В 1868-1869 роках було побудовано приватну Курсько-Харково-Азовську залізницю від міста Курськ до Азовського узбережжя. Володіло залізницею товариство на чолі із купцем Поляковим. Станція Лозова стала однією з корінних роздільних пунктів цієї магістралі. Назва станції має досить прозоре походження – від найменування найближчого села при однойменній річці на північ від станції (район села Катеринівка). Ймовірно, назва річки, яка надала назву селу, походить від іменника «лоза» або «лозняк», - рослини, яка рясно росла по берегах річок.
Через прикордонні території сучасних Харківщини й Донеччини за часів Давньої Русі проходив Залозний шлях – частина давнього Великого Шовкового шляху, який пов’язував Європу з Азією. Багато істориків і краєзнавців досі сперечаються стосовно траси цієї давньої комунікації, оскільки точного її опису досі не знайдено. За основною версією його назва походить саме від «лози», оскільки проходив він уздовж річок, що поросли лозою, і ймовірно, що одна з них – та, що надала назву майбутньому місту і станції. Однак, слід мати на увазі, що: а) далеко не всі дослідники згодні із таким трасуванням: його «прокладають» як далеко на південь від Лозової (уздовж річки Бик), так і далеко на північ (уздовж річки Сіверський Донець); б) не всі погоджуються і з твердженням, що назва міста і станції Лозова прямо чи опосередковано пов’язана із Залозним шляхом; в) не всі згодні, що свою назву Залозний шлях отримав від лозняку, що росте по берегах річок. Так, наприклад, російський і радянський письменник В.Ян вважав, що прикметник «залозний» походить від іменника «залізо», оскільки тим шляхом доставляли в Європу залізні вироби, зокрема – зброю. Історик А.Черних вважав, що прикметник «залозний» походить від давньоруського іменника «залаз» – обхідний, безпечний шлях. Згідно із його теорією, в часи Середньовіччя основний шлях, який використовувався для торгівлі Європи з Азією, проходив неподалік від Азовського узбережжя. Однак через загрозу нападів кочовиків у часи Київської Русі частину його траси перенесли на береги Сіверського Донцю, - в безпечне місце.
Через район сучасного міста і станції Лозова у часи Середньовіччя проходив і сумнозвісний Муравський шлях, який використовували кочові народи Кримського ханства для нападів на українські землі у складі Великого князівства Литовського, Руського і Жемайтійського, а також Московської держави. За часів Великого князівства Литовського і Речі Посполитої частину протяжності Муравського шляху, в т.ч. ту, що проходить через район сучасного міста Лозова, контролювали запорізькі козаки. Хто його знає: можливо саме від тих часів в районі населених пунктів Лозова і Панютине залишилися кургани – могила Страшна і могила Розбій. Коли небезпека нападів кочовиків була ліквідована, офіційна московська влада поспішила позбутися оборонців краю – запорізьких козаків, а Муравський шлях втратив своє значення, і його було пізніше розорано селянами, яких сюди заселили. То ж, не буде великою помилкою вважати, що сучасні місто і станція Лозова знаходяться там, де колись перетиналися історичні шляхи.
Станція Лозова є однією з тих, яку фактично «перенесли на інше місце». Першою станцією Лозова при відкритті в 1869 році Курсько-Харково-Азовської залізниці була сучасна станція Панютине, оскільки та була найближчою до згаданого вище села Лозова. Станом на 1871 рік, по станції Лозова робили зупинку поштовий і пасажирський потяги сполученням Курськ – Ростов. Не пізніше 1871 року на станції Лозова було відкрито буфет.
В 1872 році розпочалося будівництво приватної Лозово-Севастопольської залізниці товариством на чалі з підприємцем Губоніним. Корінною станцією на Курсько-Харківсько-Азовській залізниці, по якій мала примикати залізниця на Севастополь, стала нова станція – Лозова-Севастопольська. Її почали будувати в районі сучасної станції Лозова. Однак станом на середину 70-х років ХІХ століття це був нетарифний роздільний пункт. Тут було відкрито дерев’яну пасажирську будівлю. Задля зручності організації руху потягів було також побудовано товарну залізничну гілку до старої станції Лозова, яка стала іменуватися Лозова-Азовська. В 1873 році було відкрито колію від Лозової до Катеринослава (пасажирська станція Лозово-Севастопольської залізниці – сучасна станція Нижньодніпровськ, поблизу якої була річкова пристань до губернського міста Катеринослав – сучасний Дніпро) й Олександрівська (Запоріжжя-І), в 1874 році – до Сімферополя, в 1875 році – до Севастополя. Станом на 1875-1885 роки, по станції Лозова-Севастопольська зупинялися поштові, пасажирські й товаро-пасажирські потяги Курсько-Харково-Азовської залізниці сполученням Курськ – Ростов, а також відправлялися кур’єрські (швидкі) й поштові потяги Лозово-Севастопольської залізниці на Севастополь. Із останніми по станції Синельникове були узгоджені пасажирські й товаро-пасажирські потяги Лозово-Севастопольської залізниці до Катеринослава.
В 1891 році на станції Лозова-Севастопольска силами товариства Лозово-Севастопольської залізниці було зведено капітальну кам’яну пасажирську будівлю, якою спільно користувалися і товариство Лозово-Севастопольської, і товариство Курсько-Харково-Азовської залізниць. В тому ж році було націоналізовано Курсько-Харково-Азовську залізницю. Що стосується Лозово-Севастопольської залізниці, її націоналізували в 1894 році, а в 1896 році – об’єднали із більшою частиною Курсько-Харково-Азовської залізниці в єдине підприємство – Курсько-Харково-Севастопольську залізницю. В таких умовах в 1893 році було перейменовано станцію Лозова-Азовська в Панютине, а Лозова-Севастопольська – власне, в Лозову. Станом на зиму 1894-1895 років, по станції Лозова зупинялися поштові потяги Курськ – Ростов й товаро-пасажирські – Лозова – Ростов, а також швидкі сполученням Москва – Севастополь і поштові – Харків – Севастополь.
В 1897-1901 роках Харково-Миколаївська залізниця будувала залізничну лінію Костянтиноград (Красноград) – Лозова. По станції Лозова було відкрито парк передачі вагонів з Курсько-Харково-Севастопольської на Харково-Миколаївську залізницю, і навпаки. Парк називався так і називався – Передача. Станом на 1906 рік, по станції Лозова курсували такі потяги пасажирського сполучення: кур’єрські Москва – Севастополь (з безпересадочними вагонами на Санкт-Петербург і Феодосію), поштові Курськ – Севастополь із безпересадочними вагонами на Москву, пасажирські Харків – Севастополь із безпересадочними вагонами на Курськ, а також Харків – Катеринослав, поштові, пасажирські й товаро-пасажирські Харків – Ростов (пасажирських потягів було 2 пари, в обох були вагони безпересадочного сполучення на Москву, в одній з них – на Маріуполь), поштові й пасажирські Лозова – Полтава, товаро-пасажирські Лозова – Севастополь. Формування залізничного вузлу по Лозовій в цілому завершилося в 1907 році, коли Курсько-Харково-Севастопольську і Харково-Миколаїівською залізниці об’єднали в єдине підприємство – Південні залізниці.
За сприятливого збігу обставин «променів», що утворюють вузол залізниць по станції Лозова, могло бути набагато більше. Ще в 80 роках ХІХ століття розглядався проект Пензо-Лозівської залізниці, яка мала з’єднати Поволжя із Севастопольським ходом для забезпечення видачі вантажів до незамерзаючих портів Чорного моря, а також периферійною гілкою з губернським містом Харків. Однак через 10 років акціонерне товариство Південно-Східних залізниць побудувало магістраль між Поволжям і Харковом, «забувши» про Лозову. Клопотання промисловців про необхідність будівництва залізниці між станцією Куп’янськ Південно-Східних залізниць і Лозовою задля налагодження видобутку мінеральних ресурсів в районі південніше Ізюма залишилися без уваги. Подібні клопотання мали місце на початку ХХ століття, коли розглядався проект залізничної магістралі Донецький басейн – Санкт-Петербург, а також безпосередньо перед революційними подіями 1917-1921 років, коли розглядався перспективний план залізничного будівництва, але результат для проекту колії Куп’янськ – Лозова був таким самим.
Наприкінці 90-х років ХІХ століття мали місце клопотання про будівництво залізниці Лозова – Чаплине задля прямого виходу сільськогосподарським вантажам до порту Бердянськ, які також не мали позитивного результату.
Що стосується напряму Лозова – Гришине (Покровськ), то перший проект будівництва залізниці в даному напрямі мав місце на початку ХХ століття, і називався він «Рудниково-Лозівською залізницею». Кінцевим пунктом цієї залізниці мала бути станція Руднична (Рутченкове), і дана залізниця мала відкрити новий шлях хлібним вантажам до порту Маріуполь. Однак точкою примикання проектованої залізниці до Курсько-Харково-Севастопольської було визначено роз’їзд № 14 (Дубове). Повторний проект 1912 року, який являв собою логічний розвиток попереднього і мав назву «Рудникова залізниця», передбачав примикання проектованої залізниці до станції Рутченкове безпосередньо по станції Лозова із розташуванням там передавальної станції проектованої залізниці – Лозова-Рудникова. В 1913 році за право будівництва цієї залізниці боролося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Окрім означеної колії, товариство пропонувало створити в західній частині сучасної Донеччини розгалужену систему ліній і гілок, зокрема – побудувати «виделку» Гришине – Волноваха, щоби скоротити пробіг вантажів у напрямі Маріуполя. Однак пропозиції товариства Північно-Донецької залізниці було відхилено, не в останню чергу – через побоювання (не безпідставні) керівництва державних залізниць про примусове переспрямування значної частини їхніх вантажів на новозбудовані лінії та гілки. Проектом 1916 року, який було розроблено акціонерним товариством Токмацької залізниці напередодні революції 1917-1921 років, передбачалося примикання колії в напрямі Лозова – Гришине по роз’їзді Дубове, а сама колія передбачалася без власних вантажів, - на випадок проблем із пропускною здатністю напряму Ясинувата – Слов’янськ. І навіть в такому вигляді проект цієї залізниці не було включено в перспективний план залізничного будівництва 1916 року.
В 1910 році розглядався проект Південно-Російської залізниці в напрямі Лозова – Шевська – Кременчук – Чигирин – Цвіткове – Вінниця – Старокостянтинів – Дубно – Володимир-Волинський – Замостя – Острівець (понад 1150 верст) і далі – на Люблін, яка мала створити новий вихід із Донецького басейну і розвантажити напрям Ясинувата – Катеринослав (Дніпро-Головний) із одноколійним мостовим переходом річки Дніпро. У випадку отримання концесії на будівництво цієї залізниці, представники проекту обіцяли також побудувати залізничні ходи Куп’янськ – Лозова – Новомосковськ – Катеринослав і Ворожба (або Конотоп) – Полтава – Катеринослав. Перший розгляд альтернативних проектів нових залізниць в напрямі заходу України в комісії з нових залізниць відбувся у 1912 році, і тоді комісія висловилася за одночасне будівництво нових залізниць в напрямі Гришине – Рівне (Домброво-Донецька залізниця), а також Лозова – Козятин – Долинська (Південно-Російська залізниця). Однак вже в 1913 році з’ясувалося, що проект Лозова – Козятин (близько 870 верст нової колії) не дає суттєвого скорочення шляху прямування вантажів на Польському напрямі, а його відгалуження Жашків – Долинська проходить пересіченою місцевістю, і тому пов’язане із суттєвими технічними складнощами. В результаті, в майбутньому було вирішено будувати Домброво-Донецьку залізницю, та ще й за рахунок держави.
В брошурі 1919 року про подальший розвиток залізничної мережі Росії професор Бернацький намітив низку варіантів розвитку залізничного вузлу по станції Лозова. Окрім озвучених раніше проектованих напрямів, пропонувалася перспектива створення нового залізничного ходу Лозова – Очеретине – Ростов шляхом будівництва нової колії через район станції Дубове і далі – вододілом басейнів Дніпра й Дону. Однак в 1919 році дані плани були вже не актуальними, оскільки включали в себе вони інформацію про розвиток промисловості до 1918 року, від якої в полум’ї збройного протистояння вже геть нічого не залишилося.
Станом на кінець травня 1918 року розкладом руху потягів по станції Лозова було передбачене курсування: - поштових потягів № 3с/4с Харків - Севастополь, № 3р/4р Харків - Микитівка (далі до Ростова пасажирського сполучення ще не було), № 3л/4л Лозова - Полтава; - товаро-пасажирських потягів № 93с/94с Харків - Севастополь, № 93р/94р Лозова - Микитівка, № 93л/94л Лозова - Полтава; - пасажирського потягу № 9/10 Харків - Катеринослав (Дніпро-Головний); - етапного потягу № 91/92 Лозова - Київ через Харків, Ворожбу, який було призначено в першу чергу для перевезень німецьких військ, однак за наявності місць туди продавалися квитки за тарифом ІІІ класу й звичайним пасажирам. За часи існування Української Держави проїзд пасажирів був можливий в більшості етапних потягів ("валок"), чого неможна сказати про інші часи. В дореволюційні часи подібна можливість теоретично існувала, однак тоді проїзд пасажирів дозволявся в досить невеликій частині воїнських потягів, і був скоріш виключенням, аніж правилом. До речі, 90-ті номери за дореволюційною нумерацією потягів могли належати змішаним, воїнським, переселенським та багатьом іншим спеціальним сполученням.
З першої декади червня 1918 року було налагоджене курсування кур'єрського потягу № 1с/2с Харків - Севастополь. Друга декада червня виявилася багатою на нові призначення курсування потягів пасажирського сполучення через Лозову. По-перше, було скориговано розклад руху етапного потягу Лозова - Київ, оскільки із ним було узгоджене курсування етапних потягів сполученням Лозова - Микитівка. Додадася пара етапних потягів № 91/92 Лозова - Полтава, однак узгодженість її із етапним на Харків - Київ досягалася тим, що Полтавський етапний потяг прибував у Лозову задовго до відправлення етапного на Харків, і навпаки. З'явився етапний потяг № 91/92 на Севастополь, - скоріш за все, нещоденний. Додалася пара товаро-пасажирських потягів № 95р/96р Лозова - Микитівка. У другій половині червня 1918 року було відкрито пасажирське сполучення до Ростова (який тоді був вільним від "червоних"), і поштові потяги № 3р/4р почали курсувати до вказаного міста. Не пізніше першої декади липня з'явилися й пасажирські потяги № 13р/14р Ростовського призначення.
Відновлення вузлу залізниць по станції Лозова після виру подій 1917-1921 років відбувалося поступово. Обсяги вантажних і пасажирських перевезень залізницею суттєво впали. Так, станом на зиму 1922-1923 років передбачалося щоденне курсування змішаного потягу Лозова – Горлівка і раз на тиждень – змішаного потягу Лозова – Полтава, обидва у складі пристосованих товарних вагонів. Більш-менш нормальний рухомий склад був на напрямі Харків – Севастополь, де курсувало аж 3 потяги пасажирського сполучення, на напрямі Харків – Катеринослав – 2 потяги пасажирського сполучення, але вони були нещоденними. Так, з Лозової на Севастополь можна було уїхати 5 днів на тиждень, ходили по 1-2 потяги на добу, а на Катеринослав – 2 рази на тиждень, по 1 потягу. На Харків можна було уїхати 6 днів на тиждень, ходили від 1 до 3 потягів на добу. 2 рази на тиждень ходив змішаний потяг Харків – Севастополь у складі товаро-пристосованих вагонів, а в інших потягах були м’які й жорсткі пасажирські вагони.
З 1925 року по Лозовій розпочинається приміський рух – ходили трудові потяги до станції Панютине, де знаходилося корінне депо. З 1929 року приміський рух налагоджується в напрямі Лозова – Дубове. Станом на літо 1939 року через станцію Лозова курсували такі потяги пасажирського сполучення, як Шепетівка – Баку, Маріуполь – Орша, Київ – Звєрєво, Ленінград (Санкт-Петербург) – Севастополь, Москва – Севастополь, Москва – Євпаторія, Москва – Феодосія, Харків – Севастополь, Москва – Дніпропетровськ, Москва – Тбілісі, Москва – Сочі, Москва – Мінеральні Води, Москва – Кисловодськ та ін.
Примітно, що пасажирський рух існував по залізничному вузлі в Лозовій і в часи окупації. Так, станом на серпень 1942 року, було передбачене курсування таких потягів пасажирського сполучення, як Харків – Слов’янськ (1 пара), Лозова – Костянтиноград (2 пари), Лозова – Синельникове (1 пара).
Після Другої Світової війни та відновлення залізничного вузлу по Лозовій настала черга електрифікації залізниць, що утворюють тут вузол. В 1958 році постійним струмом було електрифіковано напрям Харків – Лозова – Слов’янськ, в 1965 році – Лозова – Запоріжжя. Що стосується електрифікації напряму Лозова – Полтава, то він був електрифікований змінним струмом вже в новітню епоху – в 2011 році, - в рамках підготовки транспортної інфраструктури України до проведення матчів Чемпіонату Європи з футболу «Євро-2012», а також модернізації напряму Полтава – Слов’янськ під рух швидкісних електропотягів класу «Інтерсіті» та «Інтерсіті+». Крім того, після Другої Світової війни розпочався поступовий процес збільшення кількості пасажирських сполучень на Лозівському вузлі. Цей процес суттєво прискорився у 50-ті роки, коли в напрямі на Харків йшов протяг раз на 10-30 хв., на Слов’янськ – раз на 40-60 хв., на Синельникове – раз на 20-40 хв., на Красноград – раз на 60-90 хв. Ходив навіть приміський дизель-потяг на Красноармійськ (Покровськ), Донецьк. Звісно ж, ці пасажирські сполучення були призначені для обслуговування потреб населення іншої країни, - якої немає з 1991 року. Наше завдання – після новітньої війни розібратися в тому числі із пасажирським залізничним сполученням, визначивши раціональну для розвитку України та підтримання її територіальної єдності його форму й обсяги.
Фрагмент подовжнього профілю колії Південних залізниць на напрямі Лозова - Близнюки, 1915 рік