Продовження. Початок – тут.
До Вашої уваги пропонується історичний зріз розвитку проекту Рудниково-Лозівської залізниці – від стадії будівництва перших ліній та гілок до повної реалізації проекту та несанкціонованого демонтажу корінної ділянки «стратегічного обходу Слов’янська».
***
Епізод 6. Плани
Влітку 1913 року міністр шляхів сполучення Російської імперії С.Рухлов оголосив, що у Гришинському вугленосному районі передбачається будівництво залізничної лінії Рутченкове – Гришине із необхідними для розвитку місцевої вугільної промисловості під’їзними гілками, але без виходу на станцію Краматорська. Будівництво та подальша експлуатація нових залізниць у районі Гришиного передбачалося «в казенний спосіб» силами Катерининської залізниці. Остання мала розробити пропозиції щодо даного будівництва, узгодити їх із представниками місцевого самоврядування, промисловцями та Міністерством шляхів сполучення, і отриманий проект мав бути затвердженим у встановленому порядку. Залізничне будівництво в районі Гришиного мало розпочатися якомога скоріше, оскільки країна починала відчувати на собі наслідки так званого «вугільного голоду».
Станція Красноармійськ (Покровськ) у 2013 році
Що стосувалося гілки з району станції Гришине Катерининської залізниці на станцію Лозова Південних залізниць, проект останньої було відправлено на доопрацювання задля визначення раціональної в економічному відношенні траси. Проект лінії Гришине – Лозова, який було розроблено представниками Рудникової залізниці, передбачав проходження залізниці перпендикулярно річкам, які протікали в зазначеному напрямі, що породжувало велику кількість мостів, інших штучних споруд, застосування граничних ухилів, які обмежували тут величину поїздів та пропускну здатність. Крім того, даний проект передбачав протяжність гілки на Лозову, більшу на 12 верст від тієї, яку було закладено у проект Рудниково-Лозівської залізниці (1902 року), яка, як відомо, мала примикати по роз’їзді № 14 Курсько-Харково-Севастопільської залізниці (нині – станція Дубове).
Nota bene. Нотатки на полях. Суспільні засідання представників управління Катерининської залізниці, земств, промислових підприємств тощо відбулися восени 1913 року, - двічі. На них було узгоджено трасування залізниці Рутченкове – Гришине протяжністю 78 верст в обхід Курахівки, оскільки таким чином зменшувалася кількість штучних споруд, полегшувалися поздовжній профіль колії на даному напрямі та умови мостового переходу через річку Вовча. На лінії передбачалися такі роздільні пункти: 8-ма верста від станції Рутченкове – роз’їзд Старомихайлівка (у 3-х верстах від однойменного села), 15-та верста – станція Максимилянівка (Красногорівка), 24-та верста – роз’їзд Гострий (остаточно затверджений у 1915 році), 30-та верста – станція Роя, 36-та верста – пост Вовча (район сучасної зупинки 37 км), 46-та верста – роз’їзд Цукуриха (у витоках Цукрової балки), 54-та верста – станція Селидівка (у 2-х верстах від однойменного села), 62-га верста – роз’їзд Солоний, 69-та верста – роз’їзд Чунишине (у 3-х верстах від села Зелене, воно ж – Чунихіне). На залізниці передбачалося спорудження двох великих мостів – через річку Вовча на перегоні Роя – Вовча та її праву притоку Солона на перегоні Селидівка – Солоний.
Схема залізниць у загальному напрямі Рутченкове - Гришине - Добропілля у 1917 році
Окрім лінії, була передбачена можливість спорудження наступних під’їзних гілок загального користування, які отримали назву Північних Гришинських гілок: І) по-перше – в південній частині Гришинського вугленосного району: а) від роз’їзду Гострий – до села Курахівка (4 версти, із мостовим переходом річки Вовча); б) від посту Вовча – на Курахівку – 8 верст, уздовж балки Скотувата через район села Іллінка; в) від роз’їзду Цукуриха до села Іллінка – 14 верст, з місцевого вододілу річок Вовча та її правої притоки Солона – на косогір балки Скотувата, через Курахівку; г) від роз’їзду Чунишине – до рудників анонімного товариства Гришинських копалень та Західно-Донецького кам’яновугільного товариства – 8 верст, місцевим вододілом річки Солоненька та струмка Сазонової балки, - обидві притоки річки Солона; ІІ) по-друге – в північній частині Гришинського вугленосного району: д) від станції Гришине – до вуглевозного роздільного пункту, який обслуговуватиме Добропільське, Завидівське та Штепинське родовища – 28 верст, - на вододіл басейнів Чорного та Азовського морів, місцевий вододіл річок Бик і Водяна, притоки Бика, у трикутник сіл Добропілля, Ганнівка, Святогорівка; е) від 17-ї версти останньої – в напрямі села Золотий Колодязь (не доходячи до нього), вододілом річок Самара і Бик, до родовища «Нове Штепине» – 22 версти (варіант трасування правим берегом річки Гнилуша відхилили промисловці).
Міністерство шляхів сполучення у січні 1914 року затвердило проект лінії Рутченкове – Гришине, а також рекомендувало побудувати наступні під’їзні гілки: від роз’їзду Цукуриха на Курахівку та Іллінку (в районі останньої проектувалася станція Коханівка); від роз’їзду Чунишине до рудників Гришинського та Західно-Донецького товариств (в районі першого проектувався роз’їзд Бельгійський, останнього – станція Сазонове); від станції Гришине до роздільного пункту Добропілля – у трикутнику сіл Добропілля, Ганнівка, Святогорівка. На 17-й версті останньої гілки проектувався роз’їзд Мерцалове, де в майбутньому передбачалося примикання гілки на Золотий Колодязь, Лозову, дослідження якої тривали. Для будівництва вказаних залізниць в управлінні Катерининської залізниці було створене управління з будівництва лінії Рутченкове – Гришине та Північних Гришинських гілок, начальником якого став начальник Катерининської залізниці К.Ваніфант’єв. З початком будівельного сезону розпочалися земляні роботи уздовж усієї лінії від Красногорівки до Добропілля, а 29-30 квітня 1914 року дане будівництво було урочисто відкрито об’їздом комісії Катерининської залізниці на автомобілі усіх ключових місць новобудови від Рутченкового до Добропілля.
До проекту Північних Гришинських гілок не увійшли під’їзні гілки до Новоекономічного рудника Донецько-Грушівського товариства (від станції Гришине до станції рудника – Каракове, 8 верст), а також до межі маєтку Григор’ївка (від проектованого роз’їзду Сухецький на 10-й версті до збірної станції, до якої мали примикати рейкові та ґрунтові під’їзні шляхи до шахт і млинів, - 4 версти). Будівництво першої гілки було дозволене урядом на початку 1914 року, і з початком будівельного сезону Донецько-Грушівське товариство почало перешивку власної вузькоколійки на широку колію. Щодо гілки на Григор’ївку, Міністерство шляхів сполучення відмовлялося будувати дану колію без гарантії повернення грошей, витрачених на будівництво, від виручки за перевезення, яку мали повернути власники Григор’ївського рудника. Причинами такого рішення були: мала відстань від роз’їзду Сухецький до межі маєтку Григор’ївка, низька якість вугілля та відсутність обнадійливих даних про запаси родовища у геологічних та інших звітах.
Караківська гілка Донецько-Грушівського акціонерного товариства, план 1914-1916 років
Nota bene. Нотатки на полях. У 1915 році було визначені тарифні пункти нового напряму, а на окремих ділянках залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля відкрився тимчасовий товарний та пасажирський рух. Так, 19 травня 1915 року заступник («товариш») міністра шляхів сполучення затвердив тарифні постанційні відстані лінії Рутченкове – Гришине та Північно-Гришинських гілок, і відповідна таблиця була опублікована у Збірнику тарифів Російських залізниць № 2392 від 4 червня 1915 року. Тарифними пунктами вважалися Рутченкове, Старомихайлівка, Красногорівка, Роя, Селидівка, Солоний, Гришине, Мерцалове, Добропілля. З 6 жовтня було відкрито тимчасовий рух на ділянці Гришине – Добропілля; роз’їзд Мерцалове тоді було відкрито лише для тимчасового пасажирського сполучення будівельними та робочими потягами для посадки-висадки пасажирів без багажу у сполученні із сусідніми станціями Гришине і Добропілля. Рух ділянкою Рутченкове – Красногорівка було відкрито 9 листопада, Гришине – Селидівка – 16 листопада, Красногорівка – Роя – 23 листопада 1915 року. На ділянці Роя – Селидівка наприкінці 1915 року розпочався рух будівельних потягів.
У 1916 році було відкрито для регулярного руху Добропільську гілку: 1 липня – для товарного руху, 5 вересня – для пасажирського руху, а 5 листопада дану гілку було включено у пряме залізничне сполучення зі станціями рейкової мережі загального користування. З листопада 1916 року було налагоджене пасажирське сполучення Гришине – Добропілля у вигляді курсування двох пар товаро-пасажирських потягів на добу із зупинкою по проміжному роздільному пункті Мерцалове. З 20 вересня 1916 року було відкрито тимчасовий товарний і пасажирський рух на ділянці Роя – Селидівка; восени 1916 року було відкрито і тимчасовий товарний рух на гілці Чунишине – Сазонове. Із 16 березня 1917 року було відкрито тимчасове товарне сполучення по гілці Цукуриха – Коханівка для перевезення навалочних вантажів повними вагонами. А вже 6 квітня 1917 року було відкрито регулярний товарний та пасажирський рух на лінії Рутченкове – Гришине, за виключенням роз’їздів Цукуриха і Чунишине. З травня 1917 року було офіційно налагоджене пасажирське сполучення Рутченкове – Гришине у вигляді курсування однієї пари пасажирських потягів на добу, зупинки по проміжних пунктах Чунишине, Солоний, Селидівка, Цукуриха, Роя, Гострий, Красногорівка, Старомихайлівка. До вказівника пасажирських сполучень тоді внесли і станцію Сазонове. Регулярний товарний рух на гілці Чунишине – Сазонове було відкрито у грудні 1917 року, на гілці Цукуриха – Коханівка – у листопаді 1918 року.
Не дивлячись на рішення Міністерства шляхів сполучення про анулювання концесії на будівництво приватних залізниць у Гришинському вугленосному районі, яку було попередньо надано товариству Північно-Донецької залізниці, а також будівництво казенної залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля, тут передбачалася наявність приватних залізниць і після 1913-1914 років. Так, у 1914 році розглядався проект магістралі Москва – Бердянськ або Маріуполь, яка мала проходити через Краматорську, Гришине, Царекостянтинівку (Комиш-Зорю). Початок Першої Світової війни загальмував розгляд даного проекту на урядовому рівні, але в біржових комітетах та у Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, наприклад, продовжували вестися дослідження за даним проектом. Так, до 1916 року було вирішено, що більш раціональним трасуванням цієї залізниці буде варіант на Маріуполь, а щодо Бердянська – питання про будівництво туди нових залізниць слід порушувати лише після завершення переобладнання морського порту. Маріупольський біржовий комітет наголошував: після переможного для Російської імперії завершення Першої Світової війни відкриються проливи Босфор і Дарданелли, і проектована залізниця дозволить істотно збільшити пропускну здатність закордонних змішаних перевезень через порт Маріуполь. Наприклад, ще у 1915 році Російсько-Французька торгівельна палата клопотала про негайне відкриття по завершенні війни прямих рейсів пароплавів Маріуполь – Марсель. У 1916 році з подібним клопотанням звернулася Російсько-Італійська торгівельна палата.
Станція Бердянськ, з видання 1909 року
Станція Маріуполь, з альбому 1909 року
У 1915 році Гришинським вугленосним районом зацікавилося акціонерне товариство Токмацької залізниці, яке станом на тоді вже експлуатувало лінію від станції Царекостянтинівка Другої Катерининської залізниці через Токмаки до станції Федорівка Південних залізниць, що на лінії Курськ – Севастополь. Крім того, будувалася нова лінія Токмацької залізниці від станції Федорівка до чорноморських портів Скадовськ і Хорли (нині діє лише її частина від Федорівки до Каховки). Акціонерне товариство Токмацької залізниці запропонувало розгалужену систему ліній та гілок, яка охоплювала би Гришинський вугленосний район та Приазов’я, а також забезпечила би вантажний транзит в напрямах Краматорська – Маріуполь, Краматорська – Скадовськ тощо. Були проведені дослідження напрямів Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, Царекостянтинівка – Маріуполь – Таганрог, Маріуполь – Павлоград. В Міністерстві шляхів сполучення у 1916 році до подальшого розгляду і досліджень на урядовому рівні допустили проекти залізниць у напрямі Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська і Царекостянтинівка – Маріуполь. Перспективним планом залізничного будівництва передбачалося будівництво в першу чергу (до 1922 року) залізниці Федорівка – Скадовськ – Хорли; на другу чергу (у 1922-1927 роках) було поставлено реалізацію проекту Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська.
Відстань між станціями проектованої лінії Царекостянтинівка - Краматорська
та гілок на Дружківку і Дубове (у документі - Малинівка)
Nota bene. Нотатки на полях. Проект Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, наданий акціонерним товариством Токмацької залізниці, передбачав будівництво приватних залізничних ліній та гілок загальною протяжністю 272 версти. Корінною ділянкою була лінія вказаного сполучення протяжністю 202 версти, яка проходила через Старий Керменчик (Старомлинівку), Великий Янісоль (Велику Новосілку), перетинала річку Вовча у трикутнику Андріївка – Олексіївка – Костянтинополь, а по проходженні через Гришине (140-ва верста) – спрямовувалася на Золотий Колодязь, Райське, Краматорську. Від села Райське (183-тя верста) передбачалася з’єднувальна гілка на Дружківку (9 верст). На ділянці Гришине – Мерцалове проектована лінія проходила практично паралельно вже існуючій Добропільській гілці, на відстані 1,5 версти від роз’їзду Мерцалове Катерининської залізниці на 158-й версті від Царекостянтинівки передбачалася передавальна станція Золотий Колодязь Токмацької залізниці, звідки колія у Краматорському напрямі й мала йти через район однойменного села. По станції Золотий Колодязь також мала примикати гілка на Лозову, кінцевим пунктом якої був роз’їзд № 14 Дубове, що на магістралі Лозова – Слов’янськ. На даній гілці передбачалися станції Степанівка (сектор сучасної станції Легендарна) і Бехмет’євка (сектор нині закритої станції Золоті Пруди біля райцентру Олександрівка; Бахмет’єве – дореволюційна дублююча назва смт Олександрівка). На відміну від інших проектованих ділянок, гілка на Лозову замислювалася не для транзитного вантажного руху, а в якості «запобіжника» – у випадку проблем із пропускною здатністю на ділянці Краматорська – Дубове.
Поздовжній профіль колії на ділянці Лозова - Слов'янськ в районі роз'їзду № 14 Дубове. Червоне коло - місце примикання проектованої колії на Мерцалове. - А.Уланов (Москва)
Сучасний вигляд пасажирської будівлі станції Дубове. - В.Цокур (Попасна)
В управлінні Катерининської залізниці вирішили скоригувати проект акціонерного товариства Токмацької залізниці наступним чином. По-перше, його поділили умовно на дві частини: південну (від Царекостянтинівки до Гришиного), яку залишили за Токмацькою залізницею, і північну (від Гришиного до Краматорської), яку перенесли до сфери інтересів Катерининської залізниці. Для північної частини проектованої лінії в управлінні Катерининської залізниці розробили альтернативний проект, згідно із яким примикання лінії на Краматорську та Дружківку передбачалося не в районі роз’їзду Мерцалове, а в районі згаданого вище проектованого роз’їзду Сухецький (10-та верста від станції Гришине у Добропільському напрямі). Станом на 1916 рік, на тому місці було споруджено лише сторожовий дім, у якому проживало подружжя залізничників, хоча після революції там тимчасово створювався колійний розвиток. Проектована управлінням Катерининської залізниці лінія на Краматорську мала проходити через район села Казенноторське (Шахове Добропільського району) на Райське, і далі – розгалужуватися на Краматорську, Дружківку. На нараді у лютому 1917 року товариство Токмацької залізниці зобов’язали внести у свій проект корективи, які пов’язані із передачею до сфери інтересів Катерининської залізниці північної частини проектованої лінії. Щодо плану залізничного будівництва, туди також було занесено корективи, які стосувалися зміни трасування і належності північної ділянки проектованої лінії. Проектована залізниця у напрямі Гришине – Лозова до перспективного плану залізничного будівництва не потрапила.
Титульна сторінка комерційної записки до проекту лінії Царекостянтинівка - Краматорьска з гілками, 1916 рік
Що стосується подовження Токмацької залізниці у напрямі Царекостянтинівка – Маріуполь (близько 70 верст), - даний проект було вирішено відкласти для більш ретельного аналізу, оскільки він передбачав фактично створення нової лінії загальнодержавного значення. Таким він залишався і тоді, коли Російська імперія стала Російською республікою. Проект передбачав спорудження нового пасажирського вокзалу Маріуполь-Місто (Токмацької залізниці) у 3-х верстах від, власне, міста, а також з’єднання лінії Царекостнтинівка – Маріуполь гілками з Маріупольським портом (через тунель, зі спорудженням окремої портової станції Токмацької залізниці) і з Катерининською залізницею (імовірно, зі станцією Сартана). У 1918 році, вже за часів Гетьманата Української Держави, було вирішено долучити даний проект до проекту залізниці Царекостянтинівка – Краматорська і розпочати найближчим часом будівництво магістралі Краматорська – Гришине – Маріуполь.
Фрагмент карти залізниць і водних шляхів сполучення Української Держави, 1918 рік. - З особистого архіву П.Чубахи
Невирішеним залишалося питання спорудження гілки в напрямі Григор’ївского рудника від проектованого роз’їзду Сухецький. Клопотання З’їздів гірничопромисловців півдня Росії у 1913-1916 роках із цього приводу виявилися безрезультатними, хоча нестача вугілля в умовах ведення Російською імперією війни вже повністю давалася взнаки. 26 травня 1917 року Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії спішно розробила пропозиції щодо подолання «вугільного голоду» вже в Російській республіці, серед яких було будівництво під’їзної гілки від пункту Сухецьке до Григор’ївки протяжністю 6 верст. На цей час уже було створене акціонерне товариство «Григор’ївка-Гришине», яке заволоділо вказаним вище рудником і опікувалося питаннями під’їзних шляхів до нього. Після першого приходу більшовиків на Донбас та їх відступу, товариство «Григор’ївка-Гришине» знов намагалося поставити на порядок денний питання шляхів сполучення. Після деяких роздумів та розрахунків, улітку 1918 року було вирішено: а) шахти рудника по правому схилі Липової балки – обслуговувати рудниковою вузькоколійкою з кінною тягою до Сухецького роз’їзду, яку передбачалося облаштувати зі старих рейок, які мали видати з шахт, що закриваються, а також за рахунок реалізації вугілля, яке накопичилося на промплощадці рудника в умовах відсутності збуту; б) шахти на лівому, більш крутому схилі Липової балки – обслуговувати через станцію Паровична проектованої залізниці Краматорська – Гришине – Маріуполь, яка має бути відкрита у безпосередній близькості від відповідних шахт рудника.
Фрагменти плану гірничих робіт на руднику товариства "Григор'ївка-Гришине", 1918 рік
Епізод № 7. Підказки
Справа залізничного будівництва на Донбасі завжди розглядалася крізь призму технічних та економічних можливостей держави, приватного капіталу, а також інших обмежень, пов’язаних із існуючим способом господарювання. Перемога у революції та громадянській війні в Росії більшовиків, поразка Української Революції та встановлення радянської влади також внесли свої корективи і до справи реалізації затверджених проектів у Гришинському вугленосному районі. У 1918-1919 роках іще розглядалася можливість будівництва нових залізниць (при першій нагоді) у напрямі Краматорська – Гришине (Покровськ) – Маріуполь, Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), Краматорська – Чаплине, Олександрівськ – Мушкетове, Лозова – Гришине – Волноваха, Лозова – Очеретине – Ростов. У 1920-1921 роках усі ці проекти були визнані радянським урядом такими, що не на часі.
Фрагмент карти із
проектованими залізницями
Краматорська - Царекостянтинівка - Маріуполь,
Лозова - Волноваха, Лозова - Очеретине - Ростов, 1919 рік
Документ епохи… Ось як у перші роки радянської влади висловлювалися про можливість будівництва нових залізниць на Донбасі: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Харків, 1931 рік. – Граматика та пунктуація – згідно з оригіналом). Іншими словами: при істотному збільшенні вантажообігу напряму слід розглянути і можливість возити тут вантажі кіньми.
У 1921 році було вирішено добудувати залізницю Гришине – Новомосковськ, - частину проектованого ходу Гришине – Рівне. У 1914 році її, як і залізницю Рутченкове – Гришине – Добропілля, почали будувати, і до листопада 1918 року бюджет будівництва було вичерпано приблизно на третину. До того часу встигли звести насипи, виїмки, малі мости і труби, бики та устої середніх мостів, деякі сторожові будинки та казарми. То ж, новій владі залишалося лише прокласти колію. Зведенням даної залізниці опікувалося будівельне підприємство «Укржелдор». У 1921 році розпочався рух робочих та будівельних потягів ділянкою Новомосковськ – Павлоград, а в 1925 році тут розпочався пасажирський рух. Будівництво залізниці Павлоград – Гришине затяглося на довгі 10 років, 7 листопада 1935 року було відкрито вантажний рух на новозбудованому напрямі Павлоград – Постишеве (назва станції Покровськ у 1934-1938 роках), а у 1936 році тут було призначено потяг пасажирського сполучення.
Фрагмент карти Донецької губернії, 1922 рік.
Вказана проектована гілка Гришине - Новомосковськ (до Богуслава), яка будувалася УКРЖЕЛДОРом
Ілюстрації щодо будівництва нових залізниць у "Віснику Катерининської залізниці", середина 20-х років ХХ століття. - libr.dp.ua
Ще до революції почалася дискусія з питання щодо облаштування судноплавства річки Дніпро в районі порогів між Катеринославом (нині – місто Дніпро) та Олександрівськом. На початку 20-х років ХХ століття тут вирішили будувати гідроелектричну станцію. Перша назва проекту – Дніпрельстан, пізніше він став відомим під назвою Дніпрогес. Серед альтернативних проектів у частині облаштування електростанції на Дніпрі було затверджено проект професора І.Александрова. Однак проект І.Александрова передбачав не лише облаштування гідроелектростанції в районі Олександрівська, але й ураховував розвиток шляхів сполучення в умовах функціонування такої, а також розвитку продуктивних сил у Південному промисловому районі наприкінці 20-х – на початку 30-х років ХХ століття. Це має пряме відношення до Донбасу, і зокрема – до Гришинського вугленосного району.
Проект передбачав облаштування нового потужного річкового порту в Олександрівську, а також будівництво нової залізниці «надмагістрального типу» Демурине – Олександрівськ – Марганець. «Надмагістралями» тоді називали залізниці з максимально сприятливим поздовжнім профілем колії (до 6 ‰) і високою пропускною здатністю (10 млрд. пудів на рік в одному напрямі, і навіть більше). Як «надмагістраль», наприклад, проектувалася й будувалася у 30-х роках ХХ століття залізниця Москва – Донбас (відбувалося переоблаштування існуючих та добудова нових ділянок колії); також існував проект «надмагістралі» у напрямі від Південного промислового району до Ленінграда (Санкт-Петербурга) і т.д. «Надмагістраль» Демурине – Марганець на першому етапі передбачалася одноколійною з паровозною тягою. В районі Олександрівська надмагістраль мала перетинати лінію Харків – Севастополь по станції Софіївка (нині – Вільнянськ), а річку Дніпро – новим мостовим переходом, на південь від існуючого переходу Другої Катерининської залізниці (Волноваха – Кривий Ріг). На другому етапі передбачалося переведення на умови «надмагістралі» існуючі залізниці Очеретине – Демурине і Марганець – Кривий Ріг, після чого мала розпочатися електрифікація залізниці Гришине – Олександрівськ – Кривий Ріг та укладання другої колії від станції Демурине до Марганця. У більш пізні періоди передбачалася електрифікація залізниці на схід від Гришиного – до Очеретиного, Дебальцевого, Звєрєвого.
Картограма вантажопотоків залізницями Донбасу і Південного промислового району в середині 20-го століття.
Увага! Вказана частина гілки Рутченкове - Гришине - від Рутченкового до Рої. "Вісник Катерининської залізниці". - libr.dp.ua
Картограма вивозу вугілля із Донбасу, 1925-26 господарчий рік
«Надмагістраль» Демурине – Марганець на створювала нових виходів із Донецького та Криворізького басейнів, однак суттєво збільшувала пропускну здатність залізниць між ними, чого потребувало будівництво потужної електростанції на Дніпрі. На думку І.Александрова, одночасне з будівництвом Дніпрогесу спорудження «надмагістралі» Демурине – Марганець та електрифікація залізниць на Донбасі здатні викликати новий приріст видобувної та переробної промисловості на Донбасі та у Південному промисловому районі, що могло реанімувати дореволюційні проекти залізниць. Це мало призвести в кінцевому випадку до будівництва залізниць Гришине – Маріуполь і Демурине – Слов’янськ – Саратов. Що стосується останньої залізниці, вона мала поєднатися і зі станцією Гришине за допомогою будівництва нової з’єднувальної гілки між роздільними пунктами першої залізниці та гілки Гришине – Добропілля. Втім, до переконливих для транспортної комісії проекту Дніпрогесу висновків щодо «надмагістралі» поставилися доволі скептично у Наркоматі шляхів сполучення, і проект І.Александрова довелося реалізувати у «скороченому варіанті». – лише електростанція. У 1932 році Дніпрогес дав перший струм. У 1934 році помер І.Александров, і більше питання про будівництво залізниць Демурине – Марганець, Гришине – Маріуполь і Демурине – Слов’янськ – Саратов на порядку денному не значилося. Щоправда, частину зазначеної вище «надмагістралі» все ж побудували: це ділянка колії Вільнянськ – Запоріжжя-Мале (нині – ім.Алімова) та мостовий перехід через Дніпро, яким зараз користуються на ділянці Запоріжжя-ІІ – Дніпробуд замість затопленого старого переходу Другої Катерининської залізниці.
Намічені лінії Гришине - Павлоград, Катеринослав - Апостолове і "надмагістраль" Демурине - Олександрівськ - Марганець
Фрагмент карти "Донбас. Південний промисловий район. На 1.01.1934".
Вказані проектовані "надмагістраль" Демурине - Запоріжжя (- Марганець), Гришине - Павлоград, Ізюм - Краматорська - Гришине тощо
Nota bene. Нотатки на полях. В першій 20-х років ХХ століття вантажообіг залізницями напряму Рутченкове – Гришине – Добропілля впав до критичної позначки. Це не стосувалося ділянки колії Гришине – Чунишине – Бельгійський, оскільки внаслідок відносно стабільної роботи Шевченківського (колишнього Гришинського) рудника у 1924 році тут прослідував товарний потяг раз на два дні, у 1925 році – вже раз на день. Залізниця Рутченкове – Гришине функціонувала нестабільно, вантажний потяг курсував двічі на тиждень, а робочий день на станціях скоротився до 8 годин. Якщо потяг прибував на станцію перед завершенням робочого дня і не встигав до завершення на наступний проміжний пункт, він залишався на ніч на відповідній станції. Через нестабільність вантажної роботи даної залізниці у південній частині Гришинського вугленосного району знову розвинувся гуж. Від Чунишиного до Рої колія практично не функціонувала, що свого часу стало причиною дискусії про доцільність як закриття безпосередньо цієї ділянки (частково – демонтаж, частково – переведення до категорії під’їзних колій), так і про переведення матеріальної частини та штату паровозного депо станції Гришине до Ясинуватої. У 1924 році було налагоджене курсування пасажирсько-товарного потягу Гришине – Юзове (Донецьк) тричі на тиждень, що внесло у роботу залізниці певну стабільність (пасажирські потяги дотримуються розкладу руху більш суворо, ніж вантажні) та стало передумовою поступового її повернення до повноцінного життя. Щоправда, у 1925 році гілку Цукуриха – Коханівка було виключено із загального користування та переведено до категорії під’їзних колій роз’їзду Цукуриха. Однак, вже на осінь 1930 року пасажирсько-товарний потяг Гришине – Сталіне (Донецьк) курсував уже щоденно; за наявності вантажних вагонів на Курахівку або з Курахівки від означеного пасажирсько-товарного потягу відчіплялися паровоз і один пасажирський вагон, які прямували до Курахівки.
Розчищення замету висотою понад 3 сажні на ділянці колії Цукуриха - Роя, лютий 1924 року. -
"Вісник Катерининської залізниці". - "Вся Катеринославщина". - libr.dp.ua
Щодо Добропіьської гілки, найбільший вантажовідправник району Добропілля на початку 20-х років – Красноармійський рудник – в середині 20-х років закрився на реконструкцію. Дискусія про закриття Добропільської гілки для загального користування також велася, і саме у середині 20-х років. У 1925 році в рамках протидії деструктивним процесам, які могли би призвести до закриття Добропільської гілки, дехто Баграєв запропонував боротися зі збитками від залізниці… будівництвом у даному районі нових залізниць. «Збитки ці, само собою, можна вважати незначними порівняно з тими вигодами, які можуть вийти взагалі у державному масштабі від встановлення в цьому багатому сільськогосподарському і вугільному районі залізничного зв’язку, необхідного для підняття економічного життя – вивозу хліба, вугілля та різної сільськогосподарської продукції, а також ввезення туди предметів заводського виробництва» (Баграєв. Чи потрібно закрити лінію Гришине – Добропілля? Вісник Катерининської залізниці, № 17. 1925). Наприкінці 20-х років рудник було відкрито, що поставило крапку в даній невеселій історії. Однак пасажирський рух тут було відновлено лише у 1932 році, - у вигляді курсування однієї пари пасажирсько-товарних потягів; від Гришиного до Добропілля потяг прямував близько 2 годин.
Паровози на станції Гришине у 20-х - 3-х роках. - Музей історії вагонного депо станції Покровськ
Чи було можливим тоді будівництво нових залізниць у районі Гришине?
Що стосується гілки Гришине – Лозова, її дослідження до кінця 1918 року завершено не було, оскільки вугільне родовище, для обслуговування якого передбачалася дана гілка, тоді північніше долини річки Бик ретельно розвідано не було. Геологічні розвідки під керівництвом О.Гапєєва були поновлені у 1921 році, вже у 1924 році були перші результати щодо родовищ по долинах річок Самара, Водяна, Гнилуша. До 1941 року розвідку не було завершено, однак уже було зрозуміло: північніше станції Красноармійське (Покровськ) наявні потужні поклади вугілля, яких вистачить не на одну сотню років інтенсивної розробки. Наприклад, місцезнаходження сучасної шахти «Білозерська» і шахтарського містечка Білозерське було намічено ще на початку 40-х років ХХ століття. Геологи зазначали, що для обслуговуванні даних шахт слід буде побудувати окрему залізницю та подовжити її до лінії Лозова – Слов’янськ, оскільки це частково розвантажить і без того перевантажені Донецькі залізниці та залізничний вузол у місті Синельникове.
У 1924 році в районі села Спасько-Михайлівка на річці Гнилуша в результаті розвідки Гришинської геологорозвідувальної партії Донвугілля (О.Сергєєв) шляхом буріння було знайдено 4 вугільні пласти, в тому числі – основний пласт Гришинської свити вугілля (l7) потужністю 1,46 м. Поряд із ним було знайдено інші пласти потужністю 0,74, 0,8 і 0,84 м. У 12 верстах від Спасько-Михайлівки, в долині річки Самара (імовірно, околиці села Ново-Полтавка) на глибині 30 м. було знайдено пласт вугілля потужністю 1,75 м. З 1925 року Донбвугілля починає геологічну розвідку на вододілі річок Самара і Гнилуша, роботами керував В.Соколов. У п’ятилітньому плані на 1928-1933 роки зазначалося: «Розвідка в районі дії Гришинської бази, яка має на меті підготувати до експлуатації низку дільниць, переважно за простяганням основного робочого пласту Гришинського району… та його супутників, в той самий час ставить своєю основною метою встановлення наявності інших робочих пластів у даному районі шляхом проведення трьох розвідувальних ліній вхрест простягання пластів, із наступним простеженням відкритих при ції розвідці пластів. Такою розвідкою можна більш повно встановити виробничі можливості району, що в теперішній час обмежені, оскільки розвідка відомих уже пластів протягом п’ятиріччя майже вичерпує простягання пластів» (Шляхи розвитку Донецького басейну. Перспективний план кам’яновугільної промисловості на п’ятиліття 1928/9-1932/3 роки. Під редакцією С.Гецова. Місто Сталін, 1929 рік).
Схема розвідувальних робіт на вододілі Самари і Гнилуші, 30-ті роки ХХ століття
Документи говорять… «При обговоренні [на партійних зборах] тезисів, комуністи [Олександрівського району] подали ряд своїх пропозицій. Ці пропозиції зводяться до таких заходів: (…) провести до Олександрівки залізничну лінію з станції Барвінково; закласти в районі капітальну шахту вуглевидобутку; провести асфальтову дорогу, з’єднуючи її з обласною дорогою [і] містом Сталіне; (…) збудувати в районі електростанцію, забезпечивши всі підприємства і установи її обслужуванням. Члени партії зазначили, що здійснення всіх цих пропозицій дасть велику можливість підвищити продуктивність сільського господарства» (Кіптіков. Пропозиції комуністів. Газета «Ударна бригада», випуск від 15 лютого 1939 року). «Районні партійні збори прийняли такі пропозиції, що стосуються до дальшого зростання нашого району: (…) збудувати районну електростанцію, або провести високовольтну лінію Штерівської електростанції; радіофікувати вест район за рахунок розширення маючого радуовузла; (…) приступити до розробки покладів вугілля, які є в надрах району та приступити до перевірки кількості запаса маючої руди з тим, щоб утворити рудники» (До дальших перемог сталінської п’ятирічки. Газета «Ударна бригада», випуск від 17 лютого 1939 року. – Граматику та пунктуацію першоджерела збережено). Тобто, ідеї будівництва вугільних шахт і залізниць на території Олександрівщини виношувались, буквально, «знизу» ще до початку Другої Світової війни. Однак приступити до шахтного і залізничного будівництва довелося вже після завершення останньої…
Звичайно, трасу майбутньої залізниці з району Красноармійського, Добропілля на Лозову мали визначати розвідані вугільні родовища, а точніше – їх географічне розташування. Останнє було визначено в 40-х – 50-х роках, - лише після цього не забарився і проект залізниці зазначеного напряму. «До нових геолого-розшукувальних районів відноситься і наш, Олександрівський район. Тут, біля хутору Ново-Полтавка (територія колгоспу «Ударник»), в 1940-1941 роках дві глибокі свердловини відкрили на глибині від 140 до 500 метрів понад 10 вугільних шарів робочої потужності. Відповідно до п’ятирічного плану Самарська геолого-розвідувальна партія до 1951 року повинна виявити вугленосність тієї частини нашого району, що розташована між рікою Самарою і залізничною станцією Дубово. Колектив робітників, інженерно-технічних працівників і службовців Самарської партії взяв на себе соціалістичне зобов’язання про дострокове виконання п’ятирічного плану – розвідати 50 мільйонів тон вугілля в надрах нашого району до 1950 року. Це зобов’язання вже реально підтверджується тими геолого-розвідувальними результатами, що одержані буровою свердловиною, розташованою біля хутору Ново-Бахметьєво (територія колгоспу імені Карла Маркса), де в першому кварталі цього року було відкрито 5 вугільних шарів, з яких 3 шари досягають робочої потужності» (Нечаєв В. Вугілля в надрах Олександрівського району. Газета «Ударна бригада», випуск від 1 травня 1948 року).
До 1951 року структурами Укргеолуправління під керівництвом Б.Ковальова, В.Нечаєва пізніше – І.Пластуна були відкриті потужні промислові поклади кам’яного вугілля на Новобахметьєвському вугільному родовищі (околиці села Новобахметьєве Олександрівського району) та визначені перспективи на північний захід від нього. Виявлено вугленосність усіх свит Московського ярусу. Виявлено понад 40 пластів, половина з яких мають робочу потужність 0,45…1,0 м, окремі – досягають потужності 1,64…2,27 м. Промислове значення мають 12 пластів, потужність яких – 0,6 м і вище. Усі пласти віднесені до категорії тонких. Вугілля двох пластів віднесено до марки Д, усіх інших – ГС. Практично всі пласти – з малою та середньою зольністю. Балансові запаси Новобахметьєвської дільниці – 255 млн. т. Нині закрита ділянка залізниці між Лозовою і Покровськом, - Дубове – Легендарна, - проходить саме через Новобахметьєвське родовище вугілля.
Наприкінці 40-х років ХХ століття трест «Красноармійськвугілля» починає будувати нові шахти, і найголовніше – шахтні селища, включаючи всю соціальну інфраструктуру, та під’їзні шляхи до шахт і селищ. Саме тоді виникають шахтарські містечка Родинське, Білицьке, Білозерське, Новодонецьке, Новогродівка. Наприкінці 50-х років трест мав на своєму балансі не лише шахти, а й розвинену соціальну та транспортну інфраструктуру, житловий фонд робітничих селищ, розкиданих від району Селидового до району Новодонецького. З 14 нових шахт і робітничих селищ 11 не мали ані рейкових, ані шосейних під’їзних шляхів, хоча і були віддалені один від одного та найближчих міст до 40 км. Трест «Красноармійськвугілля» потребував негайної реорганізації та був не в змозі розпочати будівництво протяжних шляхів сполучення якомога скоріше. Реорганізацію треста було намічено на 1961 рік. Першочерговою справою для тресту була передача на баланс Донецької залізниці під’їзних колій вугільних шахт, і цей процес було розпочато ще в 1960 році.
Епізод № 8. Поштовх
Спочатку ця залізниця проектувалася із пунктами примикання по сучасних станціях Дубове і Рутченкове, потім – Лозова, Покровськ і Рутченкове, ще пізніше – Дубове, Покровськ і… Комиш-Зоря. У 1914-1917 роках уклали рейки між станціями Рутченкове і Покровськ, а від останньої – звели тупикову гілку на станції Мерцалове і Добропілля. Відсутність діючої залізниці між станціями Дубове або Лозова з одного боку, а також Мерцалове і Добропілля – з другого боку, - робила даний проект незавершеним, а станцію Покровськ робила не повноцінним залізничним вузлом, а лише «місцевою розв’язкою» на Дніпрово-Донецькому напрямі. Власне, саме в такому становищі зараз і перебуває станція Покровськ. Мова йде про залізницю Дубове – Добропілля – Мерцалове.
Залізниця Дубове - Мерцалове (68 км) - будується! - З атласу залізниць СРСР 1962 року
Слід розрізняти проект залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове, який мав переважно місцеве значення, і про який піде мова нижче, із проектом магістралі Дубове – Волноваха, який мав переважно транзитні функції. Подібну залізницю зобов’язалося побудувати акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці в 1913 році, і проект не знімався з порядку денного до 1919 року. Щоправда, перший проект був частиною другого, оскільки передбачав спорудження нових залізниць із найменшою протяжністю та максимально сприятливим профілем транзитних ділянок у Барвінківському (Харківщина), Добропільському та Олександрівському (Донеччина) районах, а повний проект передбачав спорудження таких самих дільниць іще в Мар’їнському та Волноваському районах (Донеччина). Спроби пристосувати під стійкий вантажний транзит та рух пасажирських потягів далекого прямування ділянки Дубове – Мерцалове завершилися безрезультатно.
Проект залізниці у напрямі Дубове – Мерцалове – Волноваха виник після Другої Світової війни, - вже у 1947 році було відомо, що проектована залізниця буде примикати до ділянки колії Слов’янськ – Лозова саме по станції Дубове. Конфігурація нових залізниць визначалася також географічним розташуванням робочих та перспективних дільниць вугільного родовища в північній частині колишнього Гришинського вугленосного району. Конфігурація проектованих залізниць на проміжку між станціями Роя і Волноваха була узгоджена із географічним розташуванням дільниць вугільного родовища в Південному Донбасі. До 1957 року на ключових дільницях Західного і Південного Донбасу було завершено геологічні розвідки та було узгоджено проект відповідної залізниці. Розроблявся проект, через стратегічне значення проектованої залізниці, у Міністерстві оборони СРСР.
Будівельні роботи у проміжку між станціями Дубове і Мерцалове розпочалися у 1957 році. Мешканці Олександрівського району Донецької області добре пам’ятають, що дану залізницю будували військові, а саме – залізничні війська. Частина будбату № 9294, наприклад, - яка зводила залізницю, - розташовувалася у Барвінковому. «Зовсім недавно це було. Кілька років тому в Олександрівку прийшла механізована колона № 41. По різному оцінювали приїзд мехколони олександрівці. Одні говорили, що вона почне будувати шахту, інші вигадували щось. Насправді ж, всім зразу довелося переконатися в тому, що призначення механізованої колони зовсім інше. Потужні бульдозери, екскаватори, скрепери, автомобілі почали підготовляти місцевість для проведення залізничної колії. Пізніше сюди прийшли залізничники. Вони прокладали рельси, будували мости, вирівнювали магістраль» (Вікторов Р. Дільниця залізниці Дубове – Олександрівка здана в експлуатацію. Газета «Ударна бригада», випуск від 27 грудня 1960 року). До прокладання колії, інших робіт долучили трест «Донбастрансбуд» та колійників Красноармійської дистанції Донецької залізниці.
Будівництво залізниці в Донецькій області у другій половині 50-х років ХХ століття.
99,9 % імовірності - це напрям Дубове - Мерцалове. - infodon.org.ua
Nota bene. Нотатки на полях. Слід зазначити, що смуга відведення під залізницю Дубове – Мерцалове – Добропілля залишалася на балансі тресту «Красноармійськвугілля». Земля, необхідна для облаштування залізниці та інших, пов’язаних із нею споруд, відчужувалася у колгоспів, радгоспів, сільських рад. Згідно із рішеннями райрад, тресту «Красноармійськвугілля» в постійне користування передавалося по Добропільському району 98,87 га землі, по Олександрівському – 250,6 га. Офіційним стартом даного процесу, як і будівництва залізниці в цілому, слід вважати лист виконкому Сталінської обласної ради № 03-8-643 від 22.02.1957 року. Для будівництва залізниці довелося знести безліч домівок по селам у цих двох районах. Так, в Олександрівці траса залізниці пройшла по вулицях Пролетарська й І.Курінного, поділивши тоді ще село на дві частини. Для зведення залізниці будівельникам довелося заглибитися в грунт більш ніж на 15 м, звести автомобільний міст. В селі Новоолександрівка Олександрівського району траса залізниці пройшла із деякими відхиленнями від проектованої. Тому будівлі трьох власників були визнані такими, що підлягають знесенню, а самим власникам було вплачено компенсацію в розмірі 1,4-1,7 тис. крб. В Степанівці, нині – того ж району, в смугу відчуження потрапило домоволодіння громадянина К. із фруктовим садом, але внаслідок бюрократичної тяганини (різні балансоутримувач, будівельник і остаточний власник залізниці, різні райради, які оформляли документи на відчуження на початку будівництва і при його закінченні) виявилося, що господарю отримувати компенсацію не дозволяється. Втручання виконкому Олександрівської райради принесло свої результати – господарю, нехай і з затримкою, виплатили 4,3 тис. крб.
Документи говорять… У 1959 році рейки вже було прокладено на півдні Барвінківського та півночі Олександрівського району. Відомо рішення виконкому Новоолександрівської сільради про негайну протидію дитячим іграм, пустощам у смузі відведення під залізницю, оскільки там – уже інтенсивний рух робочих та будівельних потягів (протокол засідання сільради № 17 від 7 вересня 1959 року). У 1960 році рейки було вкладено на всій протяжності транзитної ділянки залізниці, - від станції Дубове до станції Мерцалове. «Перший гудок поїзда! Хіба він не радував кожного олександрівця. Адже це він сповістив нам про те, що пройде час, і через Олександрівку підуть швидкі, звичайні пасажирські та вантажні потяги» (Вікторов Р. Дільниця залізниці Дубове – Олександрівка здана в експлуатацію. Газета «Ударна бригада», випуск від 27 грудня 1960 року). «Про Олександрівський район кажуть, що він є «степовими воротами» Донбасу. Так, це дійсно ворота, до того ж широкі, просторі, через які в недалекому майбутньому по залізничних магістралях помчать великовагові склади з вугіллям, яким багаті надра району, з хлібом, який вміють вирощувати і з кожним роком отримують все більше і більше олександрівські хлібороби» (Газета Донецького обкому Компартії України і облвиконкому по Слов'янському територіальному колгоспно-радгоспному управлінню «Ленінським шляхом», № 87 від 30 жовтня 1962 року).
Поряд із будівництвом залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове відбувалася реорганізація тресту «Красноармійськвугілля», в рамках якої з 1961 року розпочалася передача на баланс Донецької залізниці під’їзних колій вугільних шахт. Передача під’їзних колій Донецькій залізниці відбувалася тоді не лише з боку вугільних трестів Донбасу – усі промислові та сільськогосподарські підприємства позбувалися тоді цієї «зайвої інфраструктури». Передача відбувалася в чотири етапи протягом 1961-1964 років. На першому етапі передавалися саме колії вугільних шахт. Уся залізнична інфраструктура тресту «Красноармійськвугілля» та окремих шахт, усі під’їзні колії, що примикали по станціях Курахівка, Гродівка, Чунишине, Красноармійське, Родинська, Добропілля було прийнято на баланс Красноармійської дистанції колії № 9 Донецької залізниці, після чого на цих під’їзних коліях відбулися тотальні ремонтно-відновлювальні роботи та «оптимізація інфраструктури».
Документи говорять… Згідно із «Пояснювальною запискою до акту приймання-здачі під'їзних колій вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля» від 28.01.1961 року, в адміністративному відношенні це було 7 околотків колій вантажно-транспортного управління загальною протяжністю 115 км, з них 50 км – станційні колії. Було потрібно термінове облаштування лінійно-колійного зв'язку на ділянці Красноармійське – Добропілля з підключенням до цього зв'язку об'єктів, прийнятих від вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля». За повздовжнім профілем – це 44,8 км прямолінійних ділянок в плані, і 19,8 км кривих радіусом 0,15-2 км. Швидкість і вагова норма потягів на деяких ділянках були занижені в результаті максимального ухилу шляху 20 ‰, і для приведення показників в норму потребувалося пом'якшення профілю та розширення земляного полотна для збільшення радіусу кривих. Нижче надаються дані щодо під’їзних колій, розташованих на північ від станції Красноармійське. У зв'язку із великою періодичністю курсування автомашин і потягів на ділянках під'їзних колій тресту, 8 неохоронюваних переїздів були переведені в охоронювані. Серед них: на 3 км перегону станція Красноармійськ – шахта № 1-3 «Центральна» (36 поїздів, 16 автобусів на добу); на 6 км перегону станція Шахтна – шахта № 12 (20 поїздів, 120 автобусів); на 3 км перегону станція Родинська – шахта «Водяна» № 2 (6 поїздів і 70 автобусів); на 2 км перегону шахта XXI З'їзду КПРС («Білицька») – станція Родинська (4 поїзди, 243 автобуса); на 2 км перегону шахта «Краснолиманська» – станція Родинська (22 поїзди, 288 автобусів); 3 км перегону шахта № 3 «Добропілля» («Білозерська») – шахта «Гнилушанська» № 1 «біс» (4 поїзди, 77 автобусів).
Станція Родинська, 70-ті роки ХХ століття. - Церква "Відродження"
Земляне полотно загальною протяжністю 4,9 км, а також штучні споруди на деяких ділянках під'їзних колій були піддані шахтній підробці, й вимагали комплексного оздоровлення, а також посилення нагляду за їх експлуатацією, чим повинна була займатися знову створювана комплексна бригада (бригадир і 8 робочих). Нижче наводиться список «хворих» ділянок колії та штучні споруди, що потребували реконструкції: 1,7 км колії на 5-6-у км перегону станція Шахтна – шахта «Центральна»; міст на 1-му км перегону шахта «Центральна» – шахта № 3-3 «біс»; 0,4 км колії на 5-му км перегону станція Шахтна – шахта «Родинська» № 12 «біс»; 0,5 км колії на 2-му км перегону станція Родинська – шахта «Родинська» № 2; 0,6 км колії на стрілочній вулиці й 1-му км перегону шахта «Краснолиманська» – пост (на під’їзній колії станція Родинська – шахта «Родинська»); міст в 1 км від шахти «Краснолиманська»; 0,3 км колії – станційна колія № 8 шахти «Водяна» № 1; 0,5 км колії на стрілочній вулиці станції шахти № 17-18 ім. РСЧА; 0,4 км колії на 10-му км перегону станція Добропілля – шахта № 3 «Добропілля»; 0,2 км колії на 1-му км перегону шахта № 3 «Добропілля» – шахта № 1-4 «Гнилушанська»; залізобетонна труба на 1-му км перегону шахта № 3 «Добропілля» – шахта № 1-4 «Гнилушанська». Зі штучних споруд 7 мостів визнані дефектними. Станційні колії шахт, місця навантаження та очищення вагонів були засмічені, в результаті чого утворилися негабаритні місця, що загрожувало безпеці руху поїздів й обслуговування шахтних станцій. На розчищення колій був затребуваний кран ПК6 з двома чотиривісними платформами та мотовоз МК. Для контролю стану колії та рейкового господарства були потрібні 2 дефектоскопи РДП і МРД, кран АГМ, 2 автомашини й 3 дрезини ТД-5.
Ясинуватське відділення Донецької залізниці прийняло на баланс під'їзні колії 4 шахт тресту «Красноармійськвугілля», що примикають до станції Красноармійське, що до передачі на баланс дороги обслуговувалися 4 паровозами тресту; крім того, для здійснення маневрових операцій, пов'язаних із обслуговуванням даних шахт, на станції працювали 5 маневрових паровозів залізниці. Маневри по станції Родинська здійснювали 2 маневрових паровози Донецької залізниці; паровози залізниці і обслуговували шахти тресту, колії яких примикали до станції Родинська, за винятком шахти «Краснолиманська», яку обслуговував власний паровоз тресту. До станції Добропілля примикали під'їзні колії 5 діючих шахт, 1 шахти, що знаходилася у стані будівництва, а також 1 збагачувальної фабрики, - які обслуговувалися виключно паровозами залізниці; на станції працювали 3 маневрових паровози залізниці. Крім того, до переведення під'їзних колій і рухомого складу тресту на баланс залізниці, на ділянці Добропілля – Красноармійське працювали 3 вивізних паровози. Після прийому під'їзних колій, рухомого складу та іншого майна тресту «Красноармійськвугілля», на станції Красноармійське та під'їзних коліях залишилися 7 маневрових паровозів, по станції Родинська – 3 маневрових паровози, по станції Добропілля – 4 маневрових паровози; на ділянці Добропілля – Красноармійське – 2 вивізних паровози. Для приміського потягу Красноармійське – шахта «Центральна», що курсував під'їзною колією з 1947 року, було виділено 1 пасажирський вагон. По станції Добропілля була організована заправка паровозів водою з цистерни (до прийому майна тресту заправка проводилася лише по Красноармійському), для чого була відновлена лінія водопостачання й колонка.
Продовжувалося будівництво залізниці Дубове – Мерцалове. У 1960 році було відкрито тимчасовий рух на ділянці Дубове – Олександрівка (нині – закрита станція Золтті Пруди), у 1961 році – тимчасовий рух від Олександрівки до станції Мерцалове, а також постійний – на всій протяжності транзитної ділянки новобудови. З 1962 року було відкрито пасажирський рух від Дубового до Мерцалового у вигляді курсування приміського потягу вказаного сполучення (паровоз і 2 пасажирські вагони). Капітальній міст через річку Самара було добудовано у 1963 році, а останні промислові під’їзні колії в даному секторі пе-рейшли на баланс Донецької залізниці у 1964 році. «Шахтна гілка» – колія в напрямі шахт Добропілля, що заходила з боку станції Дубове – відкрилася лише у 1966-1967 роках.
Новобудова Дубове - Мерцалов і військові. - З проекту М.Волкова "Історичні особливості Близнюківщини"
Документи говорять… «В розвитку [Олександрівського] району за семиріччя значне місце займе розвиток промислових підприємств за рахунок будівництва і введення в експлуатацію вугільних шахт. Генеральним планом передбачено на території району будівництво 12 шахт, які видобуватимуть понад 50 тисяч тонн вугілля на добу. Вже почато будівництво шахт і гірничого селища Іверське [сучасне Новодонецьке], в якому сьогодні живе понад 4 тисячі населення. В нашому районі буде споруджено гідрошахту, яка за добу видаватиме 20 тисяч тонн висококалорійного вугілля. Ця споруджена за останнім словом техніки шахта даватиме ешелон вугілля за годину. З введенням в експлуатацію шахт на території району будуть споруджені під’їзні залізничні колії протяжністю близько ста кі-лометрів. Наприкінці 1960 року підуть поїзди по залізничній колії Дубово – Мерцалово. По залізниці, крім вугілля, щомісяця перевозитимуть різних вантажів близько 100 тисяч тонн. На захід від села Олександрівки потягнуться колії до залізничного тупика, де будуть два пункти «Заготзерна», бази для прийому, переробки, відправки овочів і інших продуктів. Вже в 1960 році колгосп і підприємства району припинять перевезення вантажів до станцій Гаврилівка, Барвінково й Добропілля. Це скоротить протяжність вантажоперевезень в 5-6 раз, що дасть колгоспам, радгоспам і підприємствам району економію у витраті грошових коштів. В найближчі два роки будуть побудовані механізовані цехи по виготовленню столятрих виробів для колгоспів, радгоспів і населення району» («Ударна бригада», 1959 рік).
Гідрошахта. - Історія смт Новодонецьке
А ось що писала ця газета в 1960 році: «20 грудня цього року дільниця залізниці, яка з’єднує станцію Дубове з Олександрівкою, прийняло відділення експлуатації тресту «Донбастрансбуд». Після здачі в експлуатацію цієї дільниці дороги перший вантаж прибув по залізниці в Олександрівку для комбінату комунальних підприємств. З 25 грудня цього року буде повністю відкрито рух пасажирських і вантажних потягів на дільниці дороги Дубове – Олександрівка. Користуватися послугами залізниці зможуть пасажири, а також колгоспи і підприємства району, які можуть відправляти вантажі залізницею з Олександрівки або ж доставляти їх в Олександрівку» (Вікторов Р. Дільниця залізниці Дубове – Олександрівка здана в експлуатацію. «Ударна бригада», випуск від 27 грудня 1960 року).
Nota bene. Нотатки на полях. Остаточні назви роздільних пунктів залізниці Дубове – Мерцалове було встановлено у 1963 році. До того проектні назви роздільних пунктів звучали таким чином: Вітерець (13 км) – роз’їзд № 1, Золоті Пруди (13 км) – роз’їзд № 2, Легендарна (35 км) – роз’їзд № 3, Облачний (57 км) – роз’їзд № 4. По «шахтній гілці», яка примикала до залізниці Дубове – Мерцалове по роз’їзді № 3, були споруджені роз’їзди № 5 (на північ від гідрошахт, що будувалися в секторі Білозерське, Новодонецьке) і № 6 (на південь від гідрошахт). У 1962 році Олександрівська районна рада клопотала перед управлінням Донецької залізниці про присвоєння власних назв роздільним пунктам залізниці Дубове – Мерцалове, зокрема роз’їзду № 1 – Єлизаветівка, роз’їзду № 2, який неофіційно носив назву Олександрівка (адже знаходився у 2 км від відповідного райцентру) – Дружба, роз’їзду № 3 – Новодонецька або Гідрорудник. Останній роздільний пункт – сучасна станція Легендарна – тоді мав неофіційну назву Степанівка (за найменуванням найближчого великого села); крім того по документах першої половини 60-х років ХХ століття проходять інші неофіційні назви: Іверська (за робочим найменуванням шахтного селища Новодонецьке під час його будівництва), а також Широка (імовірно, через широку смугу відведення під станцію). Робочою назвою роз’їзду № 4 було Кутузове – за назвою найближчого села Кутузовка.
Роздільні пункти залізниці Дубове - Мерцалове. - З атласу залізниць 1968 року
Сучасна назва роз’їзду № 3 – станція Легендарна – пов’язана із «легендарною Червоною армією, що пізнала радість перемог», як колись співали. Трагікомізм полягає в тому, що в роки Другої Світової війни тут були жорстокі бої, і більшість із них завершилися для Червоної армії поразкою. Зараз станція Легендарна – фактично тупик…
Епізод № 9. Пасажири
З 1962 року залізницею Дубове – Мерцалове було налагоджене пасажирське сполучення у вигляді курсування приміського поїзду вказаного сполучення у складі одного багажного і двох пасажирських вагонів під паровозом ЭР або СУ. З 1963 року маршрут потягу було встановлено у сполученні Дубове – Красноармійське (Покровськ) і встановлено у щоденному курсуванні, двічі на день. Окрім приміського потягу Дубівського призначення, станом на 1963 рік від станції Красноармійське відправлялися приміські потяги на Добропілля (раз на день), Курахівку (двічі на день), Кирпичове, Чаплине, Просяну і Желанну; склад вагонів – до 8 двохосних або до 3 чотириосних. На Ясинувату ходили пасажирські потяги місцевого сполучення: двічі на день – через Авдіївку (у сполученні Чаплине – Ясинувата, 11 чотириосних пасажирських вагонів плюс один багажний вагон), раз на день – через Рою (8 чотириосних пасажирських вагонів плюс один багажний вагон).
Розклад руху приміських поїздів Красноармійське - Добропілля, Красноармійське - Курахівка і пасажирського поїзду Красноармійське - Ясинувата на 1959 рік
Від станції Красноармійське курсував і робочий потяг на Новоекономічне (північна частина сучасного Мирнограда). Передісторія призначення поїзда така. Ґрунтові дороги, - єдині існуючі до 50-х років ХХ століття шляхи сполучення в районі, в негоду розмокали, і в період весняного й осіннього бездоріжжя ставали непроїжджими. У 1947 році, в зв'язку із відсутністю надійного транспорту між містами Новоекономічне (де на той момент проживало 25 тис. чол.) і Красноармійському (райцентр, де працювали багато жителів Новоекономічного), робочі їздили на вантажних платформах і у вагонах з вугіллям. У зв'язку із цим мала місце низка нещасних випадків (у тому числі один – летальний). Виконком Красноармійської райради доручив транспортному цеху вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля» організувати прийом додаткових паровозів і пасажирських вагонів від Південно-Донецької залізниці, а після закінчення прийому – відкрити пасажирське сполучення по шахтній гілці Красноармійське – Новоекономічне.
Потяг на Новоекономічне курсував до 1965 року – до початку регулярного автобусного сполучення між Красноармійськом і Новоекономічним. До 1960 року він був у складі двох вагонів «довоєнного зразку», після 1960 року – 1 вагона. Пасажирський рух (регулярний чи епізодичний) у 40-х – 60-х роках ХХ століття існував і на інших промислових гілках: станція Вуглезбірна (Новогродівка) – шахта «Росія», станція Чунишине – роз’їзд Бельгійський. Від Бельгійського на колишню станцію Сазонове курсувала робоча дрезина; як по Сазоновому, так і по Бельгійському можна було пересісти на «карету» (шахтний вузькоколійний потяг) в напрямі селища Шевченко. У 50-х роках ХХ століття «карети» курсували майже звідусюди, де були шахтарські селища: по Курахівці – від однієї з шахт в районі околиць станції до села Іллінка, від шахти № 5/6 на території сучасного Мирнограда – до села Гродівка і т.д. До будівництва і відкриття автодоріг ширококолійні та вузькоколійні залізниці були справжніми «дорогами життя».
Nota bene. Нотатки на полях. На початку 60-х років ХХ століття технічна швидкість пасажирських і господарських потягів Красноармійське – Дубове – Красноармійське на новозбудованій ділянці від станції Мерцалове до станції Дубове складала 54 км/год., у зворотному напрямі – 41 км/год. У напрямі Красноармійське – Добропілля технічна швидкість пасажирських і господарських потягів складала 29-34 км/год. Станом на 1963 рік, потяг від Красноармійського на Дубове відправлявся о 6:29 і 18:26, від Дубово на Красноармійське – о 10:00, 22:00; у дорозі – 2,5 год. Згідно із річними статистичними звітами про відправлення пасажирів по Ясинуватському відділенню Донецької залізниці, з роздільних пунктів залізниці Красноармійське (виключно) – Дубове (виключно) було відправлено наступну кількість пасажирів у прямому, місцевому та приміському сполученні: 1964 рік – 47,1 тис., 1965 рік – 67,7 тис., 1969 рік – 62,6 тис., 1970 рік – 82,2 тис., 1971 рік – 70,9 тис., 1972 рік – 83,3 тис., 1973 рік – 84,6 тис. Першу сходинку за кількістю відправлених пасажирів незмінно посідала станція Легендарна, з якої відправлялося від 1/3 до 2/5, і навіть майже до половини від загальної кількості відправлених пасажирів з проміжних станцій напряму. Якщо ж брати пасажирообіг напряму, включаючи кінцеві зупинки, то можна стверджувати, що за перші 3 роки експлуатації даний показник зріс до 50 тис. пасажирів на рік, а за наступні 10 років – до 100 тис. пасажирів на рік.
Розклад потягів на напрямі Рутченкове - Красноармійське - Дубове на 1964 рік. - А.Уланов (Москва)
За перші 10 років пасажирського руху залізницею Мерцалове – Дубове, окрім станцій Облачний, Легендарна, Золоті Пруди, Вітерець було відкрито такі пасажирські платформи: 52 км (Нововодяне), 46 км (Весела Гора), 26 км (центр смт Олександрівка). Пізніше було відкрито зупинки 49 км (Благодать), 41 км (Куроїдівка), 19 км (Варварівка), 15 км (Новоолександрівка), 4 км (Карпівка). У 40-х – 70-х роках ХХ століття також пасажирів відправляли станції Родинська, Мерцалове, Добропілля, роз’їзд 6 км (хутір Запорізький), існували пасажирські платформи на зупинках 14 км (біля ґрунтової автодороги з міста Білицьке на село Никанорівка), 24 км (Новий Донбас). Старожили села Сухецьке розповідають, що до 70-х років ХХ століття приміські поїзди Красноармійське – Добропілля і Красноармійське – Дубове зупинялися по колишньому Сухецькому роз’їзді, хоча в офіційних документах Донецької залізниці жодної згадки про таку зупинку потягів не знайдено. З початку 90-х років ХХ століття потяги зупинялися по 83 км (південна горловина станції Нова підприємства промислового залізничного «Димитроввантажтранс»).
Для мешканців Олександрівського району Донецької області налагодження регулярного курсування приміських потягів Красноармійське – Дубове було справжнім кроком вперед. До налагодження у районі курсування рейсового транспорту мешканцям сіл для потрапляння в обласний центр – місто Сталіне – доводилося діставатися до найближчих станцій та зупинок залізничного напряму Лозова – Слов’янськ (Дубове, Гаврилівка, Барвінкове, Гусарівка тощо) пішки або попутним транспортом (гужовий, трактори, вантажівки). Залізницею до облцентра теж доводилося діставатися з кількома пересадками. До посадки у поїзди приміського та місцевого сполучення олександрівці мали встигнути перевзутися, оскільки взуття «для дороги до залізниці» зазвичай було забруднене – доводилося добиратися в умовах фактичного бездоріжжя, в тому числі – в міжсезоння. При прямуванні у зворотному напрямі, до рідного села, по висадці з потягу знову взувалася «дорожнє» взуття.
Якихось 60-70 років тому наша область була окутана місцевими авіалініями цивільного повітряного флоту, аеродроми існували в кожному районному центрі. Після Другої Світової війни єдиним регулярним транспортом з Олександрівського району в місто Сталіне був поштовий літак ПО-2, який раз на добу привозив і відвозив в район пошту, і міг брати на борт до 12 пасажирів. Лише в 1957 році на Олександрівському аеродромі почалося будівництво будинку очікування пасажирських, поштових, санітарних авіарейсів. У 1958 році у зв’язку із будівництвом високовольтної лінії було перенесено злітну смугу, і комбінат комунальних підприємств до 1960 року (включно) переобладнує (фактично будує новий) аеродром, в тому числі – будує новий будинок для очікування. Свій аеродром існував і в Добропіллі, але ураховуючи наявність туди регулярного наземного залізничного сполучення, пасажирський літак відлітав до обласного центру лише раз-дав на тиждень.
Із середини 50-х років починається відсипка каміння і будівництво шосе на напрямах Олександрівка – Степанівка та перпендикулярного йому – Добропілля – Іверськ (Новодонецьке). Будівництво тривало до 1961 року (включно). З 1961 року почалося будівництво автодороги з Олександрівки на Краматорськ. До появи на тому чи іншому напрямі асфальту чи будь-якого твердого покриття, рейсові автобуси там курсували лише в літній період, коли напрям був проїжджим. У 1957 році Шостаківська автоколона організувала на літній період рейсове автобусне сполучення з Олександрівки: на Краматорськ (двічі на день), на Добропілля через Петрівку-Другу (раз на день) і до найближчої залізничної станції Гаврилівка (тричі на тиждень). Після здачі до експлуатації шосе Олександрівка – Добропілля (з певними недоробками) у 1960 році, пішли прямі автобуси до обласного центру. Станом на 1962 рік, з Олександрівки ходили автобуси до Красноармійського (двічи на день, цілий рік), Донецька (чотири рази на день, цілий рік). З Краматорська на Олександрівку автобуси ходили лише влітку, оскільки автодорогу тут тоді ще не добудували. Курсували 2 автобуси сполученням Краматорськ – Олександрівка, два – Краматорськ – Новодонецьке, два – Краматорськ – Самарські Ставки, два – Краматорськ – Добровілля (Харківська область), один – Краматорськ – Мирна Долина. Але незабаром у Олександрівки з’явилося нове безпересадочне сполучення з Донецьком, - залізничне.
З 1965 року починається курсування складу приміського дизель-потягу Іловайського депо на маршруті Іловайськ – Ясинувата – Красноармійське через Рою. По прибутті на станцію Красноармійське склад даного дизель-потягу відправлявся до станції Дубове, а по поверненні з Дубового – на Іловайськ. У будні дні курсував склад одного дизель-потягу з 4 вагонів, у п’ятницю, вихідні, передсвяткові та святкові дні – двох дизель-потягів з 8 вагонів. З 1969 року маршрут приміського дизель-потягу Іловайськ – Дубове було подовжено до станції Лозова, і саме в такому сполученні він курсував до 1993 року. З 1979 року було розпочато курсування приміських дизель-потягів у сполученні Попасна – Ясинувата – Добропілля через Рою. Таким чином, на даному напрямі наприкінці 70-х років курсувало вже 2 пари приміських дизель-потягів у безпересадочному сполученні. У 1989 році робилася спроба перевести два вказані дизель-потяги до категорії місцевих, але даний експеримент успіхом не увінчався. Після скасування даних потягів у 1993 році, на напрямі Рутченкове – Роя – Красноармійське продовжували курсувати 2 пари приміських дизель-потягів на добу: Макіївка-Вантажна – Красноармійськ – Іловайськ та Іловайськ – Добропілля – Макіївка-Вантажна. З 1998 року було встановлено курсування 2 пар дизель-потягів на добу у сполученні Іловайськ – Красноармійськ (уже без заходу на станцію Добропілля), і такими обсяги безпересадочного сполучення на даному напрямі залишалися до серпня 2014 року.
Залізничники, відмінники праці позують на фоні дизель-поїзду
сполученням Іловайськ - Дубове на станції Легендарна.
1968 рік. - О.Бабешко
У 70-х роках ХХ століття на напрямі Рутченкове – Красноармійськ – Дубове починається курсування «дачних» та «учнівських» потягів у приміському сполученні. Маршрути даних потягів були більш короткими, ніж у звичайних приміських потягів, і вони не утворювали «мережу», - тобто, можливість досягати віддалених населених пунктів з пересадками. Використовувалися вони виключно для доставки дачників до свої дачних ділянок та учнів до школи, і у зворотному напрямі. Однак, із запуском таких потягів, звичайні приміські, «дачні» та «учнівські» потяги створили можливість щодобових соціальних міграцій для населення в місцях, де було погано розвинене автобусне сполучення. Станом на 1975 рік, було налагоджене курсування приміських потягів у складі пасажирських вагонів під тепловозом у сполученні Макіївка-Вантажна – Ясинувата – Роя. Згодом на лінію призначили дизель-потяг. З 1988 року маршрут цього потягу було подовжено до Цукурихи. Станом на 1979 рік, від станції Красноармійськ відправлявся приміський потяг (два пасажирські вагони під тепловозом) до Легендарної (близько 11 години ранку, від Красноармійська до Мерцалового – засилочний) та до Вітерцю (близько 15 години). Крім того, курсував «вагон до Легендарної»: рано вранці він відправлявся у складі потягу Красноармійськ – Дубове, від якого по станції Легендарна відчіплявся і на Красноармійськ прямував окремим поїздом. З 1982 року приміський потяг Красноармійськ – Вітерець було подовжено до станції Дубове, а от потяг на Легендарну відправлявся вже від станції Мерцалове, - туди можна було доїхати дизель-потягом Добропільського призначення. Додали додаткову пару приміських потягів і на Курахівку.
Є інформація, що колишній начальник Донецької залізниці В.Приклонський у 60-х роках ХХ століття планував змінити схему руху потягів пасажирського сполучення далекого прямування на Донбасі, зокрема – на Кавказькому напрямі. Для цього в районі станції Донецьк-II (біля дороги Донецьк – Макіївка) планувалося побудувати потужну пасажирську станцію Донецьк-Московський, через яку і передбачалося переспрямувати всі пасажирські поїзди Кавказького напряму. Для цього ділянка Ясинувата – Донецьк-ІІ готувалася під укладку додатково двох колій, Донецьк-ІІ – Іловайськ – додатково однієї колії, робилися зручні виходи на Костянтинівку без заходу до Ясинуватої, на Іловайськ без зміни напряму руху потягів. Усі потяги з напряму Лозова – Слов’янськ – Горлівка – Кавказ передбачалося перевести на хід Лозова – Красноармійськ – Донецьк-Московський – Кавказ, для чого на напрямі Дубове – Красноармійське мали наміри укласти другу колію, а сам напрям – електрифікувати. Зі смертю В.Приклонського усі роботи зі зміні схеми руху потягів пасажирського сполучення на Донбасі довелося згорнути, в тому числі – і з переоблаштування напряму Дубове – Красноармійськ. Щоправда, встигли скласти техніко-економічне обґрунтування електрифікації даного напряму. Що стосується потягів пасажирського сполучення далекого прямування, курсування таких напрямом Рутченкове – Красноармійськ – Дубове на постійній основі не здійснювалося. Так, протягом 50-х років ХХ століття кілька разів літні потяги «разового призначення» на Крим запускалися залізницею Рутченкове – Красноармійськ. А в 1979 році між Красноармійьком і Дубовим 13 разів прослідував поштово-багажний потяг № 946 Горлівка – Москва із зупинками по Красноармійську, Добропіллю, Мерцаловому, Легендарній, Дубовому, Лозовій, Харкову, Золочіву, Готні, Льгову.
«Шахтною гілкою» Добропілля – Легендарнаіснував епізодичний пасажирський рух. Слід згадати про те, що у 1981 році дизель-потяг Лозова – Іловайськ (саме при прямуванні на Іловайськ) слідував зміненим маршрутом через Добропілля, для чого від Легендарної до Добропілля разом з поїзною бригадою потяг вів машиніст-інструктор. Старі залізничники серед причин, які змусили керівництво залізниці піти на такий крок, називають аварію дизель-потягу (розрив автозчеплення) в нічний час на ділянці Легендарна – Мерцалове, - хоча навряд чи одна вона була приводом для зміни маршруту прямування. Під час ремонтів колії на транзитному напрямі від Мерцалового до Легендарної у 1995 і 1997 роках, потяги Красноармійськ – Дубове – Красноармійськ, Легендарна – Красноармійськ також прямували зміненим маршрутом через Добропілля.
З 1989 року в Україні почалися негативні соціально-економічні процеси, пов’язані із Перебудовою. Кількість автобусних рейсів почала скорочуватися, і особливо цей процес прискорився після 1992 року, коли далися взнаки наслідки паливної кризи. Більшість водіїв автобусів тоді просто не виходило на рейси. Залізниця же працювала стабільно до середини 90-х років, і пасажири використовували цю особливість її роботи. З 1990 року було призначено «ранкову» пару приміських дизель-потягів сполученням Ясинувата – Цукуриха на літній час. Починаючі з 1993 року до розкладу руху потягів було введено додаткову «нічну» пару приміських поїздів Красноармійськ – Дубове, яка забезпечувала потрапляння мешканців Олександрівського та Добропільського районів до Красноармійська рано вранці, а виїзд – пізно увечері чи вночі. З 1994 року призначили «ранкову» і «вечірню» пару приміських потягів на Добропілля, а з 1995 року «нічну» пару приміських поїздів було додано на Курахівському напрямі. Станом на літо 1996 року, від станції Красноармійськ вирушало по чотири потяги на добу до Курахівки і Дубового,по три – на Добропілля, по два – на Рутченкове через Рою. Таким чином, майже всі трудові та соціальні міграції Олександрівського, Добропільського та Красноармійського районів було замкнено на залізничному транспорті. Тоді на літній графік було призначене курсування трьох щоденних пар приміських дизель-потягів Ясинувата – Цукуриха, один із яких двічі на тиждень заходив на станцію Курахівка.
Розклад руху приміських поїздів по станції Красноармійськ на 1994-1995 рік
Однак із другої половини 90-х років ХХ століття намітилася тенденція до скорочення кількості пар приміських потягів на напрямі Рутченкове – Красноармійськ – Дубове. З осені 1996 року не курсувала «нічна» пара приміських потягів Красноармійськ – Дубове. У 1996-1999 роках взимку приміські дизель-потяги Іловайськ – Красноармійськ курсували не щоденно, влітку по днях призначалися додатково 1-2 пари дизель-потягів Ясинувата – Цукуриха. З 1998 року маршрут приміського дизель-потягу Іловайськ – Добропілля обмежили по станції Красноармійськ. Із ним узгодили приміський потяг (один вагон) Красноармійськ – Добропілля, курсування якого час від часу скасовувалося. З 1999 року скасували «вечірню» пару приміських потягів Красноармійськ – Дубове, - яку призначили у 1993 році зі скасуванням дизель-потягів Іловайськ – Лозова. У 1999-2007 роках було скасоване курсування двох пар (із чотирьох) У 2007 році було скасовано всі приміські потяги Красноармійськ – Добропілля, «ранкову» пару Красноармійськ – Дубове (залишився причіпний вагон до Легендарної), а ті приміські потяги на Легендарну, Дубове, Курахівку, що залишилися, врешті-решт, офіційно перевели в розряд господарських із можливістю проїзду в них пасажирів (у станційні розклади вони не включалися). У 2008 році було призначено 2 пари господарських потягів на Добропілля, маршрут «ранкової» пари господарських потягів до Легендарної подовжено до Золотих Прудів, але вже у 2009 році усі господарські потяги на Красноармійському вузлу було замінено автобусним розвезенням працівників залізниці.
Приміський дизель-поїзд Красноармійськ - Іловайськ відправився на станцію Донецьк зі станції Рутченкове
Приміський поїзд Красноармійськ - Добропілля на станції Родинська, 2006 рік
Епізод № 10. Парадокс
Основне призначення майже всіх залізниць – вантажне сполучення, і саме від нього залежить підтримання залізниці, - наприклад, організація ремонтних робіт. Іншими словами, форма подальшого існування залізниці Дубове – Мерцалове залежала від того, чи зможуть нею організувати вантажний транзит, а також регулярне місцеве відправлення і прибуття вантажів, постійний вагонообіг. У 50-х – 60-х роках ХХ століття дане питання навіть і не дискутувалося, оскільки основним транспортом для вантажоперевезень був залізничний. Відділ робочого постачання тоді знаходився у Красноармійському, а на станції напряму Красноармійське – Добропілля – Дубове відправлялися продовольчі та промислові товари, які з точки зору сучасної логістики перевозити залізничним транспортом нераціонально. Так, у 50-ті роки в місті Добропілля продукти везли у вагонах не лише до залізничної станції, але й навіть на промислові майданчики шахт, звідки їх розносили або розвозили гужем по магазинах.
Документи говорять… Станом на 1960 рік, станція Родинська, згідно із річним статистичним звітом про постанційне відправлення вантажів, відправила більше 2,6 млн. т і прийняла 286 тис. т різних вантажів. Серед відправлених вантажів незаперечним лідером було кам’яне вугілля, 2,6 млн. т, а друге – з великим відривом – лом чорних металів, 1,6 тис. т., а також рейки, машини. Серед прийнятих вантажів статистика виглядала таким чином: каміння будівельне – 73,0 тис. т, ліс – 53,3 тис. т, цегла – 39,3 тис. т, цемент – 8,2 тис. т, флюси – 7,8 тис. т, збірний залізобетон – 6,4 тис. т, вугілля – 6,3 тис. т, металічні вироби – 4,7 тис. т, машини – 4,1 тис. т, нафтопродукти – 3,5 тис. т, борошно – 2,9 тис. т, баласт для залізниць – 2,4 тис. т, вапно – 1,3 тис. т, а також кокс, мазут, бензин, дизельне пальне, паливно-мастильні матеріали, шпали, стінні блоки, вогнетривкі матеріали і вироби, хімічну продукцію, риба солона, пиво, сіль, патока, домашні речі, меблі тощо.
Станція Мерцалове за вказаний період відправила 15,2 тис. т та прийняла 71,4 тис. т. Лідером відправлення була пшениця – 12,5 тис. т., крім того, станція відправляла рейки, ліс, цемент, овочі, насіння, зернові вантажі, зворотна вино-горілчана тара, домашні речі. Приймала станція баласт для залізниць – 41,5 тис. т (тоді будувалася колія на Дубове), пшениця – 6,4 тис. т, каміння будівельне – 4,2 тис. т, ліс – 4,1 тис. т, земля-пісок-глина – 3,1 тис. т, шпали – 3,0 тис. т, рейки – 1,5 тис. т, вугілля – 1,4 тис. т, дизельне пальне – 1,4 тис. т.
Що стосується станції Добропілля, остання в 1960 році відправила 2,5 млн. т, а прийняла 1,3 млн. т різних вантажів. Серед вантажів, які відправлялися: вугілля – 2,4 млн. т, пшениця – 26,7 тис. т, збірний залізобетон – 25,3 тис. т, насіння масляничне – 5,9 тис. т, лом чорних металів – 3,3 тис. т, кукурудза – 2,7 тис. т, продукти деревообробки – 2,1 тис. т, зворотна вино-горілчана тара – 1,9 тис. т, ячмінь – 1,3 тис. т, а також рейки, каміння будівельне, кольорові метали, машини і запчастини, овочі, макаронні вироби, вовна, шкіра, соя, різні зернові, борошно, крупи, насіння, комбікорм, скляні вироби, домашні речі тощо. Як не дивно, лідером із прибуття по станції Добропілля тоді було також вугілля – 752 тис. т. Інші вантажі, які прибували по станції: каміння будівельне – 165 тис. т, ліс – 112 тис. т, цегла – 66,5 тис. т, пісок-земля-глина – 42,4 тис. т, цемент – 31,4 тис. т, пшениця – 14,4 тис. т, збірний залізобетон – 14,4 тис. т, борошно – 5,9 тис. т, комбікорм – 5,4 тис. т, металеві вироби – 4,7 тис. т, бензин – 4,4 тис. т, алкогольні вироби – 3,9 тис. т, машини – 3,2 тис. т, вапно – 3,0 тис. т, дизельне пальне – 2,9 тис. т, продукція хімічної продукції – 2,8 тис. т, деталі до будинків – 2,6 тис. т, рейки – 2,3 тис. т, флюси – 2,2 тис. т, цукор – 2,1 тис. т, картопля – 1,8 тис. т, пиво – 1,8 тис. т, висівки – 1,7 тис. т, баласт для залізниць – 1,5 тис. т, сіль – 1,5 тис. т, горілка – 1,3 тис. т, кукурудза – 1,1 тис. т, меблі – 1,1 тис. т, а також кокс, мазут, мастила, чавун, швелери, труби, шпали, дрова, стінні блоки, цегла вогнетривка, скло, асфальт, свіжі та солоні овочі, кавуни, дині, сухофрукти, кондитерські вироби, рибопродукти, консерви, м’ясо, сало, масло, вино, мінеральні води, макаронні вироби, тютюнові вироби, чай, патока, сірники, мило, одяг, взуття, галантерея, велосипеди, рис, крупи, сіно, солома, папір, домашні речі тощо.
Станом на 1963-1964 роки, вантажні залізничні перевезення у напрямі Красноармійське – Добропілля – Красноармійське здійснювалися паровозами ЭХ, ЭР, ФД, тепловозами ТЭ-3. Маневри по станціях здійснювали паровози СУ. У лютому 1963 року транспортна робота по паровозному парку склала 9,4 тис. т-км – в напрямі Добропілля – Красноармійське, 4,8 тис. т-км – в напрямі Красноармійське – Добропілля. Пробіг паровозів із вантажними потягами складав по 4,9 тис. км у напрямі Добропілля – Красноармійське і Красноармійське – Добропілля. Транспортна робота по тепловозному парку складала 3,0 тис. т-км в напрямі Добропілля – Красноармійське, 5,9 тис. т-км – в напрямі Красноармійське – Добропілля. Пробіг тепловозів із вантажними потягами складав 1,3 тис. км у напрямі Добропілля – Красноармійське і 2,3 тис. км – у напрямі Красноармійське – Добропілля. Технічна швидкість вантажних потягів перевищувала 30 км/год. В одному напрямі проходило більше 10 потягів на добу. У 1954 році вантажообіг станцій Родинська і Добропілля збільшився в 1,4 й 1,6 разів, відповідно, однак вантажообіг станції Мерцалове зменшився у 2,3 рази, що пояснюється завершенням будівництва залізниці Дубове – Мерцалове.
Вантажні перевезення у сполученнях Лозова – Красноармійське – Лозова, Красноармійське – Дубове здійснювалися паровозами ЭХ, ЭР, але у переважній більшості випадків – тепловозами ТЭ-3; маневри – паровозами СУ. Паровозами, які курсували із вантажними потягами гілкою Дубове – Мерцалове – Дубове, доставлявся «місцевий вантаж», і це було більше виключенням, аніж правилом (хоча і формувався потяг вагою не менше 1,0 тис. т). Щоби уявити собі обсяги вантажної роботи по паровозному парку на даному напрямі, зазначимо наступне. У лютому 1963 року вантажні потяги під паровозами пройшли відстань, еквівалентну двом рейсам від Мерцалового до Легендарної та трьом – у зворотному напрямі. Що стосується тепловозів, то у лютому 1963 року їх транспортна робота на напрямі Дубове – Мерцалове склала 27,2 тис. т-км, у напрямі Мерцалове – Дубове – 5,9 тис. т-км. Це пояснюється прямим призначенням даної залізниці – скорочення пробігу порожніх вагонів на підприємства Донбасу з Харківщини, а також переважанням у 1963 році місцевого відправлення та транзиту вантажів у південному напрямі. Пробіг вантажного потягу даного напряму під тепловозом: 7,6 тис. км – на Мерцалове, 5,3 тис. км – на Дубове. Середня вага вантажного потягу: 3,6 тис. т – на Мерцалове, 1,1 тис. т – на Дубове. Технічна швидкість вантажних потягів на даному напрямі під тепловозом – більше 30 км/год.
Документи говорять… Станом на 1964 рік, станція Легендарна, згідно із річним статистичним звітом про постанційне відправлення вантажів, відправила 1,3 тис. т, а прийняла – 50,0 тис. т різних вантажів. Переважання прибуття вантажів над їх відправленням по Легендарній у 1964 році не має дивувати, адже до станції ще не побудували під’їзну колію до шахти «Піонер» через надскладний профіль на ділянці між станцією Легендарна і сучасним парком останньої – Дружна, особливо – в місці мостового переходу балки Водяна, - роботи затяглися до 1966-1967 років, а вугілля шахти «Піонер» видавалося через станцію Добропілля. А в 1964 році станція відправляла чорні метали та металеві вироби, шпали, збірний залізобетон, машини і трактори, солому (за обсягами відправлень – більше всього). Прибуття вантажів: каміння будівельне – 19,3 тис. т, баласт для залізниць – 16,7 тис. т, пісок-земля-глина – 3,8 тис. т, ліс – 2,5 тис. т, цегла – 1,7 тис. т, цемент – 1,1 тис. т, вугілля – 1,0 тис. т, а також рейки, труби, шпали, залізобетон та стінні блоки, вапно, машини і трактори, добрива, картопля, сіль, та ж сама солома та інші вантажі. У 1964 році по Легендарній іще не існував і Легендарненський елеватор, який колись був найбільшим в Україні (ємність – 144 тис. т), - його побудували у 1975 році із використанням праці засуджених. Зерно тоді відвозили на станцію Добропілля (хоча про припинення відправлення зерна на станції сусідніх районів заявили ще у 1960 році). Збільшення вантажообігу станції почалося з 1966 року, коли відкрили «шахтну гілку» Легендарна – Добропілля, і вугілля з шахти «Піонер» пішло на найближчу станцію Легендарна. «У кожного з них свої турботи, у кожного день завантажений до кінця. І все ж бувають хвилини, коли вони ось так збираються разом, щоби поділитися успіхами в роботі. Всі четверо – працюють на залізничній станції Легендарна. Іван Федорович Д. – складач поїздів, Раїса Іванівна Р. і Олександра Федорівна А. – старші стрілочниці, Дмитро Іванович Т. – черговий по станції. Всі вони відмінними успіхами в роботі зустрічають свято залізничників» (газета «Радянський патріот», випуск від 4 серпня 1966 року). Високоякісне вугілля з гідрошахт «Піонер» і «Красноармійська» йшло зі станції вагонними, груповими і маршрутними відправками як на південь, так і на північ. Так, у 70-х роках від станції Легендарна формувалися маршрути з вугіллям до станції Основа.
Станція Легендарна. - Історія смт Новодонецьке
Будівництво Легендарненського елеватора, перша половина 70-х років ХХ століття. - Автор невідомий, джерело - інтернет
У 1964 році станція Золоті Пруди була лідером з вантажообігу по Олександрівському району, і відправила 1,1 тис. т, а прийняла – 52,3 тис. т різних вантажів. Відправляла станція сільськогосподарські машини, овочі, борошно, олію, насіння, домашні речі, зворотну вино-горілчану тару тощо. Статистика прибуття вантажів наступна: каміння будівельне – 18,0 тис. т, ліс – 7,0 тис. т, цегла – 5,2 тис. т, дизельне пальне – 4,4 тис. т, бензин – 3,4 тис. т, вугілля – 3,1 тис. т, цемент – 1,8 тис. т, солома – 1,1 тис. т, а також балки і швелери, шпали, збірний залізобетон, стінні блоки та деталі для будинків, вапно, баласт для залізниць, вогнетриви, продукція деревообробки, металеві вироби, машини і трактори, мінеральні добрива, картопля, консерви, мінеральні води, цукор, сіль, жмих, комбікорм, меблі тощо. Тобто, в середньому кожен день (якщо припустити рівномірне прибуття вантажів на станцію протягом року без вихідних) під розвантаженням на станції Золоті Пруди знаходилося по 2,4 вагони. На станції було обладнано нафтобазу, відділення «Сільгосптехніки».
Станції Облачний і Вітерець офіційно вантажі не відправляли, хоча іноді вагони під розвантаженням стояли і тут. Кожна з цих станцій мала навантажувально-розвантажувальний тупик, хоча вантажі, які де-факто проходили по станціях Облачний і Вітерець, де-юре йшли в статистику сусідніх станцій Мерцалове і Легендарна, а також Золоті Пруди і Дубове, відповідно. По Вітерцю була платформа на 10 пасажирських вагонів, а саму станцію було обладнано довгими коліями. «Станція Вєтєрок невеличка. Але знаходиться вона на важливій магістралі Красноармійське – Лозова, і черговій по станції Надії Валентинівні Д. роботи не бракує. А у вільний від неї час Надія працює над підвищенням своєї кваліфікації» (Радянський патріот, 1966 рік). Станцію Вітерець було зведено на адміністративній межі Донецької та Харківської областей, а це означає, що кількість додаткових шляхів сполучення тут «наближалася до нуля» (постійного автобусного сполучення тут не було і до 1962 року, після налагодження регулярного курсування приміських потягів рейсові автобуси сюди не заходили), а до найближчого села Єлизаветівка було 2,5 км. Відновлювальний і пожежний потяги, а також медпункт і ветпункт, які обслуговували станцію, знаходилися в Красноармійському, потяги викликалися через поїзного диспетчера (тобто, після виникнення умовної пожежі відповідний потяг міг прибути сюди протягом… 2-3 годин), а лікарі – через телеграф. Іноді для працівників станції та мешканців станційного селища і навколишніх сіл Донецька залізниця влаштовувала свято: сюди прибував вагон-салон, де залізничникам демонстрували кінофільми і (або) відбувалися концерти чи вистави за участі колективів художньої самодіяльності Ясинуватського відділення Донецької залізниці, - як то у 1971 році.
Закрита станція Вітерець, березень 2009 року. - В.Цокур (Попасна)
Поздовжній профіль колії Дубове - Мерцалове в районі закритої станції Вітерець, нині колія демонтована
Не дивлячись на те, що залізнична гілка Дубове – Мерцалове утворювала найкоротший шлях між Красноармійськом і Лозовою, забезпечувала найкоротший вихід вугіллю з колишнього Гришинського вугленосного району на Київ, Мінськ, Москву, країни Балтійського узбережжя, тут формувалися маршрути у північному напрямі, а також саме сюди йшли потоки порожніх вагонів на Донбас, за 60 років існування цієї залізниці колія тут не бачила капітального або середнього ремонту. Коли у 2001 році цією колією пройшов вагон-лабораторія «Укрзалізниці», було встановлено, що 18 км колії тут знаходяться в незадовільному стані. Але своє ставлення «Укрзалізниця» до даної гілки не поміняло: треба ремонтувати вантажні та вантажопасажирські напрями, а на периферійних гілках – підтримувати їх технічний стан для задоволення нормативних вимог щодо організації тут руху.
Якщо порівняти підтримання технічного стану периферійної колії, де за 50 років експлуатації прогнили шпали, для забезпечення її нормативних характеристик, а також підтримання тяжко хворої людини, то можна знайти в цих процесах і алгоритмах дій багато спільних рис. Але головним у випадку відсутності оперативних радикальних дій буде спільний результат – кінець існування «хворої» залізниці або тяжко хворої людини. На превеликий жаль, такий кінець настав і для залізниці напряму Красноармійськ (Покровськ) – Лозова. Розпад Радянського Союзу, розірвання економічних зв’язків із колишнім союзними республіками, тривалий спад в економіці призвели до критичного зменшення вантажообігу даним напрямом. Особливо це стосувалося ділянки колії Дубове – Легендарна, - вантажі від станцій Золоті Пруди, Легендарна, Мерцалове та інших йшли у південному напрямі. Лише раз на місяць від станції Легендарна в напрямі станції Близнюки маневровим порядком прослідував зчеп із двох вагонів із вугіллям під тепловозом ЧМЭ3. Залізницю Дубове – Мерцалове або мали пристосувати до нових умов роботи, або ж закрити.
Nota bene. Нотатки на полях. У 2001 році почалося розділення напрямів, у тому числі – виходів із Донецького басейна, на переважно вантажні та переважно пасажирські. Останні передбачалися в тому числі для налагодження курсування швидкісних потягів місцевого сполучення, - тобто, регіональних, - які мали утворити «мережу», подібну приміським – щоби користуючись регіональними потягами можна було із пересадками швидко і за відносно невелику плату дістатися віддалених населених пунктів усередині країни. Під курсування пасажирських поїздів на Донецькій залізниці у західному напрямі почали готувати залізничний хід Донецьк – Красноармійськ – Чаплине. Для того, щоби по максимуму прибрати зі створюваного пасажирського напряму вантажні перевезення, треба було облаштувати хід для переважно вантажного руху в західному напрямі, для чого розглядали два альтернативні варіанти. Перший – основний – уздовж ходу Донецьк – Фенольна – Слов’янськ – Лозова, електрифікований, на більшості перегонів – двоколійний. Другий – уздовж ходу Красноармійськ – Легендарна – Лозова, не електрифікований, з розворотом потягів по Красноармійську, від Красноармійська до Дубового – одноколійний, та ще й частково у незадовільному стані. Але в останнього варіанту були такі переваги, як мінімальна протяжність колії та проходження її в менш заселених місцях, аніж в основного варіанту. Тобто, тут можна було облаштувати пасажирське залізничне сполучення у набагато менших обсягах, аніж в основному варіанті. Хоча і вантажів для місцевого відправлення і прибуття тут також було менше. Якщо основний варіант трасування проходив через Костянтинівсько-Дзержинсько-Дружківську, Краматорсько-Слов’янську промислові та міські агломерації, то альтернатива зачіпляла лише Красноармійський промисловий вузол. Рішення спеціалістів Донецької залізниці щодо облаштування вантажного ходу в західному напрямі, із озиранням на відсутність електрифікації та частково незадовільний стан колії ходу через Легендарну, - із економічних міркувань, - тоді було на користь ходу Ясинувата – Фенольна – Слов’янськ – Лозова.
Демонтовані ерліфтний гідропідйом, корпуси збагачувальної фабрики та під'їзна колія на гідрошахту "Красноармійська"
Пасажирська будівля закритої станції Чунишине, осінь 2015 року
Примітно: коли облаштовували переважно пасажирські та переважно вантажні виходи з Донбасу в рамках підготовки до Чемпіонату Європи з футболу «Євро-2012», пасажирським було вирішено зробити хід Донецьк – Фенольна – Слов’янськ – Лозова, а вантажним – Донецьк – Красноармійськ – Чаплине. Для виконання робіт з модернізації колії та інфраструктури на Слов’янсько-Лозівському напрямі інтенсивно використовувалася техніка Красноармійського центру з механізації колійних робіт, яка подавалася на даний напрям через Легендарну, Дубове. Стан колії на гілці Дубове – Мерцалове в той час погіршився настільки, що у 2007-2009 роках тут було закрито будь-яке пасажирське сполучення. Щоправда, до 2017 року сюди іноді заходив вагон-дефектоскоп: спочатку – раз на тиждень, потів – ще рідше. У 2016 році з’явилася надія: проклали оптоволоконний кабель зв’язку між Покровськом і Дубовим, а у 2017 році почали ремонтувати колію на ділянці Мерцалове – Легендарна, а також шляхопровід над залізницею в районі смт Олександрівка, який знаходиться на балансі Донецької залізниці. До Покровська заходили ремонтні поїзди під тепловозами Слов’янської прописки. Однак у 2018 році, із озиранням на те, що на ділянці Мерцалове – Дубове почастішали крадіжки металевих елементів рейкової колії, ці роботи вирішили припинити.
Зупинний пункт 19 км, Олександрівщина, 2009 рік.
Один із останніх господарських (приміських) поїздів Красноармійськ - Дубове відправився від платформи. - В.Цокур (Попасна)
Залізниця Дубове - Мерцалове в районі села Нововодяне, Добропільщина. 2011 рік
Спочатку залізницю Дубове – Мерцалове не ремонтували, тому що там не було інтенсивного вантажного руху, для якого треба було би ремонтувати залізницю. Після 2018 року колію не ремонтували тому, що там почастішали крадіжки металевих елементів залізниці, і не в останню чергу – через відсутність вантажного і пасажирського руху. А руху не було, тому що не було ремонтів. Коло замкнулося, «капкан захлопнувся»… Нині крадії без особливого остраху і належної реакції з боку «Укрзалізниці» та силових структур розібрали ділянку колії Дубове – Легендарна, яка так і не дочекалася ремонту, в кількох місцях…
Ваш П.Б.