На первый взгляд, никоим образом не связанная с проектом Руднично-Лозовской железной дороги история. Но те же действующие лица, те же концептуальные положения, тот же регион. Только история, которую я Вам расскажу, охватывает куда более обширную площадь. В общем, потянуло Вашего покорного слугу «на север», – на историческую родину...
В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».
Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец.
Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века.
К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».
Иероним Павлович Табурно
(1862–1913)
К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.
К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.
Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.
До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.
С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении (И.Табурно выступил в данном проекте подрядчиком). В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.
Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.
Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.
Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу. Кстати, И.Табурно понял выгоды проекта Ф.Енакиева, и впоследствии поддержал данный вариант развития железнодорожной сети, прорабатывая попутно и проект Руднично-Лозовской железной дороги.
До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).
В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.
Фрагмент карты 1912 года с указанием участков Родаково – Лиман, Лиман – Славянск – Краматорская и пр.
«Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…
Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1930-1934 годах был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?
Проектируемая И.П.Табурно (синий пунктир) и построенная в 1908-1934 г.г. магистраль Донбасс – Ленинград/Санкт-Петербург (красная сплошная), реконструкция на основе схемы железных дорог СССР в 1941 г. (сайт karty.by)
Самое интересное то, что минимум до конца 70-х годов прошлого века Ленинградское грузовое направление (пресловутый «угольный маршрут») было живое. Взять, например, субрегион, в котором мне посчастливилось жить и работать. Станция Легендарная (пгт Новодонецкое Донецкой области) в прошлом отправляла уголь на Дубово, и далее – на Основу. От станции Основа добропольский уголёк шёл маршрутными отправками (читать: полновесными составами) прямиком (читать: кратчайшим ходом) на Ленинград. И так – практически для каждого района угледобычи на Донбассе. Что же случилось дальше с этим ходом? Почему запустел? Происки врагов? Нет! Всё было гораздо прозаичнее. И предопределено всё было несколько ранее распада СССР.
В 1957 году завершилась электрификация постоянным током основного хода Донбасско-Московского направления от Москвы до Тулы, в 1959 году – до Курска. Ещё раньше, в 1957 году был электрифицирован Харьковский железнодорожный узел и участок Харьков – Лозовая, в 1958 году – Лозовая – Славянск, в 1959 году – Харьков – Белгород, в 1960 году – Славянск – Иловайское и Белгород – Курск. В 1962 году электрифицировали участок бывшей Северо-Донецкой железной дороги от Харькова до Никитовки, в том числе – ветка Лиман – Славянск. В 1967 году была завершена электрификация переменным током участка бывшей Московско-Донбасской железной дороги от Купянска до Валуек, а в 1977 году – Купянск – Святогорская.
Ленинградское направление осталось не электрифицированным (за исключением отдельных «изолированных» участков в районах Харькова, Брянска, Ленинграда), что создало предпосылки для постепенного перехода грузов в сообщении Донбасс – Ленинград на Московский ход, – «через сектор Москва» (хотя, и в обход столицы). Это естественно: высокий грузооборот переориентируют на электрифицированные железные дороги, а низкий... А низкий - никому не нужен...
А как же обстояло дело с пассажирским движением на данном направлении?
Ещё в 1911 году в состав почтового поезда № 3/4 сообщением Родаково – Льгов включался вагон беспересадочного сообщения Родаково – Брянск с местами I, II и III класса, однако время в пути из Донбасса в Санкт-Петербург использование путешественником этого маршрута не сокращало. По-видимому, это было одной из причин отмены курсирования данного вагона из-за недостаточного пассажиропотока (в 1913 году вагона уже не было), - поезда Северо-Донецкой железной дороги ходили с предельным составом, а горнопромышленники требовали немедленной организации беспересадочного сообщения поездами Северо-Донецкой железной дороги из Харькова на Луганск, Мариуполь, Зверево и Ростов.
Совет Съезда горнопромышленников юга России, 1913 год
Более удачной была попытка ускорения поездов пассажирского сообщения на Ленинградском направлении во второй половине 20-х годов ХХ века. По состоянию на 1928 год, в пассажирско-товарных поездах Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 17/18 курсировали жёсткие вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов. В 1929 году на данном направлении курсировал уже отдельный состав – почтовый поезд № 53/54 Мариуполь – Полоцк с вагоном беспересадочного сообщения Мариуполь – Ленинград. В состав пассажирско-товарного поезда Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 83/84 продолжали включать вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов.
В 1930 году через Харьков, Льгов, Брянск курсировали почтовые поезда № 83/84 Мариуполь – Полоцк с беспересадочным вагоном до Ленинграда, а также № 57/58 Сталино (Донецк) – Орша. В 1931 году в состав последнего поезда был включён беспересадочный вагон до Гомеля. В 1933 году Оршанский поезд с Гомельским беспересадочным вагоном из Донбасса отправлялись от станции Волноваха. А в 1934 году (наверное, в качестве эксперимента) в состав почтового поезда № 83/84 включался беспересадочный вагон Рыково (Енакиево) – Смоленск. В 1936 году Оршанский поезд пустили из Мариуполя по маршруту через Харьков, Льгов, Ворожбу, Унечу. В 1936 годукурсирование Полоцкого поезда установили в сообщении Сталино – Ленинград, а в 1937 году – Мариуполь – Ленинград, по старому маршруту. И, в конце концов, в 1940 году маршрут следования Оршанского поезда был установлен в сообщении Харьков – Орша.
Курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша было восстановлено в конце 40-х годов ХХ века. По состоянию на 1948 год, данный поезд ходил через Сумы, Унечу. Курсирование пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград было возобновлено в 1951 году. В первой половине 50-х годов последний поезд ходил через Сумы, Унечу. Когда в середине 50-х годов было возобновлено курсирование поезда пассажирского сообщения № 79/80 Харьков – Орша через Сумы, Унечу, Ленинградский поезд вернули на старый ход, – через Льгов, Брянск. В таком сообщении и с таким маршрутом следования он курсировал до 1993 года, изредка меняя номер, – пока его в рамках «оптимизации сообщений» не перевели на Московский ход.
Служебное расписание поезда Мариуполь – Ленинград на 1959 год
Полное расписание – здесь
В 50-х годах было налажено курсирование скорых и пассажирских поездов между Донбассом и Ленинградом, – как круглогодичных, так и сезонных, – через Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму, Ржев, – то есть, исключительно Ленинградским грузовым ходом. Причём, в 50-х – 80-х годах пассажирское сообщение от Харькова до Брянска более напоминало железнодорожную (пусть и не электрифицированную) магистраль, нежели периферийное направление. По состоянию на 1956-1959 годы, на данном ходу значатся скорые поезда № 11/12 Сочи – Ленинград, № 21/22 Кисловодск – Ленинград, № 25/26 Сухуми – Ленинград, пассажирские поезда № 39/40 Сухуми – Мурманск (через день) и Ленинград – Адлер (через день), а также № 45/46 Новороссийск – Ленинград. В 1960 году к имеющимся поездам добавили курсирование пассажирских сезонных поездов № 113/114 Новороссийск – Краснодар – Ленинград (двухгруппный, через день) и № 115/116 Новороссийск – Мурманск (через день). Не следует забывать и то, что на данном ходу курсировали также скорые и пассажирские поезда направления Крым – Ленинград.
В 1959 году также курсировал пассажирский поезд № 69/70 Дебальцево – Брянск. Маршрут последнего поезда был и впрямь экзотический: через Лисичанск, Купянск-Узловой, Изюм (без захода на Святогорскую), Харьков, Золочев, Льгов. На 1960 год его установили в сообщении Харьков – Брянск, в 1967 году – в сообщении Донецк – Брянск, а в 1969 году – Жданов – Брянск. В 1967 году пассажирский поезд № 107/108 Харьков – Орша был установлен в сообщении Донецк – Орша, в котором существовал до 1996 года.
В 60-х годах имели место попытки наладить курсирование пассажирского поезда № 57/58 Адлер – Рига через Орёл, Брянск, Смоленск; по состоянию на 1964 год, поезд ходил по особому распоряжению МПС, в 1965 году – через день, а в 1969 году его перевели на ход через Ворожбу, Минск, через день, «в паре» с поездом Харьков – Рига (под тем же номером).
Следует также отметить, что в 60-х – 80-х годах прошлого века в сообщении Жданов (Мариуполь) – Ленинград назначались дополнительные поезда как в Московском, так и в Оршанском направлении. Так, по состоянию на 1971 год, трижды в неделю по распоряжению МПС курсировал пассажирский поезд № 171/172 Жданов – Ленинград через Харьков, Сумы, Унечу, Оршу.
В конце 70-х – середине 80-х годов курсировали пассажирские поезда «разового назначения» № 545/546 Сухуми – Ленинград и № 553/554 Адлер – Смоленск, которые от Адлера до Брянска шли «по одной нитке». Ходил тогда также пассажирский поезд № 367/368 Анапа – Ленинград. В 1989 году были назначены дополнительные пассажирские поезда № 365/366 Новороссийск – Ленинград (через день) и Анапа – Ленинград (по указанию) через Красноармейск (Покровск), Синельниково-I, Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму. Формат данного обзора не позволяет расписать все дополнительные поезда, когда-либо назначаемые на направлении Донбасс – Ленинград, но подразумевает тот факт, что они были, расписание часто менялось, а отдельные такие сообщения сложно не назвать экзотическими. Так, в 1979 году 13 раз проследовал почтово-багажный поезд № 946 Горловка – Москва через Красноармейск, Доброполье, Легендарную, Харьков, Золочев, Льгов, Арбузово, Орёл.
Переломным для пассажирского сообщения на рассматриваемом направлении стал 1991 год, когда распался СССР, а бывшие союзные республики получили независимость. Со старого направления Донбасс – Ленинград быстро «ушли пассажиров» таким же манером, как это сделали с грузами в 60-х – 70-х годах... До 1995 года все поезда в направлении Донбасс – Ленинград перевели на Московский ход (часть из них следовала без захода в Москву). Так, пассажирский поезд № 147/148 Мариуполь – Ленинград в 1993 году пустили через Курск, Орёл, Бологое без захода в Льгов. На старом Ленинградском направлении в 1993 году ещё оставались дополнительные поезда № 363/364 Новороссийск – Мурманск (летний, через день), № 365/366 Новороссийск – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 367/368 Анапа – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 545/546 Адлер – Ленинград (летний, через день), № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию), № 589/590 Новороссийск – Смоленск (по указанию).
В 1995 году (тогда Санкт-Петербург уже вернул себе историческое название) на старом ходу остались лишь поезда № 545/546 Адлер – Санкт-Петербург (по указанию) и № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию). Последний поезд в летний период курсировал до 2002 года (по состоянию на 2001 год – дважды в неделю, через Курск, Льгов, Брянск). До 2004 года по указанию в летний период в отдельные годы курсировали пассажирские поезда № 427/428 Анапа – Смоленск (через Курск, Орёл, Брянск). Что касается пассажирского поезда № 273/274 Мариуполь – Брянск, он в 1996 году был отменён, однако с 1998 года – снова в ходу, только раз в 4 дня и через Харьков, Сумы, Ворожбу, Конотоп. Окончательно отменён в 2008 году. Поезд № 209/210 Донецк – Орша отменён на осень 1996 года, а путь на маршруте его следования частично демонтирован (участки Ворожба – Эсмань, Хутор-Михайловский – Селецкая). В ненамного лучшем состоянии сейчас путь на приграничном участке бывшего хода Донбасс – Санкт-Петербург, – Золочев – Готня – Льгов, а также на железнодорожном узле Готня (от Готни до станции Псёл состояние пути напоминает участок Дубово – Легендарная, – там также, как и у нас, злоумышленники воруют элементы строения железнодорожного пути). Однако это уже совсем другая история…
См. также:
Comments