Революція – це не лише бойові сутички, демонстрації, гасла. Це, насамперед, життя звичайної людини, яка має працювати на користь власної країни, забезпечувати свою родину, постійно переміщуючись (іноді – на великі відстані) між місцем проживання і місцем роботи. Підчас складні відносини революційно налаштованої влади і людини, яка має продовжувати жити, в різні часи революційних потрясінь – предмет вивчення не одного покоління істориків. Серед періодів і подій Української революції 1917-1921 років особливо привертають увагу часи правління гетьмана П.Скоропадського. Українська Держава тоді представляла справжній «острівець стабільності» серед «виру громадянської війни», яка мала місце на території багатьох інших державних утворень, що виникли на тілі колишньої Російської імперії. Стабільність і сталий розвиток були притаманні буквально кожній галузі господарства, в тому числі – залізниці, а саме – пасажирському залізничному сполученню. Розглянемо, наприклад, залізничний вузол по станції Гришине (Покровськ)…
У статті «Українська революція: кожному селу – залізницю» описано стан залізничного сполучення в районі станції Гришине, який мав місце в результаті першого більшовицького наступу взимку 1917-1918 року. Наслідками наступу червоних були часткова руйнація залізниці, катастрофічна нестача рухомого складу, майже повне згортання пасажирського і різке скорочення обсягів вантажного залізничного сполучення. Так, станом на лютий 1918 року, пасажирського сполучення на залізничному напрямі Гришине – Добропілля вже не було, хоча товарний рух іще існував. Для потрапляння у села сучасного Добропільського району пасажиру треба було по станції Гришине викликати по земському телефону підводу, а дочекавшись її – заплатити за проїзд суму, яка сумірна із вартістю проїзду в таксі. За проїзд від станції Гришине до маєтку Зудермана в сучасному селі Зелене треба було заплатити 8-10 крб. За 10 крб. в сусідньому селі Гришине, яке ще виживало за рахунок знаходження на перехресті старовинних шляхів, можна було придбати (на вибір) 18 кг хлібу, 26 відер молока, 4 десятки яєць, 3 кг м’яса або 1 кг домашнього вершкового масла (Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 16, аркуші 7, 9). Доїхати від станції Гришине до станції Добропілля кіньми було вчетверо дорожче, ніж вартість квитка IV класу між станціями Гришине і Добропілля.
Першочерговим завданням української влади після очищення Донецького басейну від червоних було відновлення залізничних сполучень, в тому числі – й пасажирських. Відновлення відбувалося поетапно. На першому етапі пасажирське залізничне сполучення здійснювалося на ізольованих ділянках, оскільки далеко не всі мости вціліли внаслідок бойових дій грудня 1917 – травня 1918 років. Наприклад, у напрямі Донбас – Київ до першої декади травня пасажирські потяги курсували лише на ділянці Ясинувата – Чаплине, оскільки мости через річки Вовча, Самара тощо було зруйновано. Управляючий кам’яновугільними копальнями акціонерного товариства «Григор’ївка – Гришине» Л.Рабинович зазначав, що дорогою від Гришиного до Харкова між станціями Чаплине і Синельникове йому довелося їхати кіньми (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, аркуш 149).
Перша сторінка листа управляючого рудникам акціонерного товариства "Григор'ївка-Гришине" у правління
із коротким описом справ у районі Гришиного на початку 1918 року
Однак уже в другій декаді травня пасажирське сполучення було відкрито на всій протяжності Запорізької (Катерининської) залізниці від Катеринослава до Ясинуватої. З 11 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 у сполученні Катеринослав – Ясинувата. До війни це був прискорений товарний потяг із вагонами IV класу, який ходив до станції Харцизьк. З 12 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 Гришине – Юзове (Донецьк) через Рою. Від станції Гришине потяг відправлявся о 16:05, від станції Юзове – о 03:05 ночі. Час у дорозі – близько 4 год. 45 хв. (Екатеринославский вестник, № 18’14.05.1918. – с. 4). Потяги, що курсували Рутченківською гілкою, ходили під паровозами депо станції Гришине. В середині травня відновили пасажирський рух до станції Харцизьк, а в середині червня – до станцій Таганрог і Ростов (Екатеринославский вестник. № 20’16.05.1918. – с. 3; там само, 08.06.1918. – с. 4; Відродження, № 65’18.06.1918. – с. 8). Наприкінці літа – на початку осені від Катеринослава в напрямі Ясинуватої курсували щонайменше 3 пари потягів: поштові № 3/4, пасажирські № 13/14 і товаро-пасажирські № 31/32. Також було відновлено курсування пасажирських потягів майже на всіх залізничних ділянках Старого Донбасу. Наприкінці травня відновили курсування поштових потягів №№ 3/11 і 4/12 у сполученні Очеретине – Микитівка – Дебальцеве через Новобахмутівку, Хацапетівку (Вуглегірськ). По станції Очеретине дані потяги були узгоджені із поштовими потягами № 3/4 Харцизьк – Долинська (Екатеринославский вестник № 31’20.05.1918. – с. 4). По Дебальцевому можна було пересісти на Луганськ, Куп’янськ.
Оголошення про відновлення курсування пасажирських потягів. Газета "Катеринославський вісник" (рос.), від 12 мая (№17), с. 3
Станом на 30 травня, станцію Лозова прослідували наступні пасажирські потяги: поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Лозова – Полтава; поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Харків – Севастополь; поштові №№ 3/4 і 4/3 Харків – Микитівка; товаро-пасажирські № 93/94 і етапні № 91/92 Лозова – Микитівка. «Етапні валки», тобто, спецпотяги, призначалися для перевезень солдат і офіцерів армій Німеччини і Австро-Угорщини, що прямували на Харків – Ворожбу – Київ – Пінськ, де на них чекала «німецька валка» до Бреста, і у зворотному напрямі. Однак за наявності місць у вагонах в них продавалися квитки ІІІ класу і приватним особам (Голос жизни, № 7’30.05.1918. – с. 4; Відродження, № 125’1918). Пізніше було налагоджено курсування швидких потягів № 1/2 Харків – Севастополь, пасажирських № 9/10 Харків – Катеринослав (Голос жизни, № 10’03.06.1918. – с. 4), товаро-пасажирських № 91/92 Харків – Севастополь і Лозова – Полтава, № 95/96 Лозова – Микитівка (Голос жизни, № 16’10.06.1918. – с. 4). Дістатися від станції Гришине до станції Лозова можна було з пересадкою по станції Синельникове-І.
У червні були завершені необхідні для налагодження регулярного пасажирського руху відновлювальні роботи на залізницях Приазов’я. З 21-22 червня було відновлено курсування пасажирських потягів № 9/10 у сполученні Маріуполь – Ясинувата – Маріуполь. З 22 червня відновлювалося курсування поштових потягів № 3/4 Олександрівськ (Запоріжжя) – Дебальцеве через Волноваху, Караванну, Чистякове (Екатеринославский вестник, № 50’21.06.1918. – с. 4).
По Катеринославу пасажирам можна було пересісти на потяги до Києва (протягом літа – 2-3 рейси на добу) і Долинську – Миколаїв. Існував також рух робочих потягів на ділянці Нижньодніпровськ – Кільчень Мерефо-Херсонської залізниці, що на той час будувалася (Екатеринославский вестник, 08.06.1918; Відродження, № 89’18.07.1918). По станції Синельникове-І також здійснювали пересадку на Севастополь. Від Куп’янська щонайменше раз на добу курсував поштовий потяг на Білгород, який у 1918 році входив до складу Української Держави. Від Харкова на Білгород, Полтаву (і далі на Київ, Херсон, Миколаїв), Суми – Ворожбу (і далі – на Бахмач, Київ, Гомель – Брест) відправлялися орієнтовно по 4 потяги різних категорій на добу (Возрождение, № 96’21.07.1918. – с. 4). На територію Російської республіки регулярного пасажирського сполучення з України не існувало – туди було налагоджено нерегулярний рух так званих «урядових поїздів», які прямували поза розкладом. За час існування Української Держави було кілька рейсів таких потягів. Були спроби налагодити курсування «урядових потягів» і в окремі європейські країни (Скальський В.В. 22 дні у дорозі. Як у 1918-му між Україною та Росією поїзди курсували – ресурс dsnews.ua). Був ще один варіант міждержавного сполучення з Росією: доїхати до прикордонної станції, звідти через кордон перебратися кіньми, пішки або в будь-який інший спосіб. На прикордонних станціях скупчувалося багато народу, що іноді призводило навіть до трагічних наслідків, таких як на українській прикордонній станції Гостищеве, де внаслідок руйнування станційної будівлі загинули люди (Возрождение, № 96’21.07.1918. – с. 4).
Фрагмент «Карти залізниць водних та кам’яних шляхів Української Держави», 1918 рік.
Вказані станція Гришине, діючі двоколійна магістраль Чаплине – Ясинувата та одноколійна залізниця Гришине – Рутченкове (через Рою), а також лінія Гришине – Рівне, що будувалася
Перефотографував П.Чубаха з фондів Центрального державного архіву вищих органів влади
Отже, залізничне сполучення в Українській Державі під час правління гетьмана П.Скоропадського відбувалося регулярно, стабільно, а його обсяги були порівняними із такими, що мали місце до революційних подій 1917-1921 років. Лише це вже розвінчує міф, що у травні-листопаді 1918 року на території України (і зокрема – на Донбасі) вирувала громадянська війна. На основних залізничних напрямах пасажирське сполучення в 1918 році було відновлене протягом місяця-двох після встановлення тут української влади. Для порівняння: після встановлення радянської влади на Донбасі у 1920 році, щоденне пасажирське сполучення на головному ході Катерининської залізниці було налагоджене в 1924 році. В тому ж році після тривалої перерви було встановлено курсування пасажирсько-товарного потягу № 31/32 Гришине – Юзове через Рою у складі «пристосованих товарних вагонів» («теплушок»), - тричі на тиждень. У щоденному сполученні Рутченківською гілкою пасажирські потяги пішли з 1930 року. Після подій 2014 року пасажирські потяги у приміському сполученні у Рутченківському напрямі не пішли досі… Як і зараз, і в 1918 році, і в 20-х роках минулого століття гостро відчувалася проблема нестачі пасажирського рухомого складу, яка вирішувалася по-різному. Але це – вже зовсім інша історія…
Павло Белицький, ГО «НІКО «Спадщина»