Друга половина 40-х років ХХ століття в плані пасажирського залізничного сполучення через Красноармійське пройшла під девізом поступового розширення географії пасажирських сполучень. Станом на 1946 рік, зберігався розклад 1945 року, однак на окремих ділянках колії відбулося суттєве пришвидшення потягів (так, час руху для товаро-пасажирських потягів на Добропілля було скорочено на півгодини). У 1947 році в розкладі з’явився пасажирський потяг № 73/74 Одеса – Іловайське без заходу на станцію Сталіне, на Одесу – по парних числах, на Іловайське – в ніч з непарного числа на парне. Потяги пасажирського сполучення на Добропілля було переведено до категорії приміських. Влітку 1948 року щоденний потяг Київ – Сталіне вже не заходив до Ясинуватої, але додалося курсування швидких потягів № 31/32 Київ – Сочі – Мінеральні Води (на Сочі – по непарних, на Мінеральні Води – по парних, на Київ – щоденно), вперше пішли пасажирські потяги місцевого сполучення №№ 67/68 і 69/70 Чаплине – Ясинувата (жорсткі місця). У 1949 році маршрут прямування швидкого потягу № 31/32 було подовжено до Кисловодська, в його складі з’явився вагон безпересадочного сполучення Київ – Ворошиловград. Маршрут прямування потягу № 73/74 Одеса – Ясинувата було подовжено до Дебальцевого через Чистякове.
Кількість пар потягів пасажирського сполучення через станцію Красноармійське суттєво збільшилася в 50-х роках ХХ століття. Не пізніше 1954 року замість сполучення Одеса – Іловайське до розкладу внесли щоденний пасажирський потяг № 73/74 Одеса – Ростов. У 1956 році через Красноармійське курсували наступні потяги: швидкий № 17/18 Київ – Адлер, швидкий № 31/32 Київ – Кисловодськ – Баку (до Кисловодська – по непарних, до Баку – по парних), пасажирський № 79/80 Київ – Сталіне, пасажирський № 67/68 Львів – Сталіне, пасажирський № 51/52 Київ – Ворошиловград, пасажирський № 73/74 Одеса – Ростов, пасажирські місцевого сполучення №№ 45/46, 47/48 Чаплине – Ясинувата, пасажирський місцевого сполучення № 95/96 Красноармійське – Ясинувата через Рою, приміські на Добропілля, Курахівку, Кирпичове тощо. Усі потяги далекого прямування мали як м’які, так і жорсткі вагони (зі спальними місцями, з місцями для сидіння). Місцеві та приміські поїзди складалися з двохосних та чотириосних вагонів із жорсткими місцями для сидіння. У 1958 році до складу потягу Львівського призначення включався вагон безпересадочного сполучення до Трускавця.
Станом на літо 1959 року, станцію Красноармійське прослідували наступні поїзди пасажирського сполучення, що фігурували у загальномережевих і службових розкладах:
- швидкі № 5/6 Київ – Кисловодськ (1 м’який, 4 купейних, 4 плацкартних вагони основного складу, вагон-ресторан і загальний вагон сполученням Київ – Мінеральні Води, 1 плацкартний вагон сполученням П’ятихатки – Мінеральні Води);
- швидкі № 11/12 Київ – Сталіне через Ясинувату (1 м’який, 4 купейних, 7 плацкартних вагонів та вагон-ресторан);
- швидкі № 17/18 Київ – Адлер (1 м’який, 4 купейних, 2 плацкартних вагони і вагон-ресторан в основному складі; причіпні вагони та вагони безпересадочного сполучення: Київ – Тбілісі – 1 купейний та 1 плацкартний, Львів – Адлер – 1 плацкартний, Дніпропетровськ – Адлер – 1 плацкартний, Запоріжжя – Адлер – 1 купейний);
- швидкі № 31/32 Київ – Баку (основний склад: 1 м’який, 4 купейних, 2 плацкартних, 2 загальних вагонів, вагон-ресторан; причіпні та безпересадочні вагони: Львів – Баку – 1 купейний, Львів – Мінеральні Води – 1 купейний, Дніпропетровськ – Баку – 1 плацкартний, Запоріжжя – Баку – 1 плацкартний);
- пасажирські № 63/64 Київ – Ворошиловград (основний склад: 1 м’який, 2 купейних, 1 плацкартний, 6 загальних вагонів; причіпні та безпересадочні вагони: Сімферополь – Луганськ – 1 плацкартний, Київ – Ясинувата – 2 загальних);
- пасажирські № 67/68 Львів – Сталіне через Ясинувату (основний склад: 1 м’який, 2 купейних, 1 плацкартний, 6 загальних вагонів; вагон безпересадочного сполучення Трускавець – Сталіне – купейний);
- пасажирські № 73/74 Одеса – Ростов (основний склад: 1 м’який, 2 купейних, 3 плацкартних, 5 загальних вагонів; вагони безпересадочного сполучення Сімферополь – Ростов – 1 купейний і 1 плацкартний);
- пасажирські № 79/80 Київ – Сталіне через Ясинувату (1 м’який, 2 купейних, 2 плацкартних, 6 загальних вагонів);
- пасажирські № 93/94 Дніпропетровськ – Сухумі (1 м’який, 3 купейних, 2 плацкартних, 2 загальних вагони; на Дніпропетровськ – по парних, на Сухумі – по непарних числах);
- пасажирські № 97/98 Одеса – Дебальцеве (основний склад: 1 м’який, 1 купейний, 3 плацкартних, 7 загальних вагонів; вагон безпересадочного сполучення: Одеса – Луганськ, плацкартний; на Дебальцеве – в ніч на парні, на Одесу – по непарних числах);
- пасажирські місцевого сполучення №№ 45/48 і 46/47 Чаплине – Ясинувата (11 чотириосних загальних вагонів);
- пасажирські місцевого сполучення № 95/96 Красноармійське – Ясинувата через Рою (8 чотириосних загальних вагонів);
- приміські № 509/510/511 Красноармійське – Чаплине – Желанна – Красноармійське (8 двохосних загальних вагонів; по Желанній – пересадка на Ясинувату);
- приміські № 512/513 Красноармійське – Просяна – Красноармійське (8 двохосних загальних вагонів);
- приміські №№ 501/502 і 503/504 Красноармійське – Добропілля – Красноармійське (6 двохосних пасажирських вагонів);
- приміські №№ 505/506 і 507/508 Красноармійське – Курахівка – Красноармійське (6 двохосних пасажирських вагонів);
- приміські № 515/516 Красноармійське – Кирпичове – Красноармійське (6 двохосних загальних вагонів).
Фрагмент службового розкладу, 1959 рік
На літо 1960 року до вказаних вище поїздів додалися пасажирські потяги № 43/44 Львів – Київ – Адлер (до Львова – в ніч на непарні, до Києва – в ніч на парні, до Адлера – щоденно), пасажирські потяги місцевого сполучення № 81/82 Синельникове – Павлоград – Красноармійське, маршрут прямування потягів № 73/74 Одеса – Ростов на літній період було подовжено до Баку, а курсування пасажирських потягів № 97/98 Одеса – Дебальцеве було встановлено у щоденному сполученні. Однак кількість пар приміських потягів на Добропілля зменшилася до однієї на добу. На літо 1961 року пасажирські потяги № 81/82 було встановлено у сполученні Дніпропетровськ – Павлоград – Ясинувата. У 1962 році суттєвих змін у розкладі руху поїздів через Красноармійське не відбулося, - хіба що пасажирські поїзди місцевого сполучення Ясинувата – Красноармійське перевели до категорії приміських.
На початку 60-х років ХХ століття на залізничному вузлі станції Красноармійське відбулися радикальні зміни, які прямо не були пов’язані із пасажирським сполученням, але суттєво вплинули на нього. В 1960-1962 роках Донецька залізниця, «виконуючі надані зобов’язання перед вугільниками» приймала на свій баланс під’їзні колії тресту «Красноармійськвугілля», який потребував реорганізації. Технологія прийому промислових залізниць була розроблена в Центральному науково-дослідному інституті Міністерства шляхів сполучення. В основі нової технології лежали: по-перше, ліквідація непродуктивних операцій; по-друге, диспетчерське керування розформуванням і формуванням поїздів; по-третє, перерозподіл обробки вагонів між парками станцій, під'їзними шляхами, вантажними пунктами. В результаті прийому колій промислового транспорту, були вивільнені 1 маневровий і 1 вивізний паровози, а також 70 осіб штату. Трест передав залізниці 45 вантажних вагонів, 19 з яких були тут же списані через граничний знос. Локомотивне депо тресту, за непотрібністю, закрилося. Відпала необхідність у будівництві обмінної станції Красноармійське-II вартістю в 200 тис. крб. Довжина межі станції Красноармійське збільшилася на 10 км.
Станції Родинська, Добропілля і Красноармійське були об’єднані в єдиний кущ під оперативним управлінням вузлового диспетчера. За рахунок узгодження роботи шахт із операціями подачі й навантаження вагонів, а також ліквідації непродуктивних операцій, відпала необхідність у будівництві обмінної станції Красноармійське-II вартістю в 200 тис. крб. За обсягом приблизно половина від цих «зекономлених» коштів мала бути витраченою на ремонтні роботи, адже прийом під’їзних колій вугільного тресту на баланс Донецької залізниці супроводжувався масштабними ремонтними роботами, комплексним оздоровленням колії тощо, оскільки стан залізничної інфраструктури приводився до відповідності із вимогами, що висуваються до залізниць загального користування. Одна із статей у відомчій газеті Донецької залізниці «Залізничник Донбасу», яка присвячена саме цьому процесу, носила назву «Гаряча пора у колійників». Роботи останнім і на під’їзних коліях, і на напрямі Мерцалове – Дубове (будувалася в 1957-1963 роках), про який мова піде трохи згодом, дійсно, вистачало.
Згідно із «Пояснювальною запискою до акту приймання-здачі під'їзних колій вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля»…» від 28.01.1961 року, вищевказані під'їзні колії включалися до складу 9-ї Красноармійської дистанції колії. За повздовжнім профілем – це 44,8 км прямолінійних ділянок в плані, і 19,8 км кривих радіусом 0,15-2 км. Швидкість і вагова норма потягів на деяких ділянках були занижені в результаті максимального ухилу шляху 20 ‰, і для приведення показників в норму потребувалося пом'якшення профілю та розширення земляного полотна для збільшення радіусу кривих. Нижче надаються дані щодо під’їзних колій, розташованих на північ від станції Красноармійське.
Згідно із діючими правилами, у зв'язку із досить великою періодичністю курсування автомашин і потягів на ділянках під'їзних колій тресту, 8 неохоронюваних переїздів були переведені в охоронювані. Серед них: на 3 км перегону станція Красноармійськ – шахта № 1-3 «Центральна» (36 поїздів, 16 автобусів на добу); на 6 км перегону станція Шахтна – шахта № 12 (20 поїздів, 120 автобусів); на 3 км перегону станція Родинська – шахта «Водяна» № 2 (6 поїздів і 70 автобусів); на 2 км перегону шахта XXI З'їзду КПРС («Білицька») – станція Родинська (4 поїзди, 243 автобуса); на 2 км перегону шахта «Краснолиманська» – станція Родинська (22 поїзди, 288 автобусів); 3 км перегону шахта № 3 «Добропілля» («Білозерська») – шахта «Гнилушанська» № 1 «біс» (4 поїзди, 77 автобусів).
Земляне полотно загальною протяжністю 4,9 км, а також штучні споруди на деяких ділянках під'їзних колій були піддані шахтній підробці, й вимагали комплексного оздоровлення, а також посилення нагляду за їх експлуатацією, чим повинна була займатися знову створювана комплексна бригада (бригадир і 8 робочих). Нижче наводиться список «хворих» ділянок колії та штучні споруди, що потребували реконструкції: 1,7 км колії на 5-6-у км перегону станція Шахтна – шахта «Центральна»; міст на 1-му км перегону шахта «Центральна» – шахта № 3-3 «біс»; 0,4 км колії на 5-му км перегону станція Шахтна – шахта «Родинська» № 12 «біс»; 0,5 км колії на 2-му км перегону станція Родинська – шахта «Родинська» № 2; 0,6 км колії на стрілочній вулиці й 1-му км перегону шахта «Краснолиманська» – пост (на під’їзній колії станція Родинська – шахта «Родинська»); міст в 1 км від шахти «Краснолиманська»; 0,3 км колії – станційна колія № 8 шахти «Водяна» № 1; 0,5 км колії на стрілочній вулиці станції шахти № 17-18 ім. РСЧА; 0,4 км колії на 10-му км перегону станція Добропілля – шахта № 3 «Добропілля»; 0,2 км колії на 1-му км перегону шахта № 3 «Добропілля» – шахта № 1-4 «Гнилушанська»; залізобетонна труба на 1-му км перегону шахта № 3 «Добропілля» – шахта № 1-4 «Гнилушанська».
Зі штучних споруд 7 мостів визнані дефектними. З них: 2 мости на перегоні станція Шахтна – шахта «Центральна» (корозія прогонових будов), 3 мости – на перегоні шахта «Центральна» – шахта № 3-3 «біс» (будова прийшла в непридатність, розладжена кладка підвалин), 2 мости – на перегоні станція Добропілля – шахта № 3 «Добропілля» (корозія прогонових будов). Була потрібна термінова заміна дефектних мостів на залізобетонні труби.
На перегоні станція Родинська – шахта «Водяна» № 1 шість мостів були виконані неякісно: були присутні тріщини стінок бічних підвалин, відрив кордонних каменів. Був потрібен їх капітальний ремонт. Вищезгаданий міст в районі шахти «Краснолиманська» був із відхиленням осі мосту від осі колії на 30 см. Внаслідок шахтних підробіток мосту, після зсуву ґрунту на 60-80 см колія деформувалася, припинився пропуск потягів. Була також потрібна заміна мосту на залізобетонну трубу.
Станційні колії шахт, місця навантаження та очищення вагонів були засмічені, в результаті чого утворилися негабаритні місця, що загрожувало безпеці руху поїздів й обслуговування шахтних станцій. На розчищення колій був затребуваний кран ПК6 з двома чотиривісними платформами та мотовоз МК. Для контролю стану колії та рейкового господарства були потрібні 2 дефектоскопи РДП і МРД, кран АГМ, 2 автомашини й 3 дрезини ТД-5.
Красноармійська дистанція колії прийняла 7 околотків колій вантажно-транспортного управління загальною протяжністю 115 км, з них 50 км – станційні колії. Було потрібно термінове облаштування лінійно-колійного зв'язку на ділянці Красноармійське – Добропілля з підключенням до цього зв'язку об'єктів, прийнятих від вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля». Приймалися 12,4 км діючих і 7,0 км недіючих лісопосадок в смузі відводу колій вантажно-транспортного управління. З житлових, нежитлових і службових будівель приймалося 24 будівлі, з них 2 – ті, що потребують капітального ремонту.
У зв'язку з прийманням під'їзних колій тресту, було потрібно збільшення штату працівників і службовців: по 3 техніки й рахівника околотків, 1 слюсаря з ремонту переїздів і шлагбаумів, 1 майстра з ремонту верхньої будови колії. У майбутньому, в зв'язку із наміченим прийомом під'їзної колії гідрошахти Д-2 «Красноармійська» та колії Дубівського напряму, були потрібні додатково: другий заступник начальника дистанції колії, 1 старший бухгалтер і 1 старший інженер колії. Також була потрібна нова будівля механічних майстерень дистанції колії.
Отже, Ясинуватське відділення Донецької залізниці прийняло на баланс під'їзні колії 4 шахт тресту «Красноармійськвугілля», що примикають до станції Красноармійське, що до передачі на баланс дороги обслуговувалися 4 паровозами тресту; крім того, для здійснення маневрових операцій, пов'язаних із обслуговуванням даних шахт, на станції працювали 5 маневрових паровозів залізниці. Маневри по станції Родинська здійснювали 2 маневрових паровози Донецької залізниці; паровози залізниці і обслуговували шахти тресту, колії яких примикали до станції Родинська, за винятком шахти «Краснолиманська», яку обслуговував власний паровоз тресту. До станції Добропілля примикали під'їзні колії 5 діючих шахт, 1 шахти, що знаходилася у стані будівництва, а також 1 збагачувальної фабрики, - які обслуговувалися виключно паровозами залізниці; на станції працювали 3 маневрових паровози залізниці. Крім того, до переведення під'їзних колій і рухомого складу тресту на баланс залізниці, на ділянці Добропілля – Красноармійське працювали 3 вивізних паровози. Після прийому під'їзних колій, рухомого складу та іншого майна тресту «Красноармійськвугілля», на станції Красноармійське та під'їзних коліях залишилися 7 маневрових паровозів, по станції Родинська – 3 маневрових паровози, по станції Добропілля – 4 маневрових паровози; на ділянці Добропілля – Красноармійське – 2 вивізних паровози. Для приміського потягу Красноармійське – шахта «Центральна», що курсував під'їзною колією з 1947 року, було виділено 1 пасажирський вагон. По станції Добропілля була організована заправка паровозів водою з цистерни (до прийому майна тресту заправка проводилася лише по Красноармійському), для чого була відновлена лінія водопостачання й колонка.
Щодо згаданого вище приміського потягу сполученням Красноармійське – шахта «Центральна». Розкладів потягу дістати, на жаль, не вдалося, проте він міцно засів у пам'яті старожилів сучасних міст Покровськ і Мирноград. Передісторія «запуску» цього поїзда така. Ґрунтові дороги, - єдині існуючі до 50-х років ХХ століття шляхи сполучення в районі, в негоду розмокали, і в період весняного й осіннього бездоріжжя ставали непроїжджими. У 1947 році, в зв'язку із відсутністю надійного транспорту між містами Новоекономічне (північна частина сучасного Мирнограда, де на той момент проживало 25 тис. чол.) і Красноармійському (райцентр, де працювали багато жителів Новоекономічного), робочі їздили на вантажних платформах і у вагонах з вугіллям. У зв'язку із цим існувала ціла низка нещасних випадків (у тому числі один – із летальний). Виконком Красноармійської районної ради доручив транспортному цеху вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля» організувати прийом додаткових паровозів і пасажирських вагонів від Південно-Донецької залізниці (Донецька залізниця була утворена у 1953 році шляхом злиття Північно-Донецької та Південно-Донецької залізниць), а після закінчення прийому – відкрити пасажирське сполучення по шахтній гілці Красноармійське – Новоекономічне.
Ось що кажуть старожили (переказав С.Луковенко) щодо потягу на Новоекономічне і станції Красноармійське в 60-х роках ХХ століття. «До 1961 року [по маршруту Красноармійське – Центральна] ходив приміський потяг під паровозом із двома вагонами. Вагони були довоєнного зразка [двохосні,] з маленькими майже квадратними віконцями і з жорсткими дерев'яними сидіннями. Проїзд коштував дешево. Здається один рубль. Після реформи – це вже точно 10 копійок, [і тоді вже] ходив паровоз із одним вагоном. І ходив він аж до 1965 року, тобто до початку регулярного руху автобусів. Зупинка (місце посадки в Новоекономічному) була навпроти їдальні №12. Маршрут пролягав через зупинний пункт Шаманський (це перед сучасним м'ясокомбінатом). Начебто названого так на прізвище колійного обхідника. Але можливо це пов'язано з «польським хутором», який раніше розташовувався в цьому районі. (Так чи інакше, в тому районі у 20-х роках ХХ століття була шахта Шиманського, що не виключає обидві версії походження назви зупинного пункту. – прим.). І ще, всі відзначають, що [в 60-х роках] охочих їздити цим поїздом було завжди мало. Кінцевий пункт – Красноармійське. Вхід на перон був строго через ворота і проводжаючих не пускали до вагонів транзитних поїздів. Була висока металева огорожа. Пероном ходила залізнична міліція в особливій дуже красивій формі (щось синє з червоним) і... з довгою шаблею. Навпроти вокзалу був кінотеатр імені Шевченка (це колишня будівля церкви Катерининської залізниці). Поруч був пам'ятник Леніну і Сталіну. Далі була зупинка вантажних таксі. Добре пам'ятаю: ЗИС-157, ЗИЛ-164, а ось ГАЗ-63 не пам'ятаю. Машини були критими брезентом, в кузові стояли дерев'яні лавки. У заднього борту сидів «зазивала» і голосно кричав: «Кому на Рудник?» (Так називали тоді місто Новоекономічне). Замість «горбатого» мосту був переїзд (трохи правіше моста, якщо їхати з Димитрова). За переїздом було єврейське кладовище».
В 1959 році прискореними темпами було електрифіковано хід Ясинувата – Чаплине, і вже в листопаді цього ж року з Красноармійського на Ясинувату пішов перший вантажний потяг під електровозом. Але основною «робочою конячкою» ще довго залишалися саме паровози. Так, наприкінці 1959 року електровози серії ВЛ на ділянці Дніпропетровськ – Ясинувата курсували лише у складі потягів №№ 6/5 Київ – Кисловодськ і № 17/18 Київ – Адлер. Всі інші потяги далекого і місцевого прямування, а також приміські потяги курсували під паровозами СУ. Станом на 1964 рік, на приміських маршрутах Ясинувата – Авдіївка – Очеретине працювали вже електровози ВЛ22, ВЛ23. В тому ж році до депо Ясинувата надійшли електросекції СР3, використання яких дозволило поступово змінити приміське сполучення на головному ході колишньої Катерининської залізниці.
В 60-х роках розклад руху потягів далекого прямування через станцію Красноармійське на напрямі Ясинувата – Чаплине – Дніпропетровськ стабілізувався, і його описано вище. З 1965 року за одним графіком (від Миронівки до Адлера) із поїздом № 43/44 Львів – Адлер курсував поїзд… теж № 43/44 Брест – Адлер. На Львів поїзд відправлявся по парних числах, на Брест – по непарних, на Адлер – щоденно. Поряд із постійним поїздом № 133/134 Одеса – Ростов, маршрут прямування якого влітку подовжувався до Баку, за вказівкою ходив пасажирський поїзд № 105/106 Одеса – Ростов.
Станом на 1970 рік, приміські потяги, складені із таких електросекцій, курсували на напрямах Ясинувата – Красноармійськ і Ясинувата – Донецьк – Демурине. В 1974-1975 роках склади із СР3 курсують на напрямах Ясинувата – Красноармійськ (двічі на добу), Ясинувата – Донецьк – Красноармійськ, Ясинувата – Чаплине (двічі на добу), Красноармійськ – Чаплине, Донецьк – Демурине, Красноармійськ – Демурине, Красноармійськ – Желанна (двічі на добу). Причому, через станцію Красноармійське курсували електросекції як депо Ясинувата (3 секції по 3 вагони у кожній), так і депо… Красноармійськ (2 секції по 3 вагони в кожній). Станом на 1988 рік, приміські електропотяги ходили головним ходом колишньої Катерининської залізниці у сполученні: Ясинувата – Чаплине (2 пари рейсів на добу), Краснаормійськ – Чаплине (2 пари), Донецьк – Демурине (1 пара), Ясинувата – Красноармійськ (4 пари), Ясинувата – Очеретине (1 пара), Донецьк – Очеретине (1 пара), Донецьк – Желанна (2 пари), Донецьк – Авдіївка (4 пари), Демурине – Желанна (1 рейс на добу). Приміські потяги – депо Ясинувата-Західне, у складі 10 вагонів електропотягу ЭР2, ЭР2Т, або 9 вагонів СР3. Останні тоді подавали набагато частіше.
(надіслав О.Бабешко)
В 1960 році було відкрито залізницю Дубове – Мерцалове, й тим самим – новий хід в Харківському напрямі. Ми наголошуємо, що саме відкриття цієї залізниці перетворило Красноармійськ/Покровськ із «місцевої розв’язки на Донецько-Дніпровському напрямі» у повноцінний залізничний вузол. В 1961 році в депо станції Красноармійськ прийшов перший тепловоз. У 1962 році було відкрите приміське пасажирське сполучення Дубове – Мерцалове (2 пасажирських вагони під паровозом), а в 1963 році маршрут прямування даного поїзду було подовжено до Красноармійська. За десятиріччя тепловози ТГМ3А і ТЭ-3, на зміну яким пізніше прийшли ЧМЭ3 і 2ТЭ116, замінили паровози на периферійних ділянках колії в Рутченківському й Дубівському напрямах.
З 1965 року по Красноармійську з’являється новий вид рухомого складу – дизель-поїзди Іловайського депо, - серії Д, пізніше – Д1. Вони виконували приміські рейси Іловайське – Красноармійськ – Дубове, з 1969 року маршрут прямування дизель-поїзду подовжено до Лозової. У 1972 році маршрут прямування даного дизель-поїзду розробили із заходом на станцію Курахівка, і в такому сполученні він курсував до самого скасування. З 1972 року до станції Красноармійськ заходили і дизель-поїзди Попаснянського депо у сполученні Попасна – Красноармійськ. Тепер залізницею Рутченкове – Красноармійськ курсувало 2 пари потягів пасажирького сполучення на добу, - як у 1937-1941 роках. З 1979 року маршрут прямування останнього потягу було подовжено до станції Добропілля. Приміські дизель-поїзди сполученням Іловайськ – Курахівка – Лозова і Попасна – Добропілля у чотиривагонному або восьмивагонному складі, які час від часу переводилися до категорії місцевих, були в русі аж до 1993 року.
Станом на 1974 рік, на напрямі Рутченкове – Лозова через Красноармійськ курсували наступні приміські поїзди: Іловайськ – Лозова, Попасна – Красноармійськ, Курахівка – Красноармійськ (двічі на добу), Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Дубове, Красноармійськ – Легендарна – Мерцалове – Вітерець (шкільний). Під тепловозами депо станції Красноармійськ курсували і приміські поїзди, маршрут прямування яких не було пов’язано зі станціями залізниць загального користування, в тому числі з Красноармійськом. Мова йде про поїзди сполученням Новогродівка – Росія (Селидівсько-Новогродівська агломерація), 8 пар на добу; від Красноармійська до Новогродівки склад даного приміського поїзду засилався за диспетчерським розкладом. Станом на 1979 рік, замість шкільного поїзду Красноармійськ – Легендарна – Мерцалове – Вітерець графіком руху поїздів було передбачене курсування шкільного поїзду Красноармійськ – Легендарна – Красноармійськ і приміського поїзду Красноармійськ – Вітерець. З 1982 року маршрут прямування останнього поїзду було подовжено до станції Дубове. Крім того, у 1981 році на тимчасовій основі маршрут прямування дизель-поїзду Лозова – Іловайськ було розроблено із заходом на станцію Добропілля без заходу на станцію Облачний (рейс Іловайськ – Лозова виконувався через станцію Облачний без заходу до Добропілля).
Фрагмент службового розкладу, 1974 рік
Станом на 1988 рік, на Рою, Рутченкове, Іловайськ, Попасну і Лозову курсували приміські дизель-потяги Д1 у чотирьох- або восьмивагонному складі. В наступному році провели експеримент – перевели ці дизель-потяги у місцеве сполучення. Експеримент завершився невдало, і на нашу думку – через занадто високий пасажирообіг між Донецьком і Роєю. Крім того, курсували 3 пари приміських потягів у сполученні Красноармійськ – Дубове (3 пари на добу, 2-3 пасажирські вагони під тепловозом ЧМЭ3; у складі однієї з пар курсував вагон-хлібовозка), Легендарна – Красноармійськ (1 причіпний вагон, 1 рейс на добу), Красноармійськ – Курахівка (2 пари на добу, 2 пасажирські ваони). В Павлоградському напрямі курсував пасажирський потяг Ясинувата – Кривий Ріг, який робив зупинки, в тому числі – по зупинних платформах.
Географія кінцевих пунктів потягів далекого прямування, що зупинялися по станції Красноармійськ, а також вагонів безпересадочного сполучення, була досить широкою: Анапа, Адлер, Баку, Барнаул, Брест, Вознесенськ, Волгоград, Ворошиловград (Луганськ), Грозний, Дніпропетровськ, Донецьк, Знам’янка, Іркутськ, Казань, Камишин, Кам’янець-Подільський, Катовице, Кемерово, Київ, Кисловодськ, Кишеньов, Кіровоград, Ковель, Коростень, Красноуфимськ, Кривий Ріг, Куйбишев, Кумертау, Львів, Махачкала, Мінеральні Води, Мінськ, Новокузнецьк, Новоросійськ, Новосибірськ, Одеса, Омськ, Орськ, Пенза, Петропавлівськ, Ростов, Саратов, Свердловськ, Севастополь, Сімферополь, Старий Оскол, Тбілісі, Улан-Уде, Ульянівськ, Умань, Уфа, Христинівка, Цхалтубо, Челябінськ, Череповець, Чита, Шевченко, Ясинувата.
Щодо пасажирських сполучень від станції Красноармійськ на Кримському напрямі, у 50-ті – 60-ті роки ХХ століття то було курсування вагонів безпересадочного сполучення у складі поїздів Київського і Львівського призначення. Однак із 1977 року на даному напрямі починається курсування літніх швидких і пасажирських поїздів. Станом на 1979 рік, через станцію Красноармійськ курсували наступні літні поїзди Кримьского призначення: пасажирські № 307/308 Сімферополь – Саратов і № 327/328 Сімферополь – Казань, № 309/310 Сімферополь – Уфа і Сімферополь – Омськ, № 357/358 Сімферополь – Ростов. У 80-х роках кількість поїздів Кримського призначення по станції Красноармійськ стало збільшуватися за рахунок переведення їх з напряму через Керч, Тамань. У 1985 році ту з’явився пасажирський поїзд № 323/324 Сімферополь – Іваново, у 1988 році – щоденний пасажирський № 215/216 Севастополь – Свердловськ, літні пасажирські 369/370 Сімферополь – Новокузнецьк, № 375/376 Сімферополь – Іркутськ.
Перед тим, як перейти до висвітлення новітної історії станції Красноармійськ у частіні пасажирського сполучення, слід згадати ще про один напрям – Павлоградський. Як відомо, його відкривали двічі: у 1935 та в 1957 роках. Відкриття пасажирського руху на даному напрямі вдруге розтяглосі в часі на три роки, оскільки станом на 1957-1959 роки тут було безліч недоробок, які дозволяли вантажний рух, але не дозволяли пасажирського сполучення. В 60-х роках ХХ століття тут курсував пасажирський поїзд Ясинувата – Дніпропетровськ, який із 1967 року заходив до станції Донецьк. Маршрут прямування даного потягу було подовжено у 70-х роках до станції Кривий Ріг-Сортувальний. У такому сполученні він курсував до самого розпаду СРСР. Станом на 1979 рік, до складу даного потягу включалися 1 купейний (штабний), 2 плацкартних і 10 загальних вагонів; крім того, тут фігурували плацкартні вагони безпересадочного сполучення Кривий Ріг – Ростов, Кривий Ріг – Кисловодськ (2 вагони) і Кривий Ріг – Баку. Потяг зупинявся не лише по станціяї, але й на кожній зупинці, відкритій для пасажирського сполучення, і до самого 2017 року на перегоні Красноармійськ – роз’їзд № 5 (район села Сергіївка) приміських поїздів не було, оскільки вони не були тут потрібними.
У 80-х роках минулого століття вагонне депо станції Красноармійськ освоювало провідні технології ремонту полувагонів: упроваджувалися поточні лінії ремонту роликових букс, зварювання моноблоків у середовищі аргону тощо.
Comments