Шановні друзі та гості даного інтернет-блогу!
Представляю до Вашої уваги проекти більш ніж сторічної давнини, з яких, на мій хлопський розум, слід здмухати пил, і реалізувати в нових умовах нашого буття, оскільки вони матимуть позитивне значення для Покровська і заходу Донеччини в цілому:
1) Покровськ - Дубове (Лозівський напрям) - корінна дільниця Рудниково-Лозівської залізниці, проект якої було розроблено в 1901 році. Перше клопотання про будівництво нової залізниці між станцією Гришине (Покровськ) і дільницею Лозова - Слов'янськ Курсько-Харково-Севастопольської залізниці мало місце в 1900 році. Що стосується проекту Рудниково-Лозівської залізниці, остання мала з'єднати станції Руднична (Рутченкове), Гришине Катерининської залізниці та роз'їзд №14 (Дубове) Курсько-Харково-Севастопольської залізниці, забезпечивши можливість транзиту і місцевого вивезення донецького вугілля в північному і північно-західному напрямі (головним чином - чомусь на цукрові заводи), хлібу - в південному напрямі (головним чином - для експорту через порт Маріуполь). Автор проекту - інженер І.Табурно, на честь якого в Покровьску названо вулицю. Точніше, на честь хутору Табурний (під великим питанням, а чи хутір то був), який було названо на честь його власника І.Табурно, куди веде дорога, паралельна вулиці Табурній.
Ієронім Табурно
Проект інженера Табурно піддали критиці в Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, та направили на подальше доопрацювання. Врешті-решт, його визнали таким, що не на часі, оскільки він порушував сферу інтересів представників проекту іншої приватної, - Північно-Донецької залізниці (Льгов - Лиха з гілками). В 1912 році було надано аналогічний творінню Табурно проект із назвою "Рудникова залізниця", який передбачав з'єднати майже прямою лінією станції Гришине і Лозова. За проектом товариства Токмацької залізниці 1916 року, гілка в напрямі Гришине - Лозова мала проходити практично із такою трасою, яку має сучасна залізниця Покровськ - Дубове. Однак даний напрям не потрапив до плану залізничного будівництва, хоча клопотання про будівництво не припонялися із самого початку ХХ століття. Натомість до 1018 року було побудовано залізницю Рутченкове - Гришине - Добропілля; між Гришиним і Добропіллям відкрили роз'їзд Мерцалове. Саме від нього і пропонували будувати нові гілки на Лозову і Краматорську. Остання гілка увійшла до перспективного плану, однак після 1918 року той план втратив актуальність.
Натомість після Другої Світової війни дани зелене світло проекту залізниці Дубове - Волноваха, яка мала вирішувати ті ж самі питання, що і Рудниково-Лозівська залізниця на початку ХХ століття. В 1961 році було відкрито першу чергу даної магістралі - Дубове - Мерцалове, а через 5 років - відгалуження від цієї гілки в напрямі шахт в районі на північ від Добропілля. Нові залізниці також розкривали перспективні дільниці вугільного родовища, насамперед - "Самарські-Капітальні" №№ 1 і 2, які для розвідки і розробки приватними особами на початку ХХІ століття відкривали, відкривали, та й не довідкривали. Залізницю занедбали, і в 2017 році закрили на дільниці від станції Дубове до станції Легендарна (смт Новодонецьке). А ще якихся 50 років тому начальник Донецької залізниці В.Приклонський мріяв задіяти цей хід для поїздів пасажирського сполучення Москва - Донецьк - Кавказ. Навіть техніко-економічне обґрунтування електрифікації даного напряму розробили. На початку ХХІ століття його розглядали в якості альтернативного варіанту облаштування вантажного ходу Донбас - Київ. Однак не судилося...
В нових умовах напрям Покровськ - Дубове, - який формально існує, однак від Легендарної до станції Дубове там немає інфраструктури, - являє інтерес як найкоротший шлях між вузлом оборони в місті Покровськ з одного боку, і Києвом з Харковом - з іншого. А якщо йти далі - то це найкоротший шлях на Москву і Мінськ, але про це - цить! - нікому! Принаймні до моменту, коли Росія і Білорусь стануть вільними від диктатури і забобонів. Крім того, наявність даної залізниці в робочому стані - це додаткова запорука безпеки і безперебійності роботи вузлу в місті Покровськ, - про що - теж нікому, щоби не наврочити! Але що ми маємо в реальному часі? Розкрадання верхньої технічної будови на дільниці Дубове - Легендарна, пал трави, від якого горять шпали на закритій і діючій частині залізниці та інші нехороші явища. Коротше, готувалися до оборони - за вищим класом!
2) Покровськ - Фастів - Рівне - дореволюційний проект Домбровсько-Донецької залізниці, який мав найкоротшим шляхом пов'язати Донецький і Домбровський вугільні басейни. Останній знаходиться на території Польщі. Автор проекту - відомий майбутній діяч російської еміграції, інженер О.Бубліков. Проект зацікавив промисловців і підприємців, однак те, що нова магістраль може відібрати вантажі в існуючих залізниць, спричинило шквал критики проекту, додаткові дослідження за ним і відкладання його реалізації "в довгу скриньку". Тільки в 1912 році, коли стало зрозумілим, що нова війна із Німеччиною і Австро-Угорщиною - питання найближчого часу, і потрібний найкоротший шлях між промисловими районами сходу України і Польщі, в державному відомстві заворушилися.
Спочатку провели "ярмарок альтернативних проектів" залізниці в західному напрямі, потім обрали проект-переможець, - Домбровсько-Донецьку залізницю, - яку в 1914 році почали будувати як казенну. До 1918 року бюджет, передбачений на будівництво залізниці, було витрачено на третину, на більшій частині протяжності лінії було зведено насипи-виїмки і споруджено малі мости і труби. Першочерговість будівництва цієї залізниці визнавала і по пацифістському налаштована Центральна Рада, і Гетьманат Української Держави. Зокрема, міністр шляхів Української Держави Б.Бутенко фінансував реалізацію даного проекту додатково. Однак часи не ті були - будівництво перервали.
В 1925 році вже радянська влада відкрила дільницю Новомосковськ - Павлоград, в 1935 році - Павлоград - Постишеве (Покровськ). У другій половині 30-х років було відкрито наскрізний рух дільницею Фастів - Миронівка - Канів - Золотоноша, що на Київському напрямі (якщо дивитися з боку Покровська, звісно ж). Йшли розмови про будівництво залізниці між Новомосковськом і Золотоношею, однак вони залишилися виключно розмовами. В роки Другої Світової війни на даній залізниці було зруйновано міст через Дніпро в районі Канева, - його так і не відновили. Дільницю Миронівка - Канів розібрали. Щодо району сучасного Покровська, сильно постраждала дільниця Красноармійське (Покровськ) - Павлоград, - її ще в 1941 році вивели з ладу радянські війська під час відступу.
В 1957 році вдруге було введено в експлуатацію дільницю Красноармійське - Павлоград (хоча пасажирські поїзди пішли тут лише в 1960/61 році), однак за Новомосковськом подовження проектованої магістралі не будували. До 80-х років існувала смуга відведення під магістраль, допоки врешті-решт її не віддали під городи. Роки з два тому почали демонтаж колії в районі греблі Канівської ГЕС, і взагалі дільниця Ляплява - Золотоноша (на лівому березі Дніпра) скоріше мертва, ніж жива. Нагадаю одну легенду: під час будівництва Домбровсько-Донецької залізниці ще на початку ХХ століття будівельники насміялися над одним дідом, який виявився місцевим чаклуном і прокляв будівництво: "Справа ваша марна, пройде дві війни - і цю залізницю не побудують, і лише після третьої побудують". То може вже давно на часі? До речі, головний інтерес у сучасних залізничників і стратегів Генштабу від цієї залізниці буде майже таким самим, як і 100 з гаком років тому: найкоротший шлях між сходом і заходом України. То ж, дайош дільницю Новомосковськ - Миронівка!
3) Дубове - Куп'янськ - це відголоски проекту 80-х років ХІХ століття, який носив назву "Пензо-Лозівська залізниця". Тоді мали наміри побудувати магістраль Пенза - Балашов - Лозова (для відправлення найкоротшим шляхом вантажів у Севастополь) із периферійною гілкою до Харкова, але 90-х роках ХІХ століття товариство Південно-Східних залізниць побудувало магістраль від Балашова до Харкова без периферійної гілки на Лозову. Це неабияк обурило в першу чергу промисловців, які мали наміри розробляти Петровське вугільне родовище (західніше Ізюма, найближче до Харкова), - вони продовжували засипати кабінети "гвинтиків бюрократичної машини Російської імперії" клопотаннями про будівництво гілки Куп'янськ - Лозова.
В 1901 році виник проект Гірничопромислової залізниці Слов'янськ - Санкт-Петербург, автором якого є вже знайомий нам І.Табурно. Коли в 1903-1905 роках було зрозуміло, що більш доцільно було би побудувати залізницю не до самого Сантк-Петербурга, а, наприклад, до станції Вязьма або взагалі до станції Артакове (околиці міста Льгов, що в колишньому Чернігівському князівстві), створивши найкоротший шлях між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям, клопотання про будівництво гілки Куп'янськ - Лозова отримали "друге дихання". Тепер вони передбачали перетворити у залізничний вузол місто Ізюм, який передбачався і як станція "Донецько-Петербурзької залізниці". Ну, і страра пісня про Петровське вугільне родовище... Проект "Донецько-Петербурзької" залізниці згодом трансформувався у проект згаданої вище Північно-Донецької залізниці, в 1909 році рейки було укладено в районі проектованої станції Ізюм зазначеної залізниці, в 1910 році було відкрито тимчасовий, а в 1911 році - регулярний рух від Харкова до Слов'янська через Ізюм.
На початку 20-х років дебатувалося питання про спорудження електростанції Харківського промислового району (ЕСХАР). В якості альтернатив розташування цієї електростанції пропонувалися Лисичанськ та Ізюм. Перше місто було поряд із місцем видобутку вугілля , яке не треба було далеко везти і створювати проблеми із пропускною здатністю залізниць. До речі, згідно із сучасними нормами проектування електростанцій, останні неможна споруджувати поряд із місцями розробки корисних копалин. Друге місто було ближчим до міста Харків, і не треба було так маятися із питанням електропостачання, скоротивши протяжність ліній електропередач майже вдвічі.
Крім того, неподалік від Ізюма було своє, - Петровьске вугільне родовище, яке також передбачалося "оживити" наявністю тут потужної електростанції. Не дивлячись на те, що іще в 70-х роках геологи застерігали, що дане родовище може дати низку неприємних сюрпризів тим, хто захоче тут налагоджувати промисловий вуглевидобуток. Десь ближче до середини 20-х років Ізюм став основним місцем роташування електростанції Харківського раойну, місцева промисловість тут розквіла і розрослася як бур'ян. Зокрема, виникло товариство "Ізелстан" (Ізюмська електростанція), яке окрім усього іншого прийнялося будувати залізницю від Ізюма в напрямі Петровського.
Однак в середині 20-х років з'явилося нове місце розташування електростанції - безпосередньо під Харковом (між Харковом і Чугуєвим була така станція - Есхар). Було доведено, що перевезення вугілля від Лисичанська до електростанції ажніяк не вплине на пропускну здатність ходу Лисичанськ - Сватове - Куп'янськ - Харків, а протяжність ліній електропостачання Харківського промислового району буде мінімальною. Ізюм знову залишився "з носом", будівництво вузькоколійки на Петровське було згорнуто, а згодом те, що встигли побудувати - рознесли. Так зникло останнє сподівання на будівництво в осяжному майбутньому залізниці від Ізюма на Лозову.
Ще в 1916 році член Ради Міністерства шляхів сполучення С.Кульжинський запропонував будівництво залізниці Гришине - Ізюм - Куп'янськ, яке передбачалося включити до перспективного плану залізничного будівництва. Прожект до плану так і не був включений. Хоча приблизно в такому же самому вигляді його включено до нашог переліку, і ось чому. Скоріше за все, ця війна із нашим причинним сусідом - не остання, а значить - треба створювати на сході України розгалужену оборонну мережу, і залізниці - під неї. Головна ідея Куп'янського напряму - це створення рокади Волчанськ - Куп'янськ - Ізюм - Дубове - Покровськ - Роя (Курахове), яка на певному віддаленні проходить практично уздовж Українсько-Російського кордону, адміністративної межі Луганщини, заходить на захід Донеччини. Про оборону держави писати буду не я, і не тут, однак на мій погляд, ця залізниця була би вкрай корисною саме для оборонних цілей.
За іронією долі, до революційних подій 1917 року таки мав місце проект залізниці, яка мала би пов'язати Волчанськ, із вузлом залізниць по станції Гришине. В 1914-1916 році проводилися дослідження за проектом залізниці Москва - Бердянськ або Маріуполь через Волчанськ, Гришине. Скоріш за все, і через Ізюм. Автори проекту - підприємці граф О'Рурк та інженер Брусенцов. Остаточними дослідженнями було встановлено, що кінцевою станцією магістралі мав стати Маріуполь, оскільки там було готова портова інфраструктура для міжнародних морських вантажних перевезень (до Італії, Франції тощо), які передбачалося налагодити після перемоги у "Другій Вітчизняній війні", якою тодішні імперці охрестили Першу Світову війну. Однак той проект залізниці, як і перелічені інші проекти, був покликаний явно не для порятунку України.
Понад півтора століття залізнична інфраструктура України створювалася для розташування політичного центру країни поза межами України. Понад 30 років тому Україна стала незалежною, і з тих часів багато чого змінилося. Змінилася докорінно зовнішньо- і внутрішньополітична ситуація, змінилася географія виробничих сил, змінилася структура населення, змінилися потоки вантажів і людей залізницею, змінилося і те, і се. Війна, врешті-решт, із навіженими сусідами розпочалася. І тільки мережа залізниць України майже не змінилася! Тобто, останню треба змінювати. Ми пропонуємо для реконструкції мережі залізниць України максимально використовувати проекти сторічної давнини (читати: вже готові проекти залізниць), пристосувавши їх під потреби сьогодення, - тобто, на користь Україні та українцям. Як доводять вказані вище приклади, це цілком можливо. Адже максимальне використання в умовах теперішнього часу наявної та проектованої інфраструктури залізниці є справою раціональною і показником високого рівня її керівників.
На відміну від напряму Покровськ - Дубове, відновлення якого "плясатиме" навколо вкладання нової верхньої технічної будови колії фактично на 35 км протяжності напряму, будівництво залізниць Новомосковськ - Миронівка, а також Дубове - Ізюм - і далі до гілки Святогірськ - Куп'янськ, буде пов'язане із значними обсягами робіт саме з будівництва залізниці з нуля. Наприклад, на останньому рокадному напрямі буде слід побудувати два великі мости (через Сіверський Донець і через Оскол), вкласти до 75-100 км колії. Однак хто сказав, що оборона держави, обслуговування підприємств, географія розташування яких змінилася з 1991 року, а також населення, - справа легка? Якщо хочете залишитися на місці - біжіть щосили, а якщо хочете кудись переміститися - біжіть іще швидше, - казав один казковий, але досить розумний персонаж. Інакше неодмінно будемо скочуватися назад...