Колись про нашу залізницю знімуть фільм чи цикл телепрограм. Думаю, що вона того варта. Готовий зробити для цього свій перший внесок - надати текст для циклу з 10 тематичних телепередач, хвилин по 20 кожна. Передачу можуть вести один ведучий (плюс закадровий текст), три ведучих (плюс закадровий текст), - можна обійтися одним голосом за кадром. Можна взагалі транслювати по радіо. Кому цікаво - дарую "бєзвозмєздно - тобто, задарма". Робіть із ним усе, що заманеться, - головне, щоби це було соціально значущим. За необхідності можу надати посилання на першоджерела, фотоматеріал (його небагато, але все ж таки) та додаткові відомості. Одним словом, все що знаю - розкажу. Не в цьому тексті, а взагалі... На даному етапі представляю до Вашої уваги першу частину - від Курахівської гілки - до рішення Міністерства шляхів сполучення будувати нові залізниці у Гришинському вугленосному районі.
***
Епізод № 1. Прототип
Станція Рутченкове знаходиться на залізничному напрямі Ясинувата – Маріуполь. До 2014 року була вузловим пунктом (Донецький, Волноваський і Красногорівський напрями) з інтенсивним рухом. Відстань залізницями від станції Покровськ – 76 км через Авдіївку, Донецьк і 80 км через Красногорівку. Після 2014 року станція знаходиться на неконтрольованій території у близькості до лінії зіткнення Збройних Сил України та проросійських незаконних збройних формувань. Перегони Авдіївка – Донецьк та Красногорівка – Рутченкове частково розібрані, що поряд із наявністю лінії зіткнення робить неможливим пряме залізничне сполучення між цими двома станціями. Залізничний рух від станції Рутченкове здійснюється до станції Донецьк, а також на південь – на Оленівку, Іловайськ.
Види станції Рутченкове, 2008-2013 роки
Заснування станції Рутченкове пов’язують із закладкою в середині – другій половині XIX століття кустарних і капітальних шахт в районі Курахівки і сучасного Рутченкового, а також будівництвом у 1872 році Костянтинівської залізниці (Костянтинівка – Оленівка). Перша назва станції – Руднична, сучасну назву за станцією закріплено у 1903 році. Перші згадки про роздільний пункт Руднична Костянтинівської залізниці в 1874-1875 роках пов’язані із намірами французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії (Sociѐtѐ miniѐre et jndustrielle) будувати звідси під’їзну колію до свого вугільного рудника при селі Курахівка (нині – Зоряне), а також розглядом на різних рівнях Криворізької або Західно-Донецької залізниці (яка у 1882 році була названа Катерининською залізницею). В середині 70-х років ХІХ століття Руднична згадується у категорії полустанції, - тобто, нетарифного роздільного пункту із маневровою роботою. Потяги пасажирського сполучення Костянтинівської залізниці у 70-х роках ХІХ століття прослідували Рудничну без зупинки, роздільний пункт існував виключно для вантажної роботи. Перші відомості про навантаження вугілля по Рудничній датовані 1876 роком. В 1876 році по Рудничній було навантажено перші 325 тис. пудів, в 1877 році – 1,2 млн. пудів, у 1878 році – майже 2,4 млн. пудів вугілля.
В 1872 році французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії зацікавилося надрами Курахівки і Рутченкового. В 1874 році були остаточно вирішені земельні питання, і фактичним власником Курахівки (1976 десятин) і Рутченкового (2500 десятин землі) стало саме Гірничопромислове товариство. Останнє розпочало роботи із закладки потужного рудника, який не міг існувати без відповідних під’їзних шляхів. Через надмірні тарифи на гужову доставку та її малу продуктивність на початку 1875 року припинилося відвантаження вугілля від імені Гірничопромислового товариства по Костянтинівській залізниці.
З 1874 року розпочинається будівництво системи ширококолійних під’їзних колій загальною протяжністю 32 версти до своїх копалень від нового роздільного пункту «між Олександрівкою і Михайлівкою» (тобто, між сучасними станціями Донецьк і Мандрикине). Найбільш протяжною ділянкою так званої «Рутченківсько-Курахівської залізниці» була Курахівська гілка, - 24 версти. Попередньо передбачалося завершення будівництва Курахівської ділянки у травні 1875 року, але в реальності залізниця була готова «начорно» наприкінці 1875 року, і вступила до ладу в червні 1876 року. Саме тоді й розпочалося відвантаження вугілля по полустанції Руднична. Для руху залізницею було придбано 50 вантажних вагонів і 2 локомобілі. По Курахівці було збудовано кінцеву станцію залізничної колії, локомотивний сарай, залізничні майстерні, інші споруди. Між Курахівкою і Рудничною, а також Курахівкою і Маріуполем було облаштовано телеграфну лінію. У рудниковому селищі поблизу кінцевої станції було зведено багато будинків, казарм, крамниць майстерень, а також готелі й лікарню. Розпочалася проходка нових потужних шахт по Курахівці.
План-схема до видання 1886 року: ІХ - Курахівська гілка, XV - станція Руднична (Рутченкове). - Взято з електронної бібліотеки libr.dp.ua
Після відкриття Курахівська ділянка функціонувала не більше 5 місяців, забезпечивши відправку не більше 3 маршрутних відправок вугілля. На Курахівському руднику розпочалися перебої із вуглевидобутком, а на зовнішньому ринку – проблеми зі збутом вугілля з Курахівки. У 1878 році товариство відмовляється від Курахівки, консервує рудник і закриває рух Курахівською ділянкою під’їзної колії. Після 1882 року Курахівську ділянку було демонтовано, за виключенням 300 метрів колії, що примикало до станції Руднична. Але сама станція, а також шахти при ній, що знаходилися значно ближче, аніж Курахівка, залишилися. Саме завдяки цим шахтам Гірничопромисловому товариству на півдні Росії вдалося уникнути банкрутства, і станом на 1879 рік Рутченківські шахти товариства своєю видобувною здатністю повністю перекрили закритий Курахівський рудник (4 млн. пудів по Рутченковому проти неповних 2 млн. пудів на рік – по Курахівці).
Керівництво Гірничопромислового товариства на півдні Росії діяло на свій острах і ризик, оскільки розпочало налагодження капітального видобутку вугілля по Курахівці без попередніх розвідок тамтешнього родовища. Згодом вугілля Курахівського рудника виявилося низької якості, яке не було в достатній мірі затребуване на ринку. Крім того, на самому руднику в 1876 році розпочалися перебої із вуглевидобутком. Ураховуючи останні обставини і зважаючи на фінансові складнощі в Гірничопромисловому товаристві на півдні Росії, які мали місце в другій половині 70-х років XIX століття, було вирішено законсервувати Курахівський рудник і під’їзну колію до нього, - корінну ділянку Рутченківсько-Курахівської залізниці. На знак протесту вказане товариство покинув О.Ауербах, завдяки якому свого часу і з’явилася Рутченківсько-Курахівська залізниця.
Можливість глибокої консервації Курахівської ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці Гірничопромислового товариства на півдні Росії загрожувало вказаному товариству втратою рейкових шляхів сполучення в районі Курахівки на невизначений термін. Це могло стримувати відновленню промислового вуглевидобутку по Курахівці, оскільки під’їзну колію до капітального рудника треба було відкривати (читати: будувати) наново. Тому товариство вживало заходів, метою якої було збереження залізниці в будь-якому вигляді.
Курахівський рудник і Курахівська гілка станом на другу половину 70-х років ХІХ ст. - на схемі П.Фоміна (1915 рік)
Особливо заманливою була пропозиція включити гілку до складу проектованої Криворізької залізниці. Проект останньої залізниці почали розглядати у 1873 році, то ж будівництво Рутченківсько-Курахівської залізниці та дослідження за проектом Криворізької залізниці співпадали у часі. Згідно із задумом, Криворізька залізниця мала пов’язувати відкриті Курсько-Харково-Азовську та Костянтинівську залізниці на Донбасі з пристанями на річці Дніпро та Криворізьким залізорудним басейном. Даний проект розглядався як частина Донецької залізниці, а проект Криворізької гілка був основою проекту Західно-Донецької лінії Донецької залізниці. «Велика Донецька залізниця» мала обслуговувати вуглекопальні Донбасу та пов’язувати останній регіон із Приволзькою та Харково-Миколаївською залізницями. Розгляд і полеміка за проектом Західно-Донецької залізниці тривали у 1873-1877 та 1879-1881 роках, і його було реалізовано у 1881-1884 роках як окрему державну Катерининську залізницю. Центральну ділянку проектованої Донецької залізниці побудували у 1876-1879 роках як приватну Донецьку кам’яновугільну залізницю. Будівництво східної ділянки проектованої Донецької залізниці було відкладено на невизначений термін.
То ж, не дивно, що загроза консервації Курахівської гілки Рутченківсько-Курахівської залізниці спонукала її власників – Гірничопромислове товариство на півдні Росії – боротися за включення проблемної ділянки залізниці до складу проектованої Криворізької залізниці. На наш погляд, даний крок зберігав би у майбутньому адекватні для капітального вуглевидобутку під’їзні шляхи до Курахівського рудника, надаючи можливість поновлення там гірничих робіт у будь-який момент. Також такий перебіг подій гарантував би товариству компенсацію за землевідвід під залізницю й уже створену нижню і верхню будову колії на відповідній ділянці з боку нового власника залізниць у даному районі.
Гірничопромислове товариство на півдні Росії всіляко підтримувало проект будівництва Криворізької залізниці, але із трасуванням через Курахівку. Для даного будівництва товариство було готовим передати балансоутримувачам новобудови безплатно саму під’їзну колію на Курахівку зі смугою відведення, справедливо розраховуючи на розширення ринків збуту для власного вугілля із відкриттям Криворізької залізниці. Серед альтернатив, які були би вигідними Гірничопромисловому товариству, були такі трасування Криворізької залізниці: Хацапетівка (Вуглегірськ) – Руднична – Курахівка – Олександрівськ (Запоріжжя) – Кривий Ріг (або Корсак-Могила), Хацапетівка – Руднична – Курахівка – Іванівка – Синельникове – Катеринослав (Дніпро) – Кривий Ріг, і навіть Руднична – Курахівка – Желанна – Синельникове – Катеринослав – Кривий Ріг, - і далі до станції Казанка Харково-Миколаївської залізниці.
Курахівська гілка та інші ділянки колії на схемі Катерининської залізниці
зі звіту начальника будівництва Катерининської залізниці, 1884 рік. - З фондів РДБ, rsl.ru
Втім, варіант трасування магістральної залізниці через Курахівку мав суттєвий недолік: складний рельєф місцевості в районі перетинання проектованою залізницею річки Вовча. Складнощі рельєфу були пов’язані із глибокою долиною річки, великим перепадом висот на невеликій відстані по правому березі в районі Курахівки, необхідністю будівництва на магістральній лінії в таких умовах станції примикання до Курахівського рудника або другого капітального мосту через Вовчу. Все це істотно зменшувало допустиму вагу потягів на проектованому магістральному напрямі та (або) призводило до значного подорожчання будівництва залізниці. Про цей недолік, звісно ж, знали у Гірничопромисловому товаристві на півдні Росії, тому й докладали всіх зусиль, щоби даний варіант трасування Криворізької залізниці прийняли за остаточний.
Nota bene. Нотатки на полях. В 1877 році один із кураторів проекту Криворізької залізниці від Гірничопромислового товариства на півдні Росії – М.Авдаков – писав: «Донецька дорога проектована також і через Рутченківську копальню, де біля станції Рудничної вона повинна перетнути Костянтинівську дорогу і пройти далі через Курахівку на Катеринославль. Чи здійсниться чи ні цей проект – ми не знаємо, але, у всякому разі, бажаємо йому цілковитого успіху... [Колія] повинна пройти від станції Кринична в Синельникове (Лозово-Севастопольської дороги) й Катеринославль. Зроблено два проекти цієї дороги: по першому вона направляється [від] Криничної через Макіївку й Богодухівку на Рутченкове, Курахівку, Синельникове та Катеринославль. У цьому випадку 25 верст побудованої вже Курахівсько-Рутченківської залізниці повністю увійшли б у загальну лінію. За другим проектом Донецька лінія прямує від Криничної на станцію Ясинувата, Костянтинівської дороги, звідси на станцію Юзове, Курахівку, Синельникове та Катеринославль. В цьому випадку Курахівсько-Рутченківська [гілка], проходячи поблизу проектованої [Західно-Донецької лінії], залишається абсолютно осторонь. Здається, остаточно затверджено останній напрям... Шкода і Французьке [Гірничопромислове] Товариство, залізниця якого залишається майже безцільною» (Авдаков М.С. Рутченківське родовище кам’яного вугілля та експлуатація його. – Гірничий журнал, том І, № 2, 1877 рік).
Про лобіювання проекту залізниці напряму Донбас – Курахівка – Кривбас «можна судити за заявою, зробленою [в 1880 році Південній] комісії представником Гірничого і Промислового Товариства на півдні Росії (паном Яницьким) про те, що Товариство зобов'язується влаштувати завод для виплавки чавуну, в кількості не менше 4 млн. пудів щорічно, якщо ті що належать товариству родовища кам'яного вугілля (Рутченкове й Курахівка) поблизу станції Руднична, Костянтинівської залізниці, будуть з'єднані залізницею з Кривим Рогом або горою Корсак-Могила, та якщо ввезення в Росію іноземного чавуну буде обкладено достатнім митом» (Іосса Н.А. Заключення з’їзду заводчиків, скликаного Департаментом залізниць навесні поточного 1880 року. – Гірничий журнал, том IV, № 10, 1880 рік).
Втім, ніякі зв’язки в суспільстві та у владних кабінетах не допомогли Гірничопромисловому товариству домогтися затвердження трасування Криворізької залізниці через Курахівку. Ще в 1874 році делегати З’їзду гірничопромисловців півдня Росії більшістю голосів постановили клопотати про трасування Західно-Донецької залізниці від станцій Ясинувата Костянтинівської залізниці або Микитівка Курсько-Харково-Азовської залізниці через Катеринослав – в обхід Курахівки. Щоправда, у 1875 році було затверджено попередні результати досліджень за проектом Донецької залізниці, де Західно-Донецька залізниця трасувалася від станції Руднична через Курахівку. Однак в тому ж 1875 році міністр шляхів сполучення К.Пос’єт наполіг на відкладанні реалізації проекту Західно-Донецької залізниці до завершення її досліджень та затвердження остаточного варіанту проекту.
У 1876 році за участі Катеринославського губернатора І.Дурново було доведено, що доцільним буле трасування Криворізької залізниці від Ясинуватої через Катеринослав. Після 1881 року, коли трасу магістралі (Ясинувата – Синеьникове – Катеринослав – Кривий Ріг) було затверджено остаточно, головну ділянку Рутченківсько-Курахівської залізниці Гірничопромислового товариства на півдні Росії демонтували. Станом на 1894 рік, по станції Руднична числилася гілка «до Курахівської шахти» протяжністю… 200 сажнів (тобто, 427 м). Тобто, то був звичайний станційний тупик. Але вже в 1891 році було заявлено про необхідність будівництва залізниці в напрямі Руднична – Гришине (Покровськ) або Руднична – Желанна. Як би це не здавалося дивним, основною причиною будівництва даної гілки у 1891 році вважали необхідність доставки хлібу по Катеринославській губернії. У 1894 році Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії клопотала про будівництво залізниці Желанна – Курахівка. І це був тільки початок…
У 1899 році управління Катерининської залізниці розробило проект Курахівської гілки, яка мала примикати до роздільних пунктів Катерининської залізниці по напрямах Ясинувата – Маріуполь і Ясинувата – Синельникове. До Маріупольського напряму гілка могла примикати по станції Руднична, роз’їзді Доля або роздільному пункті, що розташований між ними (найімовірніше – станція Мандрикіне). До Катеринославського напряму гілка мала примикати по станціях Гришине, Желанна, або по посту Журавка (район сучасної зупинки приміських електропоїздів блок-пост № 10). Крім того, траса проектованої Курахівської гілки йшла від Маріупольської гілки до проектованої станції Роя (Александропіь), звідки могла спрямовуватися як із заходом на проектовану станцію Щурове (Сонцівку), так і без заходу, - на Іллінку, Курахівку, Селидівку, Журавку або Желанну, чи на Жовте, Гришине. Загалом, проект включав у себе 1,5 десятки альтернативних варіантів трасування Курахівської гілки, і це вносило у справу відновлення під’їзної колії деяку невизначеність.
Експертизу проекту від авторитетної й впливової неурядової організації промислової буржуазії – Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії – виконував професор Л.Лутугін, куратором проекту було призначено М.Авдакова. За критерієм наявності в зоні тяжіння до траси проектованої залізниці родовищ вугілля на неглибоких горизонтах (тобто, до розробки яких буде найлегше приступити), було обрано трасування залізниці в напрямі Руднична – Роя – Іллінка – Курахівка – Селидівка – Журавка. Примикання гілки по Желанній визнано недоцільним через те, що лінія пройде повз перспективні родовища вугілля. Що стосується напряму Щурове – Жовта – Чунишине – Гришине, його експерт визнав таким, що вартий уваги, оскільки в даному випадку проектована лінія також проходила вугленосними місцями. Там уже було закладено досить потужний Преображенський рудник у районі «Лисої гори» (сучасне смт Шевченко), а також закладалися рудники в районі сіл Гришине (у Сазоновій балці), Чунишине – теж із претензією на промисловий вуглевидобуток у найближчій перспективі. Однак цей варіант у підсумку було відхилено через наявність у тому районі потужних третинних наносів, через які родовище вважалося недостатньо розвіданим, і які треба було пройти для розробки вугільних родовищ, - і це, начебто, як колись у Курахівці, могло спричинити проблеми із вуглевидобутком в секторі Щурове, Гришине.
Лутугін Л.І.
Згідно зі статистичними даними тієї ж Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, станом на 1898-1899 господарський рік, по станції Гришине було навантажено 2129 вагонів вугілля по 600 пудів кожен (з них 1710 вагонів – від імені В.Файнштейна, власника Преображенського рудника). По станції Желанна навантажили всього 37,5 вагонів вугіллям «невідомої копальні». Станом на 1899-1900 рік, по станціям Гришине і Желанна було відвантажено 4122 і 312 вагонів, відповідно. Тобто, по станції Гришине навантажували вугілля на порядок чи два порядки більше, ніж по Желанній.
Здавалося би, ці цифри мали засвідчити, який саме напрям слід оснащувати залізницею, оскільки її відсутність негативно впливала як на тих промисловців, що відвантажували вугілля по Желанній, так і на тих, що тяжіли до станції Гришине. Крім того, по станції Гришине знаходилося паровозне депо, і примикання залізниці до цієї станції спрощувало організацію вантажного сполучення в напрямі Курахівки. Врешті-решт, саме станція Гришине знаходилася в центрі вугленосної смуги, яку мали оснастити залізничними коліями, і більш за всі інші станції підходила для облаштування вузлу. Однак для експерта Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії дані аргументи були не переконливими. Втім, «сюрприз» Раді З’їзду і кураторам проекту Курахівської гілки уже було підготовано…
Епізод № 2. Проект
У 1900 році Російську імперію уразила економічна криза, в рамках боротьби з якою державні установи почали скорочувати витратну частину. Керівництво Катерининської залізниці, яке до того зобов’язалося побудувати Курахівську гілку, - яку, до речі, внесли до Височайше затвердженої рейкової мережі, - стало шукати спосіб позбавитися цих зобов’язань. І знайшло такий спосіб. Керівництво казенної Катерининської залізниці, яке діяло від лиця держави, тепер погоджувалося побудувати гілку за умови додаткових гарантій з боку потенційних вантажовідправників мінімального вантажообігу цієї залізниці.
Примикання проектованої Курахівської гілки в районі села і станції Гришине, схема 1900 року
За мінімальні обсяги відправлень приймалися максимально можливі обсяги, які передбачалося досягти у перспективі, та які були заявлені підприємцями під час розробки проекту Курахівської гілки. За недотримання мінімальних обсягів відправлень передбачалася сплата штрафів з першого ж року експлуатації гілки. В першу чергу, під санкції потрапляли би найбільш крупні вантажовідправники: Гірничопромислове товариство на півдні Росії (не діючий вугільний рудник по Курахівці), Красногорівське товариство (діючий завод вогнетривкої цегли поблизу не діючого роз’їзду Курахівської гілки Кристал). Оскільки такі умови не влаштовували підприємців, Міністерством шляхів сполучення було рекомендовано реалізувати проект Курахівської гілки приватним особам і акціонерним товариствам. Однак обговорення проекту Курахівської гілки тривали. Власниця маєтку «Спасько-Михайлівка» Є.Платонова клопотала про будівництво Курахівської гілки із варіантом її примикання по станції Гришине Катерининської залізниці (Покровськ), а також подовження колії на північ від станції Гришине до станції Гаврилівка Курсько-Харково-Севастопільської залізниці. Основна мета даної залізниці – пожвавити вуглевидобуток в районі Курахівки, Гришиного, Завидового (Завидо-Кудашевого Добропільського району), Штепиного (Святогорівки), а також збільшення місцевого відправлення і транзиту вугілля та хлібу в напрямі на Маріуполь і губернії на території сучасної України та Центральної Росії. Документи говорять… «Про з’єднання станції Гришине зі станцією Гаврилівка. Землевласницею Платоновою подано було до Управління [казенних] залізниць доповідну записку із клопотанням про будівництво лінії Гришине – Гаврилівка, яка склала би продовження дозволеної вже Курахівської гілки. Питання це передане було на обговорення Харківського комітету з перевезення гірничозаводських вантажів, який визнав спорудження згаданої лінії передчасним, оскільки місцевість, яку могла би обслуговувати проектована лінія, не досліджена з геологічної точки зору, а значить і питання про потужність залягання вугілля, на яку вказує пані Платонова, недостатньо вияснена. З цього приводу було постановлено внести означене клопотання на розгляд найближчого чергового З’їзду гірничопромисловців, де могли би прийняти участь особи, які добре ознайомлені з місцевими умовами вказаного району. Оскільки під час розгляду даного клопотання не було осіб, достатньо ознайомлених із вказаним пані Платоновою районом та його мінеральними багатствами, тому Комісія [з нових залізниць] не має можливості надати будь-який висновок про необхідність будівництва вказаної лінії» (Гаєвський В.А. Про будівництво нових залізниць. – Труди XXV З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. – Х., 1901 рік).
Доповідна записка Є.Платонової із клопотанням про будівництво залізниці Гришине - Гаврилівка, 1900 рік
Рішенням Міністерства шляхів сполучення про передачу питання будівництва Курахівської гілки на відкуп приватному капіталу, а також невизначеністю Управління казенних заліниць, Харківського комітету з перевезення гірничозаводських вантажів і Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії щодо подальшої долі проекту Курахівської гілки скористався директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.Табурно. Останній у 1901 році почав розробку проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці від роз’їзду № 14 Курсько-Харково-Севастопільської залізниці (нині – станція Дýбове) до станції Руднична Катерининської залізниці (Рутченкове) через район на схід від станції Гришине Катерининської залізниці та рудника вищезгаданого товариства у Сазоновій балці. Тобто, Курахівська гілка була частиною проекту Рудниково-Лозівської залізниці. Однак до Курахівки, як до Сазонової балки та станції Гришине, головна лінія Рудниково-Лозівської залізниці не заходила.
Табурно І.П.
Початковим пунктом проектованої Рудниково-Лозівської залізниці було обрано роз’їзд № 14 – сучасну станцію Дубове. Стація знаходиться у 85 км від станції Покровськ, якщо відлік вести уздовж прямої, але частково закритої ділянки колії через Легендарну. Відстань залізницями через Петропавлівку, Павлоград, Лозову – близько 200 км. Даний роздільний пункт було засновано у наприкінці 70-х років XIX століття, і вже в 1879 році він згадується як «полустанція Малинівка Курсько-Харково-Азовської залізниці». Перша назва роздільного пункту – за найменуванням найближчого села. З кінця 80-х років ХІХ століття роздільному пункту присвоєна назва «роз’їзд № 14», з 1907 року – власна назва Дубове, - на честь найближчої німецької колонії (нині – село Дубóве), яка на початку ХХ століття була заможною та мала досить розвинену інфраструктуру. Стація Дубове знаходиться в місці, де магістральна залізниця Харків – Лозова – Слов’янськ завертає на північний схід і схід з вододілу басейнів Чорного та Азовського морів у долину річки Сухий Торець басейну річки Дон, що впадає в Азовське море. Далі вододілом басейнів Чорного й Азовського морів мала йти проектована Рудниково-Лозівська залізниці у східному та південно-східному напрямі. В 4-х верстах від роз’їзду № 14, який неофіційно тоді називали Малинівкою, передбачалася передавальна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Малинівка.
Фрагмент карти до нарису «Наша залізнична політика…» (СПб., 1902) із позначенням проектованої
Рудниково-Лозівської залізниці від станції Руднична (Рутченкове) Катерининської залізниці до роз’їзду № 14 Малинівка
Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (№ 129)
В районі села Новоолександрівка (Олександрівський район) траса проектованої залізниці мала звертати з вододілу басейнів Чорного та Азовського морів на 13-й версті від роз’їзду №14, і спускатися балкою Березова, Очеретяна, Гранична до Олександрівки, що на правому березі річки Самара. Річку проектована залізниця мала перетинати на 25-й версті від початкового пункту мостом із отвором у 25 сажнів (53,3 м) при висоті насипу 3,73 сажні (8 м) між селами Софіївка і Петрівка (Перша), - західніше сучасного автомобільного мосту. Далі траса мала повертати на схід, і перетинати малим мостом ліву притоку Самари – річку Водяна (у І.Табурно – Вовча) біля гирла останньої. Після перетинання Водяної, траса мала повертати на південь, слідувати правим косогором річки Водяна через район сучасного смт Новодонецьке, і перетинати на 35-й версті річку Водяна вдруге, - трубою. Для зменшення висоти насипу в районі перетинання глибокої балки, перетинання проектувалося в місці впадання в річку Водяна струмка балки Очеретяна, на північний захід від села Степанівка (Олександрівський район). Далі залізниця піднімалася косогором балки Очеретяна і виходила на місцевий вододіл між річками Водяною та Гнилушею, - лівими притоками Самари. В межі сучасного Добропільського району траса проектованої Рудниково-Лозівської залізниці входила в районі сучасного села Первомайське (тоді – Фідлерове), оминаючи його зі сходу та виходячи на місцевий вододіл між річкою Самара та її лівою притокою – Биком. Плавно повертаючи на схід і південний схід, траса проектованої залізниця проходила між селами Ганнівка і Золотий Колодязь (орієнтовно, в районі сучасної закритої станції Облачний) до району німецької колонії Шахове (вона ж – село Горіла Клуня, нині – село Нове Шахове), де на 60-й версті робила крутий поворот майже на 900, - на південь і південний захід. Проходячи повз лісного масиву в маєтку поміщика Б.Коптєва (сучасні Никанорівський та Мерцалівський ліси), траса знову виходила на вододіл басейнів Чорного та Азовського морів, оминаючи сучасну станцію Мерцалове зі сходу та південного сходу. Саме вододілом траса проектованої Рудниково-Лозівської залізниці виходила з меж сучасного Добропільського району, прийнявши південний напрям і направляючись до району на схід від станції Гришине Катерининської залізниці через район сучасної станції Родинська. Вже у 1901 році з’явилися противники даного трасування Рудниково-Лозівської залізниці. Зібравшись у маєтку княгині К.Кудашової (сучасне село Завидо-Кудашеве Добропільського району), ініціативна група землевласників, до складу якої входили К.Кудашова, І.Роговський, М.Роговський, Г.Зудерман, К.Вістенгаузен, К.Емніх, Е.Майєр, А.Аман, Г.Классен, Т.Вінс, І.Я.Вінс, І.І.Вінс, Г.Дік, звернулася до Бахмутських повітових та Катериносдавських губернських земських збрів із клопотанням про часткову зміну траси проектованої залізниці. На думку підписантів, трасування залізниці за існуючим проектом І.Табурно може залучити на залізницю в районі на північ від станції Гришине лише сільськогосподарські вантажі, адже у зоні тяжіння до такої траси немає покладів корисних копалин, в тому числі – вугілля. Пропонувалося перетрасування проектованої залізниці в межах сучасної Добропільщини через район сучасних сіл Завидо-Кудашеве та Вірівка. Документи говорять… «Між тим, гілка ця при деякій зміні напряму в середній її частині могла би обслуговувати більш широкий район у 20 тисяч приблизно десятин землі з великою кількістю робочих пластів кам’яного вугілля найвищої якості, а також вогнетривкою глиною – каоліном, вапняковим камінням, гравієм, будівельним камінням, піщаником та піском. Район цей представляє собою запаси вугілля в декілька мільярдів пудів, наявні готові шахти та взагалі зроблені [геологічні] дослідження, місцями – вельми ретельні, як наприклад, в маєтках Добропілля та княгині Кудашової. Цей район тільки й чекає проведення тут залізниці, щоби розвинути вуглепромислову діяльність до широких меж, і якщо змінити напрям проектованої паном Табурно гілки таким чином, щоби вона звернула з валової межі, обходячи верхню течію річки Водяної (притоки Бика – прим.), після чого пішла вододілом Водяної та Бика між садибами княгині Кудашової та М.Роговського, а після – спрямувалася від балки Горки, що йде берегом Бика, на північ, то жодних ускладнень для залізничного будівництва не являв би північний, взагалі – доволі крутий берег Бика. Направляючи таким чином гілку від станції Гришине на роз’їзд № 14 біля Лозової, довелося би будувати лише один зайвий міст через річку Бик, але ці витрати, здавалося би, не повинні лякати підприємців, якщо приймати до уваги ту величезну кількість вантажів, яку дасть цей напрям, як перевагу перед наміченим паном Табурно напрямом» (Додатки до постанов Катеринославських губернських земських зборів 36-ї чергової 1901 року сесії з 1 по 14 грудня включно).
Садиба М.Роговського у селі Вірівка Добропільського району. Сучасний вигляд
Із подібним клопотанням про часткову зміну траси проектованої залізниці, - на цей раз – у районі села Нововодяне (сучасний Добропільський район), - звернувся до Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії землевласник М.Бушинський. Якщо Катеринославські губернські земські збори зайняли місце неупередженого спостерігача, надавши право самому І.Табурно вирішувати питання раціональноїх тарси проектованої ним залізниці, то Рада З’їзду зайняла деструктивну позицію щодо даного проекту, про яку – трохи згодом. На територію сучасного Покровського району проектована залізниця входила вододілом басейнів Чорного та Азовського морів, залишаючи по праву сторону витоки річок Водяна і Гришинка, по ліву – балки системи річки Казенний Торець. У районі станції Гришине на 80-й версті передбачалося різнорівневе перетинання проектованої Рудниково-Лозівської з існуючою Катерининською залізницею у вигляді шляхопроводу із отвором у 10 сажнів (21,3 м). За шляхопроводом передбачалася передавальна і корінна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Вукове, де мали знаходитися депо, майстерні та інші технологічні споруди. Від станції Вукове до станції Гришине мали прокласти з’єднувальну гілку протяжністю 2,5 версти, а також під’їзні гілки до місцевих родовищ корисних копалин. Після Вукового залізниця плавно повертала на південний захід та на відстані до 5 верст йшла паралельно балці Сазонова, притоки річки Солона, де закладався рудник Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, директором якого і був І.Табурно.
Потяг пасажирського сполучення на станції Гришине, 1902 рік
В районі села Войнове (Новотроїцьке) залізниця круто під кутом майже 900 повертала на південний схід, йшла понад долиною річки Солона правим берегом, яку перетинала на 94-й версті від роз’їзду № 14 поблизу села Жовте (Бахірева) мостом отвором у 8 сажнів (17 м) при висоті насипу 4,89 сажнів (10,4 м). Після цього залізниця мала приймати більш південний напрям. Піднімаючись косогором балки Глибока, притоки Солоної, траса проектованої Рудниково-Лозівської залізниці виходила на місцевий вододіл річок Солона і Щурова (нині – теж Солона), обидві – притоки річки Вовча, - оминаючи старовинне село Селидівка на відстані 2 верст західніше. Приймаючі західний та південно-західний напрям, і слідуючи вододілом Солоної та Щурової до Селидівських хуторів (околиці сучасного села Новоселидівка Мар’їнського району), траса проектованої залізниці на 109-й версті різко повертала на південь та опускалася косогором балки Кремінна, проходила на 116-й версті балку Солона (притока річки Щурової) насипом висотою 11,82 сажні (більше 25 м). Підходячи до балки Скотувата, траса залізниці перетинала балку біля гирла струмка, змінювала напрям на південно-східний і підходила впритул до річки Вовча. Річку Вовча траса проектованої Рудниково-Лозівської залізниці перетинала великим мостом довжиною 30 сажнів (64 м) при висоті насипу 2,56 сажнів (5,5 м) на 125-й версті від роз’їзду № 14. Від мосту до хутору Кам’яний залізниця проходила паралельно річці Осикова, після чого повертала на північний схід, йшла паралельно річці Вовча, і в районі сучасної станції Роя перетинала річку Осикова біля її гирла. Далі залізниця підіймалася на місцевий вододіл річок Осикова та Лозова, - обидві притоки Вовчої, - до поселення Александропіль, що біля гирла річки Лозова. Від Александрополя траса проектованої залізниці повертала на схід, і практично не змінюючи напрям йшла до станції Руднична Катерининської залізниці. В районі села Красна Гірка траса проектованої залізниці заходила на недіючу ділянку закритої Рутченківсько-Курахівської залізниці Гірничопромислового товариства на півдні Росії, де на 140-й версті передбачався роз’їзд Кристал, до якого мала примикати під’їзна гілка заводу вогнетривкої цегли протяжністю майже 3 версти. На 151-й версті передбачалася передавальна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Осикова. До станції Руднична проектована залізниця примикала на 155-й версті від початкового пункту, роблячи дугоподібний поворот і змінюючи напрям траси зі східного на північний.
Титульна сторінка пояснювальної записки до проекту Рудниково-Лозівської залізниці
Трасування проектованої Рудниково-Лозівської залізниці здійснювалося за фактором перетинання трасою залізниці якомога більшої кількості ліній простягання пластів вугілля у західній частині Донецького басейну, яку І.Табурно назвав Гришинським кам’яновугільним районом. Тут слід зауважити, що південна частина зазначеного району, - від долини річки Вовча до траси залізниці Ясинувата – Катеринослав (Дніпро), - була розвідана більш-менш ретельно, тут було закладено більш-менш потужні вугільні рудники, а також видобувалося у великих кількостях вапнякове каміння. Тому траса Рудниково-Лозівської залізниці майже співпадає із трасою сучасної залізниці Покровськ – Рутченкове. Що стосується північної частини Гришинського кам’яновугільного району, тут характер залягання вугілля було вивчено недостатньо. Користуючись уривчастою інформацією, І.Табурно розробив трасування залізниці з певними недоліками та відхиленнями від траси сучасної залізниці Покровськ – Дубове (місцями – більше 5 верст). До проекту залізниці через недостатню вивченість родовища вугілля в західній частині Донецького басейну було закладено ще одну суттєву помилку. Основним пластом «Гришинської» свити вугілля було названа пласт g3 «Бахіревський» (найбільш досліджений), який таким не є. Однак, в цілому для Гришинського кам’яновугільного району даний проект можна вважати «кроком вперед», оскільки він відкривав нові можливості для місцевого відправлення вантажів (вугілля, хліб тощо), а також транзитний потенціал субрегіону. Мали місце напрями транзитних потоків Рудниково-Лозівською залізницею в даному районі: Маріуполь – Руднична – Гришине – Катеринослав – Кривий Ріг (і навпаки) та Маріуполь – Руднична – роз’їзд № 14 – Лозова – Полтава або Харків (і навпаки). Перший шлях у випадку прямування вантажів з Маріуполя на Кривий Ріг через Ясинувату не скорочував відстань між Донецьким і Криворізьким басейнами, а при прямуванні вантажів з Маріуполя, Юзового на Авдіївку, Катеринослав – навпаки, подовжував її на 14 верст. Однак із урахуванням того, що перегони Юзове – Авдіївка та Юзове – Ясинувата на існуючому шляху прямування вантажів були одноколійними із обмеженою пропускною здатністю, новий шлях, що утворювався із запуском Рудниково-Лозівської залізниці, був перспективним, і саме тому на проектованій залізниці в районі станції Гришине було передбачено передавальну станцію Вукове. Щодо другого шляху, - такий передбачався для транзиту вантажів у напрямах Маріуполь – східна Україна, Маріуполь – Білорусь, Маріуполь – Росія. Він додатково скорочував існуючий найкоротший шлях прямування вантажів через Залізну (Фенольну), Слов’янськ на 37 верст, а також знімав питання обмеженої пропускної здатності частково одноколійної ділянки Курсько-Харково-Севастопільської залізниці від Ясинуватої до Костянтинівки. В умовах конкуренції державних («казенних») і приватних залізниць це було серйозною конкурентною перевагою проектованої залізниці, - звісно ж, у випадку реалізації даного проекту. Вантажообіг проектованої залізниці оцінювався І.Табурно у 78,8 млн. пудів (1,3 млн. т) на рік. Для перевезення пасажирів проектом передбачалася 1 пара потягів пасажирського сполучення на добу.
Епізод № 3. Перепони
Нова концепція, новий проект, нова розробка завжди має як своїх прихильників, так і противників, скептиків. Не виключенням був і проект Рудниково-Лозівської залізниці. Представникам проекту довелося зіштовхнутися як із тими, хто хотів внесення в нього коректив задля задоволення своїх потреб, так зі скептиками, хто відверто не бачив переваг проектованої залізниці чи перспектив реалізації проекту, а також із тими, хто робив усе можливе, щоби проект Рудниково-Лозівської залізниці не було реалізовано. Серед останніх була і Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії.
На початку ХХ століття конфлікт представників проекту і Ради З’їзду полягав у різних поглядах на трасування Рудниково-Лозівської залізниці у південній частині Гришинського кам’яновугільного району: перші вважали за доцільне спрямувати залізницю на станцію Гришине (Покровськ), другі – на пост Журавка (сучасна зупинка приміських електропоїздів блок-пост № 10 на перегоні Гродівка – Желанна). Ще у 1901 році на XXVI З’їзді гірничопромисловців півдня Росії розгорілася дискусія щодо даного проекту, і куратор проекту Курахівської гілки М.Авдаков доводив фактично зверхність інтересів Гірничопромислового товариства на півдні Росії перед іншими промисловцями…
Документи говорять… Зі стенографічного звіту ІІ засідання 26-го З’їзду, 26 жовтня, 1901 рік. Промова М.Авдакова. «Дозвольте докласти за питанням про Курахівську дорогу, XXIV і XXV З'їзди клопотали про будівництво Курахівської гілки до станції Журавка. Як відомо, стосовно цієї лінії в напрямі від Рудничної послідувало Височайше повеління про будівництво Курахівської гілки за рахунок казни. На XXV З’їзді було розроблено напрям цієї лінії від Рудничної до річки Вовча, де ця лінія мала вийти на Журавку. У такому становищі питання й залишилося, й Височайше повеління про будівництво цієї дороги відбулося, але воно досі не виконано. Як видно із пояснення Міністерства [шляхів сполучення,] питання затяглося, тому що не було надано гарантії на перевезення вантажів. Але ж ця лінія має служити інтересам відправників продуктів як кам’яновугільної промисловості, так й інших видів промисловості, а тому неможна покладати на окремих осіб – відправників тягар гарантії за неперевезення цією гілкою визначеної кількості вантажу. Таким чином, Курахівська залізниця залишилася без виконання. Між тим, 14 червня цього року в засіданні в Департаменті залізничних справ розглядався проект будівництва приватної залізниці від такого собі Табурно і князя Кудашова. Цим проектом замінювався не лише проект Курахівської дороги, але проектувалася дорога майже до Лозової. Таким чином, є нова лінія майже у 200 верст… Тут уже є різниця, оскільки З’їзд клопотав [про залізницю] до станції Журавка, а не Гришине, і на підставі тих даних, які було докладено професором Лутугіним, членом Геологічного Комітету… Як відомо, Французьке гірничопромислове товариство зобов’язалося надати безсплатно землю вартістю до 100 тисяч карбованців… Після отримання цієї відповіді Радою З’їзду я доклав раді, в якості члена Ради та представника Французького товариства, про брошуру Табурно і князя Кудашова, яка вийшла за кордоном, в якій напрям цієї дороги взагалі не співпадало з тим, що проектувалося З’їздом. Саме ця дорога йде не по Курахівському родовищу, а на захід, прямо до станції Гришине. Рада З’їзду, розглянувши цю брошуру, знайшла, що проект дороги взагалі не співпадає з тим напрямом, про який клопотав З’їзд і внаслідок цього постановила клопотати, щоби напрям проектованої приватної залізниці було погоджено з тим напрямом, який затвердив З’їзд, оскільки з’їзд керувався загальними інтересами кам’яновугільної промисловості, а не якимись окремими приватними інтересами. Коли я був у Петербурзі, князь Кудашов і пан Табурно казали мені, що їх здивував наш протест і зі свого боку вони, визнаючи компетенцію Ради З’їзду, не лише не бажають йти проти цієї лінії, але й бажають більш-менш узгодити обидві лінії. При цьому пан Табурно прохав протест призупинити, і мною було зроблено від імені Ради З’їзду заяву, що оскільки Табурно і князь Кудашов зробили письмову згоду змінити проектований напрям, то ми просимо протест призупинити. Між тим, на це прийшла відповідь із Департаменту залізничних справ, з якої видно, що Курахівська залізниця будуватися не буде, оскільки не було гарантій з боку Французького товариства і Красногорівського заводу. Таким чином, із останніх пояснень Департаменту видно, що, власне кажучи, ми взагалі не гарантовані та не знаємо, наскільки в дійсності цей новий напрям відповідає напрямові, розробленому З’їздом на підставі відомих даних. Оскільки це питання виявилося надскладним, та невідомо в теперішній час, який напрям буде встановлено, то я просив би З’їзд клопотати перед Департаментом залізничних справ, щоби З’їзд був ознайомлений з тим остаточним напрямом, який буде прийнято, і потрібно просити концесіонерів, щоби вони самі ознайомили З’їзд із проектованим ними напрямом, щоби ми могли бачити, наскільки цей напрям узгоджено з тим, що затверджений З’їздом; оскільки якщо лінія буде йти на захід, то вона буде служити не інтересам гірничої промисловості, а інтересам панів концесіонерів. Про цей останній напрям З’їзд не просив та воно є цілком новим. Якщо проектований напрям співпаде з тим, про який просив З’їзд, то погодитися з ним; якщо ж воно протирічить нами прийнятому напряму, то протестувати… Факт є цілком зрозумілим, що на З’їзд завжди надсилаються на розгляд навіть напрями магістральних ліній і напрям затверджувався лише після того, як З’їзд висловлювався; тим більш така лінія, яка ведеться концесіонерами Табурно і князем Кудашовим, має бути розглянута З’їздом, щоби З’їзд міг висловити свою остаточну думку… Це далеко не є дорога приватна; це дорога суспільного значення, і З’їзд виробив її напрям в інтересах гірничої промисловості. Якщо ії буде надано новий напрям, то він має бути розглянутим на З’їзді. З’їзду байдуже, хто буде будувати – чи Табурно, чи хто-небудь інший, але З’їзду важливо, щоби він був ознайомлений із напрямом дороги» («Прочитано і передано в тарифну комісію відношення Департаменту залізничних справ»).
Фрагменти стенограми ІІ засідання XXVI З'їзду гірничопромисловців півдня Росії
Французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії лобіювало через Раду З’їзду, де мало незаперечний вплив, і прикриваючись ім’ям Л.Лутугіна, трасу проектованої Курахівської залізниці, як вуглевозної гілки загального користування, виключно для себе (через Курахівку). Інтереси власників Преображенського рудника, який відвантажував до 80 % вугілля по станції Гришине в обсягах, на порядок-два більших, ніж дрібні промисловці Селидівки по станції Желанна, не ураховувалися. Інтереси засновників Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, які закладали потужний рудник в районі станції Гришине, не ураховувалися. Тепер Гірничопромислове товариство зіштовхнулося із таким самим підходом до потреб інших промисловців з боку представників Західно-Донецького товариства, а також наявністю альтернативної думки залізничників (а І.Табурно вже мав досвід проектування і будівництва залізниць) стосовно трасування магістралі (мінімізація відстані, полегшення поздовжнього профілю тощо). До речі, І.Табурно намітив трасу проектованої Рудниково-Лозівської залізниці на значній відстані від промплощадки рудника Західно-Донецького товариства, і мав примкнути до найближчої станції під’їзними коліями. Чому М.Авдаков не розглядав можливість примкнути до одного із роздільних пунктів проектованої залізниці під’їзною гілкою від рудника Гірничопромислового товариства? До речі, саме це рекомендував зробити представник губернського дворянства – В.Карпов.
Документи говорять… Зі стенографічного звіту ІІІ засідання 26-го З’їзду, 28 жовтня, 1901 рік. Промова М.Авдакова. «Я хотів сказати кілька слів із приводу телеграми директора Департаменту залізничних справ. У відповіді пана директора вказано, що дорога, яку пропонують побудувати замість Курахівської гілки, піде на Гришине повз Красногорівки. Цей напрям цілком обходить ті райони родовищ Селидівського й Курахівського, які вказані Лутугіним. Із цього видно, що це шлях, який не може задовольнити З’їзд, оскільки невідомо, куди і як він піде по тих родовищах, які вказані З’їздом. Я знову пропоную З’їзду перед директором Департаменту, щоби викликати кого-небудь з концесіонерів. Я отримав телеграму від князя Кудашова, що він через хворобу не може прибути на З’їзд, але що він просить, щоби З’їзд висловив думку з приводу напряму проектованої лінії. Але З’їзд уже категорично висловив свою думку, що дорога має йти на Журавку. Оскільки для панів концесіонерів не має значення найкоротша лінія, то тут може бути змінено напрям, але воно повинно узгоджуватися і з нашими інтересами, і з інтересами концесіонерів, що може бути зроблено тоді, коли ми будемо мати на руках проект цієї лінії. Тому необхідно, щоби хто-небудь із концесіонерів з’явився на З’їзд і познайомив би нас із тими найголовнішими пунктами, куди вони мають наміри проводити цю лінію. Якщо дорога піде на Гришине, то поза її залишаться всі указані нами родовища… Можна просто телеграфувати князю Кудашову, що якщо він не може приїхати, то нехай приїде Табурно; якщо ж він відмовиться прибути, то просити через пана Міністра землеробства і державного майна».
Фрагмент стенограми ІІІ засідання XXVI З'їзду гірничопромисловців півдня Росії
На вимогу Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії І.Табурно розробив три альтернативні варіанти трасування проектованої Рудниково-Лозівської залізниці, два з яких (включаючи основний, озвучений раніше) передбачали проходження магістралі через район станції Гришине Катерининської залізниці. Про це було докладено ним самим на 18-му засіданні XXVI З’їзду гірничопромисловців півдня Росії в місті Харкові 28 листопада 1901 року. Але саме тоді І.Табурно заклав під власний проект «міну уповільненої дії» –він також запропонував проект Гірничопромислової залізничної магістралі в напрямі Слов’янськ – Санкт-Петербург для постачання донецького вугілля на Балтійське узбережжя. Після низки трансформацій, через 5 років, ідея даної магістралі відобразилася в проекті Північно-Донецької залізниці (Льгов – Харків – Лиха з гілками на Слов’янськ, Краматорську, Микитівку, Брянку), який у підсумку і поховає проект Рудниково-Лозівської залізниці.
У липні 1902 року було заявлено про створення акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці, про що говорилося у Височайше затвердженому Статуті Товариства Рудниково-Лозівської залізниці (Повне зібрання законів Російської імперії. Зібрання третє, том 22-й, законопроект № 21553, 1902 рік). Статут було опубліковано у листопаді 1902 року, засновником – князем С.Кудашовим – було внесено заставу в розмірі 30 тис. крб. За тодішніми законами, для повернення застави засновники акціонерного товариства мали протягом 6 місяців надати у фінансові установи країни суму, еквівалентну 50 % акціонерного капіталу, а через рік – 100 % акціонерного та 70 % облігаційного капіталу. Акціонерний капітал оцінювався у 2625 тис. крб., облігаційний – у 7875 тис. крб., акції та облігації товариства Рудниково-Лозівської залізниці не гарантувалися урядом. Будівельна вартість залізниці – 8,75 млн. крб. Термін концесії на експлуатацію нової залізниці – 81 рік від дня відкриття руху залізницею. У випадку, якщо реалізація проекту залізниці в повному обсязі не буде можливою, товариство було зобов’язане в першу чергу побудувати 15 верст колії ві станції Руднична (Рутченкове) до роз’їзду Кристал (Красногорівка) із під’їзною гілкою до заводу вогнетривкої цегли Красногорівського товариства. Акціонерне товариство Рудниково-Лозівської залізниці може бути ліквідоване у випадку, якщо воно буде визнане таким, що не відбулося (при невнесенні протягом року потрібної суми) або невиконанні розпоряджень Міністерства шляхів сполучення чи банкрутства.
Законопроект про затвердження Статуту акціонерного товариства
Рудниково-Лозівської залізниці, 1902 рік (фрагмент)
Правління означеного товариства мало знаходитися в Санкт-Петербурзі, чи будь-якому іншому місці, яке мало бути визначеним на загальних зборах акціонерів. У правлінні створюваного товариства мали бути присутніми три директори (один з яких міг бути іноземцем) і три заступники («кандидати»), які мали переобиратися щорічно. В управлінні Рудниково-Лозівської залізниці мали числитися головний інженер, який мав завідувати технічною та господарчої частиною, із заступником, повноваження яких мали визначатися правлінням.
Фінансовий стан укладачів створюваного акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці не дозволяв назбирати суму, еквівалентну будівельній вартості магістралі, протягом року. За законами Російської імперії, після першої прострочки акціонерне товариство могло бути визнаним таким, що не відбулося, однак терміни постійно переносилися, і питання будівництво Рудниково-Лозівської залізниці «зависнуло в повітрі». У 1904 році розпочалася Російсько-Японська війна, і І.Табурно відбув на фронт у якості військового кореспондента (відомий відповідний його твір «Правда про війну»). Але найгіршим було те, що у зв’язку із тією війною Курахівську гілку виключили з Височайше затвердженої рейкової мережі. Залишалася надія на фінансові кроки з боку концесіонерів, але їх фінансовий стан, зовнішньо- і внутрішньополітична ситуація (з 1905 року в Росії розпочався революційний безлад) та деструктивна позиція Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії робили перспективу початку будівництва магістралі все більш примарною.
Документи говорять… Заява гірничого інженера Л.Беленко до його Превосходительства пана голови ХХХІІ З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. 1907 рік. «Підсилений попит на вугілля, який щорічно зростає, висуває на перше місце питання про своєчасність відповідного розширення видобутку вугілля. Але такому розвиткові існуючих копалень у районах, що зараз розробляються, вельми важливою перепоною є недостатня провозна здатність залізниць, що обслуговують ці райони, тому питання про підсилення і розвиток існуючих ліній завжди було предметом найжвавішої клопоти З’їздів. Питання ще більш важливе – саме про відкриття нових районів також, на жаль, не може бути вирішене, через цілковиту відсутність будь-яких зручних шляхів для вивезення вугілля. Такий район Курахівського вугілля, багатства якого цілком досліджені, оцінені належним чином, змушений все ж залишатися в тіні. Також той, що примикає до району Курахівського вугілля з північного заходу, більш широкий район нині майже цілком не діє з тих самих причин. Хоча клопотання про залучення вказаного району до мережі залізниць виникали неодноразово, і уряд визнав необхідність спорудження цієї дороги, що обслуговувала би даний район, ще у 1898 році дозволив будівництво її від станції Рутченкове Мар’їнської дільниці до роз’їзду Журавка до дільниці Синельникове – Ясинувата, але, внаслідок деяких причин, будівництво цієї лінії не здійснилося. Тим менше шансів, що ця лінія була споруджена засобами казни за нинішнього становища Державної скарбниці, хоча прибутковість її поза сумнівами. Не може бути така лінія здійснена акціонерними підприємствами, оскільки, при незначній довжині її, вона в руках окремого Товариства опиниться неприбутковою. Інша справа, якщо цю лінію подовжити далі на північ до станції Лозової чи до найближчого до неї пункту дільниці Лозова – Краматорська. Утворюється лінія довжиною 175-200 верст, що має, окрім місцевого, ще й серйозне транзитне значення; тому, обіцяючи бути прибутковою в руках окремого Товариства, здійснення її за участі осіб, що зацікавлені у розвитку вказаного району, стає можливим й імовірним. Про виключне місцеве значення лінії розповсюджуватися вважаю за непотрібне. Тепер питання: чи не буде завадою для казенних залізниць транзитний характер проектованої лінії Лозова – Руднична і чи не залучить вона на себе частину сучасного транзиту казенних залізниць. Я глибоко переконаний, що хоча таке відволікання транзиту і буде спостерігатися, воно зовсім не повинно і не може розглядатися як прямі збитки для існуючих ліній, а тому – і як здійснення передбаченої мною залізниці, оскільки існуючі лінії, передавши частину свого транзиту, зможуть упорядкувати перевезення, яке зараз фактично розлагоджено перевантаженістю цих ділянок і захаращенням вантажами вузлів. У той же час треба констатувати, що приріст промисловості, в особливості гірничозаводської, йде набагато швидше росту провізної здатності існуючих залізниць, і тому, по суті, на нову лінію передаватимуться лише ті вантажі, які не в змозі бути доставленими старими лініями і які в той же час виявляться цілком достатніми для нової. До речі зверну увагу, що донецька вуглепромисловість потребує, для свого розвитку і навіть більше – для свого існування, щоби провізна здатність Донецької мережі завжди, хоча би не набагато, але була попереду висунутих до неї вимог. Отже, доповідаючи увазі З’їзду викладене, я прошу висловитися, чи не завгодно буде З’їзду постановити розпочати клопотання про якомога скоріше спорудження лінії від станції Рудничної, або найближчої до неї, до станції Лозова, причому, з міркувань, що казна нині не знайде зручним здійснити це будівництво за власний кошт, просити про надання приватним особам, які погодяться на здійснення цього заходу в акціонерний спосіб, таких пільг та полегшень, у вигляді гарантії облігаційного капіталу та інших, які зробили би можливим здійснення заходу при сучасному становищі міжнародного фінансового ринку» (Доповідь Ради З’їзду з питань відношень до залізниць і про будівництво нових залізниць і гілок. Труди XXXII З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. – Харків, 1908 рік).
Звернення Л.Беленко, 1907 рік, фрагмент
На превеликий жаль, Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії поводила себе так, немов у неї наявний необмежений кредит часу на здійснення усіх намірів на будівництво тих чи інших залізниць. Проектом будівництва Рудниково-Лозівської залізниці тоді було знехтувано на користь реалізації іншого проекту. Цікаво: чи буде відчувати Рада З’їзду свою відповідальність за відсутність необхідних виходів з Донбасу в 1917 році?
Епізод № 4. Провалля
У 1907 році завершився революційний безлад у Російській імперії та знову на порядку денному постало будівництво Рудниково-Лозівської залізниці. Першою інстанцією, яка мала рекомендувати чи не рекомендувати дане будівництво, була Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка зайняла досить дивну позицію щодо цього проекту. Спочатку йшли суперечки щодо раціональної траси залізниці. Рада З’їзду наполягала на виконанні рекомендацій XXV З’їзду для трасування казенної вуглевозної гілки місцевого значення, хоча проектом Рудниково-Лозівської залізниці передбачалася транзитна магістраль. У 1906-1907 роках було заявлено про заснування акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці та будівництво нової приватної магістралі в напрямі Льгов – Харків – Лиха. Не дивлячись на те, що проектовані Північно-Донецька та Рудниково-Лозівська залізниці знаходилися в різних частинах Донецького басейну і були розраховані на транзит вантажів у різних напрямах, дані проекти чомусь стали заважати один одному.
Документи говорять… «До питання про будівництво дороги Лозова – Руднична. 19 березня в Комісії з будівництва нових залізниць здобувачі концесії на будівництво проектованої дороги Лозова – Руднична, відстоюючи доцільність її проведення, вказали, що вона дасть до 41 млн. пудів нових вугільних вантажів, які підуть на дальні ринки по Лібаво-Роменській, Риго-Орловській та Московсько-Києво-Воронезькій залізницях. При цьому не було прийнято до уваги, що Гришинське вугілля, як і взагалі вугілля, що залягає в районі проведення залізниці, безпосередньо брати участь у завоюванні даних ринків не може, оскільки це вугілля газове, з невеликою порівняно тепловідтворюваністю та, крім того, відрізняється великим вмістом золи та швидко вивітрюється. Це вугілля для місцевого споживання. Якщо вугіллю буде наданий взагалі вільний вихід із басейна, то, поза сумнівом, буде вивозитися переважно вугілля вищої якості та антрацит. Тоді з’явиться для Гришинського вугілля можливість поміщатися на місцевому, найближчому ринку, конкуруючи з іншим вугіллям у ціні та вартості тарифу, оскільки значний відтік вугілля високої якості на далекі ринки дасть їм на місцевих ринках високу ціну. Якщо ж вугілля високої якості не буле вільно виходити із басейна, то йому поневолі прийдеться дорожити місцевими ринками, в результаті чого вугілля району Лозова – Руднична не буде розроблятися і повз нього із більш віддалених районів буде привозитися, як привозиться зараз, вугілля високої якості. Гришинська справа існує вже не один рік, тамтешнє вугілля має величезні переваги в тарифному відношенні для всього західного району (Катеринослав, Криворіжжя тощо) і, тому, вся продуктивність цих копалень ледве досягає 1 млн. пудів на рік. Немає сумнівів, що вугілля Гришинського та Курахівського районів зацікавлене не менше іншого вугілля Донецького басейну в тому, щоби перш за все здійснилася залізниця, що дає вільний вихід на далекі ринки першокласному вугіллю. Такою дорогою і є Північно-Донецька. Якщо припустити, що ця дорога не буде збудована, а здійсниться будівництво Лозово-Рудничної дороги, то ця остання жодних нових вантажів не дасть, оскільки копальні її південної ділянки, внаслідок відсутності зміни в умовах ринку, не будуть здатні збільшити свою продуктивність. Північна же ділянка дороги зробиться просто транзитним для вугілля Юзівського району, тобто буде лише віднімати вантажі від уже існуючих залізниць. Крім того, необхідно прийняти до уваги, що з будівництвом Лозово-Рудничної дороги гілка Лиман – Микитівка Північно-Донецької [залізниці] втрачає будь-який сенс; таким чином порушується цілісність плану Північно-Донецької дороги, і питання щодо неї має бути знову розглянуте, що вводить до справи нові витрати. Треба також рахуватися із тим, що капітали на обидві дороги будуть збиратися за кордоном, де, при недостатньому знайомстві із місцевими російськими умовами, може вселити побоювання факт будівництва в одному й тому ж самому басейні двох паралельних залізниць, які без сумнівів, в деякому сенсі будуть конкурувати. Таким чином, порушення в даний час питання про будівництво Лозово-Рудничної залізниці може загальмувати будівництво Північно-Донецької дороги, між тим існування першої буде раціональним лише за умови існування другої» (Гірничо-заводський листок, № 37, 1908 рік).
Вокзал станції Гришине, 1904 рік. - Музей історії вагонного депо станції Покровськ
Станція Гришине наприкінці ХІХ - на початку ХХ століття. - Покровський історичний музей
Про «не проходження» магістральної Рудниково-Лозівської залізниці повз Красногорівку і Курахівку з вуст М.Авдакова ми вже чули. Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, не змінюючи власним традиціям, почала розповсюджувати неправдиву інформацію про одні й ті самі ринки збуту Північно-Донецької та Рудниково-Лозівської залізниць, а також про те, що гришинське вугілля вивітрюється. Вивітрювалася лише «сажа» – вуглеподібна субстанція, яку видобували на верхніх горизонтах. І малі обсяги вуглевидобутку у Гришинському вугленосному районі пояснювалися умовами залягання вугілля, датою відкриття тут промислових покладів сировини, - й аж ніяк не тарифними питаннями, пов’язаними із тамтешнім вугіллям. Про «паралельність» двох проектованих залізниць – годі й казати. Насправді, спорудження Рудниково-Лозівської залізниці побоювалися не європейські партнери, а представники товариства Північно-Донецької залізниці, про що автор статті прозоро натякнув: це «вводить до справи нові витрати», у зв’язку із додатковим розглядом проекту залізниці та відтермінуванням її будівництва.
На засіданні Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів, яке відбулося 20 березня 1908 року, проект Рудниково-Лозівської залізниці було визнано доцільним і таким, що не потребує додаткових приплат від казни за гарантії облігаційного капіталу. Не дивлячись на протестні заяви з боку представників проекту Північно-Донецької залізниці та Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії (остання інстанція всіляко підтримувала перших), питання про будівництво Рудниково-Лозівської залізниці було вирішено позитивно більшістю голосів членів Комісії з нових залізниць. Однак ті, що залишилися в меншості, здаватися не збиралися. В тому ж 1908 році Міністерство шляхів сполучення сповістило представників проекту Рудниково-Лозівської залізниці, що подальшого руху по їх справі не буде, оскільки передбачається будівництво розпорядженням та за рахунок казни під’їзної гілки Рутченкове – Курахівка у південній частині Гришинського вугленосного району. Для проведення остаточних економічних досліджень напряму Рутченкове – Курахівка – Гришине Катерининська залізниця в 1909 році отримала від держави 700 тис. крб.
Начальник Катерининської залізниці В.Стульгинський на станції Рутченкове, весна 1907 року
На святковому банкеті, який було організовано в 1910 році на честь ініціатора проекту Північно-Донецької залізниці – Ф.Єнакієва – представник Комісії з нових залізниць Ф.Фертнер сказав, що нині реалізується і проект Рудниково-Лозівської залізниці. Насправді ж, відбувалися лише додаткові дослідження за проектом Курахівської гілки – південної частини проектованої Рудниково-Лозівської залізниці, без якої реалізація проекту цієї залізниці не мала сенсу. Для проведення досліджень у Бахмутський та Маріупольський повіти Катеринославської губернії управлінням Катерининської залізниці було відкомандировано старшого інженера відділу служби колії О.Сахарова. Будівництва залізниці на даному напрямі, попри зростаючий попит на залізничні перевезення, не велося, що дуже скоро буде причиною повернення на напрям Рутченкове – Курахівка – Гришине приватних підприємців.
Nota bene. Нотатки на полях. Станом на 1910 рік, згідно зі статистичними відомостями гірничого управління південної Росії, в зоні тяжіння до проектованої залізниці Рутченкове – Курахівка – Гришине числилося 10 шахт і рудників із сумарною видобувною здатністю близько 5,5 млн пудів (понад 90 тис. т) вугілля на рік, а саме: рудник Західно-Донецького кам’яновугільного товариства (О.Сергєєв) – 2,0 млн. пудів, Преображенський рудник В.Файнштейна і К0 – 2,0 млн. пудів, Іллінський рудник В.Геккера – 0,5 млн. пудів, Софіївський рудник В.Карпова – 0,4 млн. пудів, рудник Я.Прахія – 0,2 млн. пудів, шахта Ф.Грицая – 0,1 млн. пудів, шахта М.Старенченка – 0,1 млн. пудів, Володимирівський рудник В.Геккера – 0,1 млн. пудів, шахта В. і Г. Белинських – 70 тис. пудів, шахта Г.Григор’єва – 26 тис. пудів. Перші два найбільш потужні знаходилися в районі на південь від станції Гришине, і могли обслуговуватися як загальною з усіма залізницею, так і окремою під’їзною колією. Софіївський рудник В.Карпова знаходився в районі околиць сучасного міста Красногорівка, шахти і рудники Геккера, Прахія, Грицая – в районі села Іллінка, Старенченка – в районі Селидівки, а шахта братів Белинських – між Селидівкою та Іллінкою. Всього вказаними шахтами за відповідний календарний рік було видобуто 3,7 млн. пудів (понад 60 тис. т). Окрім вугільних шахт, продовжував свою роботу завод вогнетривких виробів Красногорівського товариства.
Рудник на "Лисій горі". Найімовірніше - В.Файнштейна.
1907 рік. - Покровський історичний музей
Але свій несподіваний розвиток отримав і вуглевидобуток на північ від станції Гришине. Основний ареал видобутку вугілля в даному секторі виник в районі на захід від села Новоекономічне – на землях відповідної громади по балці Грузька (район сучасного міста Мирноград) у 8-10 верстах від станції Гришине. Там функціонували селянські шахти О.Євтухова, А.Фоміна, М.Єрьоменко й А.Карпова із загальною видобувною здатністю 1,5 млн. пудів (24,6 тис. т) вугілля на рік і сумарним вуглевидобутком за 1910 рік – 0,78 млн. пудів (12,8 тис. т). На відстані 15 верст від станції Гришине по балці Липова (район сучасного села Федорівка) функціонував Григор’ївський рудник В.Токайшвілі, на якому в 1910 році було видобуто 164 тис. пудів (2,7 тис. т) вугілля. У зв’язку із несприятливими результатами геологічних розвідок на руднику, видобувна здатність останнього не оцінювалася (хоча видобуток вугілля тут відбуватиметься ще довго). У 1910 році почалися роботи із закладання потужного вугільного рудника акціонерного товариства Ерастівських кам’яновугільних та антрацитових копалень у трикутнику між селами Добрпілля, Ганнівка і Святогорівка, однак робити прогнози стосовно цієї справи тоді було ще зарано.
У 1911 році Красногорівське товариство, так і не дочекавшись від держави виконання гарантій – будівництва Курахівської гілки, розпочинає самотужки відновлювати закриту ділянку Рутченківсько-Курахівської гілки від станції Рутченкове до села Красна Гірка (15 верст) і будувати під’їзну гілку до власного заводу вогнетривкої цегли (2 версти). Цим самим було фактично розпочато будівництво (або ж відновлення) Курахівської гілки, до якої знову було прикуто увагу як керівництва Катерининської залізниці, так і окремих приватних підприємців. Протягом 1911-1913 років було розроблено низку альтернативних проектів розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району, де було задіяно згадану вище Курахівську гілку. Отже, про все – по-порядку.
Nota bene. Нотатки на полях. Вже в 1908-1913 роках Катерининська залізниця працювала практично на межі своєї пропускної здатності. На ділянці Синельникове – Авдіївка величина транзитного потоку залізної руди сягала 90 млн. пудів на рік, а транзитного потоку вугілля у зворотному напрямі – 168 млн. пудів на рік. А були ще місцеві відправлення вугілля і хлібних вантажів (по станції Гришине в 1907 році вони склали 1,8 млн. пудів і 1,3 млн. пудів, відповідно, по станції Удачна було відправлено 1,0 млн. пудів хлібних вантажів, по станції Желанна – 0,6 млн. пудів хлібних вантажів та 0,7 млн. пудів вугілля) та інші показники вантажообігу станцій. Останній мав стійку тенденцію до збільшення. Якщо у 1908-1909 операційному році ступінь використання пропускної здатності ділянки Юзове – Авдіївка – Синельникове сягала 54 %, (Волноваха –) Оленівка – Юзове – 65 %, то в 1913 році пропускна здатність одноколійної ділянки Юзове – Авдіївка використовувалася на 93 %, двоколійних Авдіївка – Синельникове – на 86 %, Волноваха – Доля (– Юзове) – на 77 %. Практично на межі своєї пропускної здатності у 1913 році працювали й залізниці Лозівського напряму: на найкоротшому частково одноколійному шляху Ясинувата – Кривий Торець вона використовувалася на 90 %; на шляху через Микитівку «вузьким місцем» була двоколійна ділянка, пропускна здатність якої використовувалася на 85 %. Двоколійна ділянка Костянтинівка – Краматорська використовувалася за пропускною здатністю на 90 %.
Фрагмент схеми Катерининської залізниці зі станцією Гришине у 1909 році
Станом на 1913 рік, згідно зі статистичними даними гірничого управління південної Росії, у південній частині Гришинського вугленосного району функціонували 8 шахт і рудників із загальною встановленою видобувною здатністю 13,0 млн. пудів (понад 221 тис. т) вугілля на рік, а саме: рудник Західно-Донецького кам’яновугільного товариства – 6,0 млн. пудів на рік, Іллінський рудник В.Геккера – 3,0 млн. пудів, Гришинська копальня М.Каттавоза – 2,0 млн. пудів, Курахівська копальня В.Карпова – видобувна здатність не встановлювалася, Георгіївська копальня братів Чечиків – 0,85 млн. пудів, Надєждо-Мар’їнська копальня – 0,5 млн. пудів, копальня Я.Прахія – 0,25 млн. пудів, копальня братів Белинських – 0,2 млн. пудів, копальня М.Старенченка – 0,2 млн. пудів. За даний звітний період на вказаних шахтах було видобуто 4,6 млн. пудів (понад 75 тис. т) вугілля. На північ від станції Гришине функціонували Новоекономічний рудник Донецько-Грушівського товариства із видобувною здатністю 5,0 млн. пудів та вуглевидобутком у 3,8 млн. пудів, а також Григор’ївський рудник із видобувною здатністю 1,0 млн. пудів (16,4 тис. т) та річним видобутком у 0,15 млн. пудів (близько 2,5 тис. т) вугілля.
Восени 1910 року начальником Катерининської залізниці став інженер-технолог К.Ваніфант’єв, який одразу почав вивчати мінеральні ресурси в зоні тяжіння до ліній та гілок Катерининської залізниці з метою раціоналізації вантажних сполучень та вивчення перспектив розвитку залізничної мережі залізниці. Будівництво нових залізниць, про яке постійно дискутували на З’їздах гірничопромисловців півдня Росії, для залізниць тепер було необхідністю, адже, як видно із наведених цифр, ступінь використання пропускної здатності ділянок за 5 років зросла у 1,5-2 рази. Окрім проблеми пропускної здатності існувало питання облаштування залізничних вузлів для збільшення їх «перероблювальної» здатності, яке вважалося справою витратною. То ж, будівництво нових залізниць, зокрема – у напрямі Рутченкове – Гришине – Лозова, вважалося тоді більш-менш раціональним виходом із ситуації. Вже в 1911 році К.Ваніфант’єв звернувся до Особливої Вищої комісії із клопотанням про більш ретельне вивчення перспектив вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, а також будівництво там нових залізниці. Саме з 1911 року Геологічний Комітет командирує на Донбас геологів О.Гапєєв, А.Святков (зі студентом В.Бажановим – майбутнім радянським керівником вугільної промисловості), які починають дослідження надр Західного Донбасу від Курахівки до Добропілля. Щодо питання будівництва нових залізниць, з новою силою розгорілися дискусії на XXXVI З’їзді гірничопромисловців півдня Росії. Поштовх з боку Красногорівського товариства виявився не лише закономірним та необхідним, але й досить потужним.
К.М.Ваніфант'єв
О.О.Гапєєв
У 1911 році було відкрито для постійного руху першу чергу Північно-Донецької залізниці (Льгов – Харків – Родакове із гілками на Слов’янськ – Краматорську та Брянку), питання фінансової безпеки представників даного проекту були зняті. Тому XXXVI З’їзд гірничопромисловців півдня Росії підтримав ініціативу К.Ваніфант’єва і клопотав порушити питання будівництва наступних залізниць у Гришинському вугленосному районі: а) Григор’ївська під’їзна гілка від станції Гришине протяжністю 15 верст у загальному напрямі на північний схід – для обслуговування копалень по Грузькій та Липовій балках. «Гілки, запропоновані управлінням Катерининської залізниці, мають велике значення для останньої, оскільки Катерининська залізниця отримує близько 90 % всіх вантажів із гілок. Будівництво цих гілок, які пролягають по вугільних… родовищах, може сильно збільшити вантажообіг дороги та сприяти подальшому розвитку промисловості»; б) Курахівська гілка – подовження існуючої гілки Красногорівського товариства на 7 верст в напрямі Курахівки, - також було запропоноване управлінням Катерининської залізниці. Не вирішеним залишалося питання власника даної залізниці у випадку її подовження, адже Красногорівське товариство будувало її як під’їзну колію виключно для себе. До революції завод «Керамік» Красногорівського товариства відправляв на станцію Рутченкове до 10 вагонів шамотної цегли та різних виробів на добу; в) лінія роз’їзд Гродівка – село Курахівка – село Іллінка – станція Оленівка (Маріупольський напрям), близько 60 верст. Передбачувана лінія «проходила місцевістю, багатою кам’яним вугіллям, розробка якого вже почата і потребує шляхів сполучення». Крім того, будівництвом цієї лінії вирішувалося питання посилення пропускної здатності залізниць у напрямі Ясинувата – Маріуполь.
Станція Оленівка, фото з альбому 1909 року
Вже у 1912 році було подано дві заявки від приватних підприємців щодо розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Засновник акціонерного товариства залізничних гілок В.Максимов запропонував будівництво залізничної гілки від містечка Курахівка до роз’їзду Гродівка або станції Желанна. Пізніше він додатково запропонував будівництво за власний кошт залізниці у напрямі Рутченкове – Курахівка – Гришине, для чого передбачалося викупити у Красногорівського товариства і Катерининської залізниці даний напрям, або увійти із ними в особливе погодження щодо використання напряму. Представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво приватної магістральної лінії Лозова – Гришине – Курахівка – Рутченкове із гілкою на Рузський (Іллінку). Обидва проекти мали багато спільних рис із запропонованою XXXVI З’їздом гірничопромисловців півдня Росії лінією Гродівка – Курахівка – Іллінка. Отже, «крига скресла»!
Епізод № 5. Пропозиції
Проект Рудникової залізниці можна сміливо вважати логічним продовженням проекту Рудниково-Лозівської залізниці після рішення Міністерства шляхів сполучення у 1908 році віддати південну частину Гришинського вугленосного району до сфери інтересів казенної Катерининської залізниці. Щодо групи представників – є всі підстави припускати, що ініціював розробку даного документу князь С.Кудашов. Можливо, до розробки проекту причетні також промисловці В.Пілсудський, Н.Рузський та Н.Кашинцев. Перший з них відомий тим, що у 1902 році запропонував будівництво казенної залізниці від станції Гришине Катерининської залізниці (Покровськ) до станції Бик Південно-Східних залізниць (Гартмашівка). Звісно ж, в умовах економічної кризи він тоді отримав офіційну відмову.
Nota bene. Нотатки на полях. Проект Рудникової залізниці включав у себе спорудження залізничних ліній у напрямі станція Лозова – Завидове (село Завидо-Кудашеве, Добропільський район) – Гришине – Курахівка – Рутченкове (155 верст), Гришине або Завидове – Павлоград – Полтава (255 верст), під’їзної гілки Курахівка – Рузський (Іллінка, - орієнтовно 6 верст). Крім того, у випадку надання представникам проекту концесії на будівництво нових залізниць на захід від станції Гришине, останні заобов’язувалися побудувати з’єднувальну гілку Гришине – Костянтинівка або Микитівка. Першою чергою проекту спорудження магістралі вважалося будівництво лінії Лозова – Рутченкове і під’їзної гілки на Рузський. Проект не передбачав будівництво під’їзних гілок загального користування в районі станції Гришине, – до рудників Західно-Донецького кам’яновугільного товариства у Сазоновій балці та анонімного товариства Гришинських копалень в районі Лисої гори.
Лінія Лозова - Гришине Рудникової залізниці. Реконструкція
Починалася проектована корінна лінія Рудникової залізниці по станції Лозова Південних залізниць, суміжно із якою передбачалася передавальна станція Лозова Рудникової залізниці. Далі лінія йшла на південний схід, перетинаючи на 11-й версті балку Тернівка залізним мостом із отвором 15 сажнів (32 м), в районі якої передбачався технічний роз’їзд Башилів (неподалеку від станції Близнюки Південних залізниць). Далі траса проектованої залізниці піднімалася на місцевий вододіл річки Самара та її правої притоки Тернівка, де 18-й версті передбачалася станція Опалиха, після чого опускалася до річки Самара із граничним ухилом 12 ‰. На 33-й версті траса залізниці перетинала Самару, де проектом передбачався міст отвором 30 сажнів (64 м), а неподалік на правому березі річки – комерційний роз’їзд Верхньосамарський (орієнтовно – в районі села Добровілля). Приймаючі південний напрям, траса піднімалася на місцевий вододіл, де на 45-й версті передбачалася станція Сокологірка. На 50-й версті передбачалося перетинання мостом із отвором 15 сажнів (32 м) річки Бичок, неподалік – однойменний технічний роз’їзд, на 68-й версті залізниця мала перетинати річку Бик мостом із отвором 25 сажнів (53 м), а на 72 версті передбачалася вугленавантажувальна станція Завидове, до якої мали примикати під’їзні шляхи до шахт місцевого родовища, і можливо – лінія на Павлоград – Полтаву. Після Завидового траса проектованої залізниці мала підніматися із граничним ухилом на місцевий вододіл притоків річки Самара – Бика і Вовчої. Орієнтовно на північ від села Гришине в районі перетинання траси проектованої залізниці з великою проїжджою дорогою Гришине – Ізюм – Єлець передбачався комерційний роз’їзд Проїжджий. На 94-й версті паралельно існуючій станції Гришине Катерининської залізниці передбачалися колії передавальної станції Гришине Рудникової залізниці.
Австрійська карта 1918 року. Помилково замість гілки Гришине - Добропілля, побудованої в 1914-1916 роках,
вказана гілка на Добровілля із трасою, близькою до такої у ділянки Лозова - Гришине Рудникової залізниці
Після сполучення зі станцією Гришине, траса проектованої Рудникової залізниці йшла паралельно Катерининській залізниці вододілом басейнів Чорного та Азовського морів до роз’їзду Гродівка, в районі якої на 117-й версті передбачалася станція Селидівка. Найімовірніше, в даному районі передбачалося і різнорівневе перетинання Катерининської та Рудникової залізниць. На подальшому шляху до станції Рутченкове залізниця повертала на південь, опускалася в долину річки Вовча, і деяку відстань проходила правим косогором останньої. На 131 версті передбачалася вугленавантажувальна станція Курахівка, до якої й мала примикати вуглевозна гілка на комерційний роз'їзд Рузський. На 132-й версті траса залізниці мала перетнути річку Вовча мостом із отвором у 30 сажнів (64 м), плавно повернути на схід, і знову підніматися на місцевий вододіл річок Лозова і Осикова до самої станції Рутченкове Катерининської залізниці. На 153-й версті передбачалося спорудження передавальної станції Рутченкове Рудникової залізниці, а на 155-й версті облаштовувалося примикання до Маріупольської ділянки Катерининської залізниці. Між станціями Курахівка та Рутченкове Рудникової залізниці на 140-й версті проектом передбачалося спорудження комерційного роз’їзду Красногорівський. На ділянці від Красногорівки до Рутченкового мала використовуватися під’їзна колія заводу «Керамік» Красногорівського товариства.
Титульна сторінка пояснювальної записки до проекту Рудникової залізниці, 1912 рік
Проект Рудникової залізниці розглядався Комісією з нових залізниць при Міністерстві фінансів двічі: в 1912 та в 1913 роках. Перший розгляд був пов’язаний із наданням в Комісію альтернативних проектів нових залізниць у напрямі Рутченкове – Полтава (або Лозова), Гришине – Ровно, Лозова – Холм, Долинська – Жашків (або Козятин), Ніколо-Козельськ – Умань (або Христинівка). Тоді Комісія не прийшла до однозначного висновку з цього питання, члени Комісії схилялися до одночасної реалізації проектів Гришине – Рівне, Лозова – Козятин і Долинська – Жашків, чого не могло бути в силу фінансових можливостей «світового капіталу». Було тоді зрозумілим лише одне: проект Рудникової залізниці в повному обсязі (з лінією на Полтаву) реалізовано не буде.
Навесні 1913 року московські банкіри (голова – Дерюжинський, в групі: Шамшин, брати Рябушинські) представили на розсуд громадськості проект приватної залізничної магістралі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя) з гілкою на Калач (загальна довжина – 1059 верст) для зв’язку найкоротшим шляхом Сибіру з Поволжям – з одного боку, а також незамерзаючих портів Чорного моря (в першу чергу – Миколаєва та Херсона) – з іншого боку. Залізниця мала: а) пройти через сільськогосподарський Старобільський повіт, який на початку ХХ століття був позбавлений залізниць; б) утворити новий вузол по станції Кремінне Катерининської залізниці, перетнути Північно-Донецьку залізницю в районі на схід від станції Лиман; в) пройти через вузол залізниць по станції Слов’янськ Південних залізниць, надавши для тамтешнього родовища солі вихід на нові ринки збуту; г) перетнути Гришинський вугленосний район, тоді також позбавлений залізниць, у його північній частині (в районі села Золотий Колодязь і родовища вугілля «Нове Штепине» біля Святогорівки); д) перетнути проектовану залізницю Гришине – Рівне в районі сіл Петропавлівка та Миколаївка, утворити новий залізничний вузол по станції Улянівка.
Замітка про залізницю Саратов - Слов'янськ - Олександрівськ у журналі "Гірничо-заводська справа", 1913 рік
Проект було складено як альтернативу іншого проекту іншої магістралі, яка мала виконувати ті ж самі функції, тільки у відношенні портів Азовського моря – залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь, яку мали побудувати акціонерні товариства Північно-Донецької та Рязано-Уральської залізниці. Не дивлячись на шалений опір представників міста Саратов, товариства Рязано-Уральської залізниці та Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, на відповідній нараді при Центральному Комітеті в Санкт-Петербурзі присутні проголосували за проект Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ. Підключенням до розгляду альтернативних проектів біржових комітетів міст Маріуполь, Таганрог, Ростов вдалося лише пригальмувати процес затвердження проекту Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ, відправити його на додаткові техніко-економічні дослідження, але його не було знято з порядку денного до самої революції 1917-1921 років (а якщо бути більш точним – то до 1934 року).
Найбільш повно вугільні підприємства Гришинського вугленосного району, які функціонували та закладалися у 1913 році, охоплював проект розвитку рейкової мережі останнього, який було розроблено у правлінні акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Передбачалося спорудження близько 220 верст нових залізничних ліній та гілок у загальному напрямі Краматорська / Дружківка – Гришине – Рутченкове / Волноваха, із залученням до залізничних перевезень вугільного родовища в районі сіл Завидове, Добропілля, Святогорівка, а також родовища вапнякового каміння у районі села Казенноторського (нині – Шахове Добропільського району). Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії підтримала проект товариства Північно-Донецької залізниці з першого же дня його розробки: для визначення раціональної траси ліній та гілок за даним проектом було проведено геологічну експертизу Ради З’їзду, виконавцем якої був відомий вчений – Л.Лутугін.
Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
Nota bene. Нотатки на полях. Проект північної частини системи залізничних ліній та гілок у Гришинському вугленосному районі, розроблений в акціонерному товаристві Північно-Донецької залізниці, було складено у двох варіантах. Західний варіант передбачав проходження лінії від станції Краматорська Південних залізниць через села Райське (поблизу Дружківки), Золотий Колодязь (сучасний Добропільський район), виходив на вододіл басейнів Чорного та Азовського морів, і далі – на станцію Гришине Катерининської залізниці. Від села Райське передбачалося спорудження з’єднувальної гілки до станції Дружківка Південних залізниць, а також під’їзної гілки до родовища вапняку в Казенноторському. Між станцією Гришине і селом Золотий Колодязь до лінії мала примикати під’їзна гілка в напрямі села Завидове. За східним варіантом передбачалося спорудження лінії від станції Краматорська через села Райське (гілка на Дружківку), Казенноторське, Новоекономічне, а гілка на Завидове мала примикати до станції Гришине окремо від проектованої лінії.
Балка Нероблене поблизу села Золотий Колодязь, де відбувалася кустарна розробка вугілля
Рештки відвалів кустарних шахт в балці Нероблене, Золотий Колодязь
Слід зазначити, що східний варіант проекту лінії Краматорська – Гришине передбачав подвійне перетинання трасою проектованої залізниці широкої долини річки Казенний Торець – в районі Райського і в районі Новоекономічного, а також проходив поза межами вугільної площі північної частини Гришинського вугленосного району майже на всій протяжності лінії (від Краматорської до Новоекономічного). Трасування згідно із західним варіантом проекту лінії Краматорська – Гришине проводило лінію по вугільній площі в межах від Золотого Колодязю до станції Гришине. Крім того, події в районі Новоекономічного розвивалися досить стрімко: в 1911 році там розпочалися роботи із закладання потужного рудника Донецьо-Грушівського товариства (це – одна із причин, чому в 1911 році начальник Катерининської залізниці К.Ваніфант’єв клопотав про спорудження в тому напрямі 15-верстної під’їзної гілки). У 1912 році було закладено перші шахти нового рудника, для функціонування яких гужової дороги від станції Гришине було вже недостатньо. Донецько-Грушівське товариство, яке було зацікавлене у якнайшвидшому вирішенні транспортної проблеми, з урахуванням бюрократичних перепон, які супроводжували відчуження землі під приватну ширококолійну залізницю, у 1913 році вже спорудило рудникову вузькоколійку («декавілевську колію») від власного рудника до станції Гришине. Тобто, для користування залізницею Краматорська – Гришине, якщо проект її реалізують за східним варіантом, товариству Північно-Донецької залізниці буде потрібно заключати спеціальну угоду із Донецько-Грушівським товариством. Розуміючи, що «вузьким місцем» спорудженої вузькоколійки є операція перевантаження по станції Гришине з вагонів вузької колії у вагони широкої колії, і навпаки, і що скоро вузькоколійки також не буде вистачати під зростаючі потреби рудника, що будувався, Донецько-Грушівське товариство розпочало кампанія щодо дозволу на будівництво ширококолійної залізниці (по факту – перешивки вузькоколійки на широку колію) від станції Гришине до власного рудника. Але в 1913 році було зрозумілим одне: східний варіант трасування лінії Краматорська – Гришине, з оглядом на викладені вище аспекти, акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці реалізувати не буде.
Альтернативні варіанти трасування проектованих залізниць у північній та південній частині Гришинського вугленосного району. Реконструкція
Південна частина системи залізничних ліній та гілок, згідно із проектом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, представляла собою «виделку» Гришине – Рутченкове – Волноваха. Колія на Рутченкове Катерининської залізниці передбачалася від станції Гришине тієї ж залізниці із трасуванням через Жовте, Курахівку, Красногорівку, - повністю всередині вугільної площі. Передбачалася можливість облаштування під’їзних шляхів від лінії до потужних рудників у південній частині Гришинського вугленосного району – на Іллінку, Сазонову балку, Лису гору тощо. Щодо відгалуження на Сонцівку, Рою, Волноваху, - останнє, окрім своєї транзитної функції (на Маріуполь – з Маріуполя), розкривало новий вугленосний район – сучасний Південний Донбас – який на початку ХХ століття був уже відомим вуглепромисловцям, хоча і недостатньо розвіданим. Основна лінія мала обслуговувати південно-західну частину вказаного нового вугленосного району уздовж долини річки Сухі Яли. Крім того, після проведення остаточних досліджень за проектом передбачалася можливість спорудження, окрім лінії на Волноваху, окремої під’їзної лінії вододілом між річками Осикова і Сухі Яли – в напрямі Роя – станція Оленівка Катерининської залізниці.
Водонапірна вежа на станції Волноваха. Фото з альбому 1909 року
Як бачимо, проект системи ліній та гілок Гришинського вугленосного району, розроблений у правлінні акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, передбачав налагодження місцевого відправлення вугілля шахт і рудників вказаного району, які давно вже намагалися вийти на рівень промислового вуглевидобутку, на Катерининську і Північно-Донецьку залізниці, місцевого відправлення вапняку на металургійні заводи, які були розташовані біля станцій Катерининської та Південних залізниць, а також транзиту вугілля в напрямі Мандрикіне – Рутченкове – Гришине – Краматорська – Балтійське узбережжя, а також хлібу в напрямі Центральна Росія – Краматорська – Волноваха – Маріуполь.
На засіданні Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів, яке відбулося навесні 1913 року, на розгляд було представлено наступні альтернативні проекти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району: а) проект Рудникової залізниці – лінія Лозова – Гришине – Рутченкове із під’їзними гілками; б) проект товариства залізничних гілок – лінія Рутченкове – Курахівка – Гришине зі з’єднувальною гілкою Курахівка – Гродівка; в) проект товариства Північно-Донецької залізниці – лінія Краматорська – Гришине – Рутченкове зі з’єднувальними гілками на Дружківку, Волноваху, Оленівку, а також під’їзними гілками на Завидове, Казенноторське та до інших населених пунктів.
На засіданні представники земств, промисловості та міст висловили думку, що незалежно від переможця, в першу чергу слід побудувати залізницю в напрямі Рутченкове – Курахівка – Сонцівка – Гришине із виходами на Лозову і Краматорську. Перший вихід був необхідним для постачання вугілля на цукрові заводи та іншим споживачам на території північно-східної України, другий – для постачання вугілля і вапнякового каміння на металургійні заводи по Краматорській та Дружківці. Після розгляду альтернативних проектів нових залізниць, а також вивчення фінансового стану претендентів на отримання концесії на будівництво та експлуатацію нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, Комісія з нових залізниць переважною більшістю голосів висловилася за надання такої концесії акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці.
Замітки про надання акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці концесії на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, а також її анулювання в журналі "Гірничо-заводська справа", 1913 рік
Північно-Донецька залізниця, станом на 1913 рік, вступила у фазу жорсткої конкуренції до казенних Катерининської та Південних залізниць. Після будівництва залізничної лінії Лиман – Яма (Сіверськ) – Сентянівка – Родакове, вуглевозних під’їзних гілок загального користування Сентянівка – Орловська та Сентянівка – Бежанівка Північно-Донецької залізниці, від роздільних пунктів указаних вище гілок було відкрито під’їзні колії до шахт і рудників, які вже мали під’їзні колії до станції Алмазна, Голубівка, Алчевська казенної Катерининської залізниці. Зокрема, у 1910 році завершилися роботи з переоблаштування залізничної станції Алмазна, результатом яких стала можливість приймати даною станцією набагато більших обсягів вугілля, ніж до модернізації. Для отримання конкурентних переваг, приватна Північно-Донецька залізниця облаштувала власні товарні контори не на станціях примикання під’їзних колій шахт, а безпосередньо на підприємствах. Більш гнучка політика відносно споживачів транспортних послуг сприяла тому, що майже все вугілля з району Брянки перейшло з казенної Катерининської на приватну Північно-Донецьку залізницю. Таким самим чином обійшлося правління товариства Північно-Донецької залізниці із казенними Південними залізницями, побудувавши залізничну з’єднувальну гілку Яма – Микитівка через район Бахмутського родовища солі – із під’їзними коліями до соляних рудників, в тому числі до тих, які вже мали колії до станцій Південних залізниць. Наслідки були передбачуваними.
Облаштування ліній та гілок Північно-Донецької залізниці у Гришинському вугленосному районі загрожувало Катерининській залізниці втратою Гришинського вугілля. Начальник Катерининської залізниці К.Ваніфань’єв такого допустити не міг, - концесія, надана товариству Північно-Донецької залізниці, була тією «останньою краплею», яка «переповнила його чашу терпіння» щодо розвитку подій в районі Гришине. Вже влітку 1913 року через Міністерство шляхів сполучення було анульовано концесію, надану товариству Північно-Донецької залізниці, а останньому було рекомендовано добудувати в першу чергу ті лінії та гілки, які фігурували у Статуті товариства (на Лиху тощо). В результаті, проект нових залізниць у Гришинському вугленосному районі знову було трансформовано.
Продовження неодмінно буде! Ваш П.Б.