top of page

УКРАЇНСЬКА РЕВОЛЮЦІЯ: КОЖНОМУ СЕЛУ - ЗАЛІЗНИЦЮ!

Прологом даної історії можна вважати те, що у 1916 році Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії розробила програму будівництва шосе в Донецькому басейні, а також узгодила на державному рівні програму залізничного будівництва на 1917-1927 роки.



[endif]--Згідно із розробленими програмами, у так званому Гришинському вугленосному районі (вугленосна смуга довжиною більше 100 км і шириною до 30 км із центром по станції Гришине – сучасне місто Покровськ) не передбачалося будівництво шосе, хоча тут функціонували проїжджі дороги Катеринослав (Дніпро) – Бахмут і Гришине – Ізюм – Єлець. Однак програма передбачала тотальне залізничне будівництво, з яким регіон увійшов у вир подій Української Революції 1917-1921 років. Станом на 1917 рік, у Гришинському вугленосному районі велося будівництво залізниць Рутченкове – Гришине і Північних Гришинських колій, а також Гришине – Новомосковськ – Рівне. Крім того, було передбачене будівництво «в другу чергу» (тобто, у 1922-1927 роках) залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська із гілкою на Дружківку. Розглядалися проекти залізниць Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), Лозова – Гришине – Волноваха, Лозова – Очеретине – Ростов.


Вузол залізниць по станції Гришине, 1917 рік

[endif]--Із затвердженням влади Української Центральної Ради у відповідних губерніях, були перейменовані залізниці з українською територіальною прив’язкою: Катерининська залізниця стала Запорізькою, Південні залізниці – Слобідськими тощо. Продовжувалося будівництво залізниці Гришине – Рівне. Проте під час більшовицького наступу на Українську Народну Республіку було вивезено з Донбасу в центральні райони Росії значну частину рухомого складу, що призвело до скорочення обсягів вантажного і майже повного згортання пасажирського руху в Гришинському вугленосному районі. Залізничний вузол по станції Гришине опинився в ізоляції від «зовнішнього світу» (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 44, 96): телефонні й телеграфні дроти, які зв’язували місто із іншими населеними пунктами, були обірвані, а залізниця зруйнована в районах Олександрівська, Лозової, Слов’янська, Шухтанового (Лиман). Взимку через замети зупинявся гужовий транспорт. Пошта працювала незадовільно: лист з Москви до Гришиного міг йти 8 місяців.


Питання реанімації програми залізничного будівництва у Гришинському вугленосному районі стало на порядку денному після приходу в Донецький басейн українських військ, а також приходом до влади гетьмана П.Скоропадського навесні 1918 року. Питання знаходилося на контролі Міністерства шляхів, і особисто – міністра Б.Бутенко. Гетьманський уряд двічі профінансував будівництво залізниці Гришине – Рівне. До листопада 1918 року (падіння влади гетьмана) бюджет будівництва даної магістралі, який було закладено в проект, вичерпали на третину, було виконано роботи зі зведення споруд нижньої будови колії, окрім великих мостів. Наприкінці травня 1918 року Третій Всеукраїнський кооперативний з’їзд прийняв рішення про необхідність якнайшвидшого будівництва залізниць для розвитку кооперації, проекти яких розроблено в Міністерстві шляхів. Серед проектів фігурували: Гришине – Рівне (продовження будівництва), Олександрівськ – Мушкетове, Краматорська – Чаплине, Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь (Третій Всеукраїнський Кооперативний З’їзд // Відродження, № 50. 30.05.1918. – с. 4). Проекти було розроблено не в Міністерстві шляхів Української Держави за неповний місяць її існування, - їх формували протягом 1912-1918 років державні службовці й приватні особи. Ініціатива будівництва нових залізниць у 1918 році, як і в царські часи, йшла «знизу».


Фото міністра шляхів Української Держави Б.Бутенка

з газети "Відродження" (Київ), 1918 рік

Особливо завзято можливе будівництво залізниці Краматорська – Маріуполь підтримували в акціонерному товаристві кам’яновугільних копалень «Григоріївка-Гришине», і з ним пов’язували плани реконструкції власного рудника. Але були й певні об’єктивні складнощі. Влітку 1918 року товариство не могло розрахуватися із Запорізькою залізницею для отримання від неї власного вантажу. Хоча на промисловому майданчику рудника накопичилося 400 тис. пудів (6,5 тис. т) нереалізованого вугілля, яке товариство не могло збути через той самий брак коштів та відсутність під’їзних шляхів. А будувати під’їзні шляхи від рудника до роз’їзду Сухецький (2 км північніше сучасної ст. Родинська) планували за кошти, виручені саме від реалізації того вугілля (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 150-154, 172-174). Так чи інакше, у липні 1918 року управлінням Запорізької (Катерининської) залізниці на аукціонні торги було виставлено незатребувані вантажі та багаж, в тому числі 165 пудів (2,7 т) толю покрівельного, який зберігався по станції Мерцалове, адресованого вказаному товариству від відправника – приватної особи, - Вайнерова з міста Маріуполь (накладна № 29210. – Объявление управления Запорожской железной дороги // Приложение к № 16 «Екатерин. Губ. Вед.» 1918 г.).

Фрагмент схеми 1919 року

із проектованими залізницями

Лозова – Ростов,

Лозова – Волноваха і

Краматорська – Маріуполь

Зміна господарчого ладу зняла з порядку денного обговорення більшості перелічених проектів залізниць. Ось як писали про залізничне будівництво у виданні 1931 року: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – с. 26. – Згідно з оригіналом). Іншими словами: а чи не возити нам вугілля при збільшенні вантажообігу та розвитку промисловості кіньми?


Ми не ставимо на меті описати усі соціально-економічні чинники, які поставили хрест на реалізації програми залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Ми не ставимо на меті розглянути еволюцію проектів залізниць у 20-ті – 50-ті роки ХХ століття в умовах «плянового соціялістичного господарства», а також виникнення і реалізацію проекту залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Це окрема, хоча й вельми цікава історія. Пропонуємо звернути увагу на те, що програмою залізничного будівництва 1917-1927 років, а також постановами різних з’їздів промисловців і підприємців 1917-1918 років передбачалася поява залізниць і станцій в районі сучасних смт Велика Новосілка, сіл Андріївка Великоновоселківського району, Новотроїцьке Покровського району, Шахове, Золотий Колодязь, Зелене Добропільського району й т.д. До деяких сіл, які 100 років тому передбачалося «озалізничнити», зараз й нормального асфальту немає… Ось такі «пляни» вирішення «транспортової проблеми» в умовах революційних змагань…

Павло Белицький

ГО «НІКО «Спадщина» ![endif]--![endif]--

bottom of page