У 2020 році виповнилося 120 років першому клопотанню про будівництво залізниці на північ від станції Гришине (Покровськ). Автором клопотання є власниця маєтку «Спасько-Михайлівка» – Є.Платонова. Існуюча на той час Катерининська залізниця, а саме – лінія Катеринослав (Дніпро) – Чаплине – Ясинувата, ділила на дві частини вугленосну площу завширшки до 25 верст і довжиною більше 100 верст із центром по станції Гришине, яку вуглепромисловець І.Табурно назвав «Гришинським кам’яновугільним районом». Південна частина цієї площі станом на початок ХХ століття була вивчена більш-менш досконально, на відміну від північної. Саме це і стало причиною відмови автору клопотання в його реалізації з боку Ради з’їзду Гірничопромисловців півдня Росії.
Район закритого роз'їзду Сухецький
Річка Бик в районі Святогорівки
У 1901-1902 роках І.Табурно розробив проект приватної Рудниково-Лозівської залізниці – магістральної лінії протяжністю близько 160 верст у напрямі роз’їзд № 14 Курсько-Харково-Севастопольської залізниці (Дубове) – станція Руднична Катерининської залізниці (Рутченкове). Проектована магістраль не заходила на станцію Гришине; передбачалося різнорівневе перетинання проектованої Рудниково-Лозівської залізниці із діючою Катерининською залізницею на схід від станції Гришине. В районі так званого «Поля чудес» передбачалася головна станція Рудниково-Лозівської залізниці – Вукове, від якої передбачалася окрема залізнична гілка до станції Гришине. Магістраль від Вукового до роз’їзду № 14 спрямовувалася на Горілу Клуню (Нове Шахове), Фідлерове (Первомайське), сучасного смт Новодонецьке (із подвійним перетинанням балки Водяна: трубою – біля села Степанівка і мостом – біля гирла струмка балки), Олександрівку, Новоолександрівку. У 1902 році було також оголошено про створення акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці (голова – князь С.Кудашов, один із директорів – І.Табурно), однак це товариство так і не було визнане «таким, що відбулося».
Табурно Ієронім Павлович
(1862-1913)
Автор проектів Рудниково-Лозівської
та Гірничопромислової (Слов'янськ -
Санкт-Петербург) залізниць,
директор Західно-Донецького
кам'яновугільного товариства
Після внесення низки змін у проект, у 1908 році Комісія з нових залізниць при Міністерстві фінансів його затвердила, однак у тому ж році південну частину проектованої магістралі, - від станції Рутченкове до району Гришиного, - віддали для подальшого дослідження і реалізації силами казенної Катерининської залізниці. Це означало крах проекту Рудниково-Лозівської залізниці. І.Табурно і не думав здаватися: він спільно із Н.Рузьким проробляв проект залізниці через Курахівку, Гришине прямо на станцію Лозова. Однак затвердження проекту і його реалізація відкладалися на невизначений термін. І.Табурно також був підрядником і представником проекту іншої приватної залізниці, - Північно-Донецької (Лиха – Льгов), - реалізація якого обіцяла отримання надприбутків у стислі терміни, і заради якомога скорішої реалізації якого було вирішено призупинити роботу над проектом Рудниково-Лозівської залізниці.
У 1902 році дворянин В.Пилсудський отримав дозвіл на проектування запропонованої ним залізничної магістралі Гришине – Куземівка (неподалік від Сватового), і далі – до станції Бик Південно-Східних залізниць (Гартмашівка). Щодо території сучасної Донеччини, залізниця мала поєднати сучасну станцію Покровськ із районом сучасних Краматорська, Слов’янська, Лимана. Однак про будівництво такої протяжної магістралі на початку ХХ століття за рахунок держави, в умовах економічної кризи в Російській імперії, не могло бути й мови.
Вокзал станції Гришине (Покровськ), 1904 рік
У 1910 році генерал В.Такайшвілі отримав дозвіл на проектування залізниці від станції Гришине до станції Родакове Північно-Донецької залізниці, яка тоді інтенсивно будувалася. Даний проект також залишився без реалізації через соціально-економічні причини.
У 1911 році Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії запропонувала будівництво Григор’ївської під’їзної лінії протяжністю 15 верст від станції Гришине до маєтку Григор’ївка (район Разіного, Федорівки). Проект було підтримано в тому числі й генералом В.Такайшвілі, який мав у маєтку Григор’ївка вугільний рудник. Передбачалося в майбутньому з’єднання даної лінії із Південним залізницями по Краматорській і Дружківці. Однак у 1912 році на землі села Новоекономічне (північна частина сучасного Мирнограда), через які проходила проектована лінія, прийшло Донецько-Грушівське акціонерне товариство, яке до 1913 року побудувало там власну рудникову вузькоколійку, а в 1914 році – перешило її на широку колію. Реалізація проекту Григор’ївської під’їзної лінії у первинному його вигляді стала неможливою.
У 1912 році автори проекту Рудниково-Лозівської залізниці (С.Кудашов, І.Табурно, В.Пилсудський, Н.Рузький, Н.Кашинцев) запропонували будівництво Рудникової залізниці – двох залізничних ліній у напрямі Лозова – Завидове (Завидо-Кудашеве) – Гришине – Курахівка – Рутченкове (155 верст) і Гришине (або Завидове) – Павлоград – Полтава (255 верст). У випадку отримання дозволу на будівництво, представники проекту обіцяли побудувати ще й лінію від станції Гришине до Костянтинівки або Микитівки. Із озиранням на незадовільний фінансовий стан укладачів проекту, його було відхилено.
Район села Завидо-Кудашеве, де працювали кустарні шахти С.Кудашова і К.Кудашової
У 1912-1913 роках правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці за допомогою професора Л.Лутугіна розробило проект розгалуженої мережі залізниць у загальному напрямі від станції Краматорська і Дружківка Південних залізниць до станцій Рутченкове і Волноваха Катерининської залізниці через станцію Гришине. Під тиском громадськості товариство взяло на себе зобов’язання побудувати ще лінію Гришине – Лозова. Таким чином, в першу чергу товариство мало побудувати залізниці Лозова – Гришине – Рутченкове (155 верст) і Краматорська – Дружківка – Золотий Колодязь – Гришине (67 верст). «Виделку» на Волноваху передбачалося побудувати згодом. Повна реалізація даного проекту загрожувала монополізацією ринку залізничних вантажних перевезень у північному (тобто, столичному) напрямі приватною залізницею, і представники державних залізниць вчасно зреагували на цей сигнал. На засіданні Комісії з нових залізниць навесні 1913 року більшістю голосів було вирішено надати право на будівництво та подальшу експлуатацію нових залізниць у Гришинському вугленосному районі товариству Північно-Донецької залізниці. Однак дана концесія через півтора місяці, за сприяння Міністерства шляхів сполучення, виявилася анульованою.
Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
Взамін було запропоновано будівництво казенної залізниці Рутченкове – Гришине протяжністю 68 верст і «Північних Гришинських колій» загальною протяжністю понад 70 верст, із них близько 50 верст – колії на північ від станції Гришине. Останні пропонувалося трасувати наступним чином. Перша гілка: від станції Гришине вододілом до збірного роздільного пункту на південь від вугільного родовища по Золотому Колодязі, де передбачалося обладнати перший роздільний пункт, далі – місцевим вододілом річок Бик та лівої притоки останньої – Водяної, - у трикутник сіл Добропілля, Ганнівка, Святогорівка. Мова йде про станції Мерцалове і Добропілля, відповідно. Друга гілка: від проміжного роздільного пункту на південь від родовища по Золотому Колодязі – на вододіл річок Самара і Бик, і далі – до одного із пунктів Степанівської волості. Управління Катерининської залізниці пропонувало трасувати другу гілку до кінцевого пункту правим берегом річки Гнилуша, але промисловці та представники земств домоглися переспрямувати цю гілку вододілом Бика і Гнилуші на захід, до родовища вугілля «Нове Штепине» (між сучасними Святогорівкою і Спасько-Михайлівкою). Міністерство шляхів сполучення затвердило у проекті будівництво лише однієї гілки на північ від станції Гришине – до станції Добропілля (28 верст), - там відкривалися потужні вугільні рудники. Дану гілку будували у 1914-1916 роках, і вже у листопаді 1916 року тут розпочалося регулярне курсування товаро-пасажирського поїзду сполученням Гришине – Добропілля. Автором даного проекту було управління Катерининської залізниці, зокрема – начальник залізниці К.Ваніфант’єв, його заступник В.Єрехович, інженер О.Сахаров тощо.
Залізниця Рутченкове - Добропілля, 1917 рік
У 1913 році було також розроблено проект магістралі в напрямі Поволжя – Причорномор’я, - від Саратова до Олександрівська (Запоріжжя) через Старобільськ, Слов’янськ, Золотий Колодязь, Петропавлівку, Улянівку (1008 верст). Авторами проекту є група московських фінансистів – брати Рябушинські, Шамшин, Дерюжинський. Залізниця відкривала би шлях вантажам Поволжя й Сибіру до південних незамерзаючих портів. Але реалізацію даного проекту було відтерміновано, хоча до 1918 року його не виключали з порядку денного, - навіть внесли у перспективний план залізничного будівництва 1917-1927 років.
Щодо гілки на Лозову – реалізацію відповідної частини проекту правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці пропонувалося відтермінувати до завершення техніко-економічних досліджень напряму і визначення раціональної траси проектованої залізниці. Будівництво другої Північної Гришинської гілки (на Золотий Колодязь, Нове Штепине) теж не виключалося, але також по закінченні досліджень напряму Гришине – Лозова.
У 1914 році тривали дослідження проекту залізниці Москва – Азовське море, і один із варіантів даного проекту передбачав проходження магістралі через Ізюм, Краматорську, Гришине, Царекостянтинівку (Комиш-Зорю). Серед кінцевих пунктів пропонувалися Бердянськ і Маріуполь. У 1916 році було визначено в якості кінцевого пункту Маріуполь, який вважався незамерзаючим, мав великі резерви пропускної здатності, і був практично готовий до збільшення вантажообігу через заплановане будівництво нових залізниць і можливість швидкого налагодження після переможного (як тоді здавалося) для Російської імперії завершення війни міжнародних морських перевезень (до портів Франції, Італії). Порт Бердянськ – навпаки, - потребував у даному випадку тотальної модернізації.
Проекти залізниць
у західній частині
сучасної Донеччини,
1919 рік
У 1915 році вищезгаданим проектом зацікавилося правління акціонерного товариства Токмацької залізниці. Там було розроблено проект системи залізниць у напрямі Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська (202 версти) із гілками на Дружківку (9 верст) і роз’їзд № 14 Дубове (61 верста). До головної лінії гілка на Дубове примикала по роз’їзді № 9 Золотий Колодязь (передавальна станція в районі станції Мерцалове, - проміжного пункту щойно відкритої гілки Катерининської залізниці Гришине – Добропілля, 156 верст від Царекостянтинівки і 18 верст від станції Гришине), гілка на Дружківку – по роз’їзді № 11 Райське (183 версти від Царекостянтинівки і 43 версти від Гришиного). Вантажний транзит даною залізницею передбачався у напрямі Краматорська – Царекостянтинівка, і далі – до чорноморських портів. Гілкою Дубове – Золотий Колодязь (Мерцалове) транзит не передбачався, - вона призначалася для обходу перевантаженої існуючої частково одноколійної ділянки Південних залізниць Слов’янськ – Костянтинівка – Ясинувата через Гришине.
В управлінні Катерининської залізниці розробили проект будівництва магістралі Гришине – Краматорська через Казенноторське (Шахове) із примиканням проектованої магістралі до існуючих залізниць по Сухецькому роз’їзді (11 верста гілки Гришине – Добропілля). При затвердженні плану залізничного будівництва на 1917-1927 роки туди було внесено реалізацію проекту залізниці Царекостянтинівка – Краматорська у другу чергу (тобто, у 1922-1927 роках). Однак зазначалося, що південна частина даної магістралі (Царекостянтинівка – Гришине) має бути реалізованою за проектом правління акціонерного товариства Токмацької залізниці, а північна – за проектом управління Катерининської залізниці. Гілку Дубове – Мерцалове до перспективного плану внесено не було, не дивлячись на постійні клопотання промисловців. До кінця 1918 року даний проект не виключався з порядку денного. Однак внаслідок збройного конфлікту в країні будівництво нових залізниць розпочато не було.
В середині 20-х років в управлінні Катерининської залізниці мала місце дискусія про доцільність збереження збудованих у 1914-1918 роках залізниць у напрямі Рутченкове – Гришине – Добропілля. Песимістичний варіант розвитку подій передбачав повне або часткове виключення даних залізниць із загального користування і закриття окремих дільниць. До 1925 року (включно) в управлінні Катерининської залізниці тривала дискусія про необхідність закриття залізниць Рутченкове – Гришине і Гришине – Добропілля. Близький до управління вказаної залізниці Є.Баграєв наголошував на величезне значення даних залізниць, і клопотав про збереження їх у загальному користуванні, поновлення пасажирського сполучення і повне підлаштування їх роботи до викликів сьогодення, заради використання їх у майбутньому.
Оптимістичний варіант розвитку подій передбачав з’єднання гілки Гришине – Добропілля із новими залізницями у напрямі Саратов – Олександрівськ. У другій половині 20-х – першій половині 30-х років років дискутувалося питання будівництво «надмагістралі» (тобто, магістралі із вантажообігом понад 10 млн. пудів на рік) Демурине – Олександрівськ – Марганець. Реалізація даного проекту разом із будівництвом Дніпрогесу мала викликати необхідність переведення на умови «надмагістралі» залізниці Демурине – Очеретине, а також будівництва залізниць Демурине – Слов’янськ – Красний Лиман – Саратов і Гришине – Царекостянтинівка – Маріуполь. Однак у Наркоматі шляхів сполучення поставилися до проекту «надмагістралі» вкрай скептично, а після смерті автора проекту Дніпрогесу і «надмагістралі» І.Александрова у 1934 році дане питання не порушувалося. Та питання про можливість повного або часткового закриття залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля тоді також було вже не актуальним.
Станція Постишеве (Покровськ), 1935 рік
У 20-х – 50-х роках (звичайно, із перервою у першій половині 40-х років) тривали дослідження північної частини колишнього Гришинського вугленосного району. Були розвідані родовища вугілля в долинах річок Самара, її лівих притоків Водяна і Гнилуша, а також на місцевому вододілі між ними. Дані родовища простягалися від станції Добропілля в напрямі роз’їзду Дубове, що і зумовило конфігурацію залізниць тут у майбутньому. У 1939 році, наприклад, мало місце клопотання партактиву Олександрівського району Сталінської (Донецької) області про будівництво залізниці від Олександрівки до станції Барвінкове. Однак додаткові дослідження довели: примикання нової залізниці у північній частині колишнього Гришинського району до магістралі Лозова – Слов’янськ має бути по станції Дубове. Остаточно проект було розроблено у 1957 році, після чого було розпочате будівництво залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Однак дані колії були лише частиною проектованого магістрального ходу Дубове – Волноваха, який мав би з’єднати найкоротшим шляхом вузол по станції Лозова не лише із Красноармійським (Покровськом), але й із Маріуполем. Однак реалізованою виявилася лише «північна» частина проекту – від станції Дубове до станцій Добропілля і Мерцалове.
Будівництво було завершене «начорно» наприкінці 1960 року, і вже у 1961 році залізницею пішов перший вантажний поїзд, а у 1962 році – перший пасажирський (приміський) поїзд сполученням Дубове – Мерцалове. У 1963 році для даного поїзду було встановлене сполучення Дубове – Красноармійське, періодичність курсування – 2 пари на добу. До 1996 року кількість пар поїздів на напрямі Красноармійськ – Добропілля – Дубове зросло до 4 у сполученні Красноармійськ – Дубове, 3 на добу – від Красноармійська (Покровська) до Добропілля, плюс один рейс причіпного вагону в якості окремого «учнівського» поїзду Легендарна – Красноармійськ. Однак криза 90-х та свідома переорієнтація пасажирів залізниці на автобуси, яка здійснювалася залізничним керівництвом при мовчазній згоді місцевої та регіональної влади у 2000-х, дали свій негативний результат – у 2009 році пасажирський рух на даному напрямі було остаточно згорнуто, а з 2018 року немає можливості проїзду даною залізницею від Покровська до Дубового. Деструктивні явища, пов’язані із ходом Красноармійськ – Дубове, поставили на порядку денному питання щодо подальшого його використання.
Залізничний шляхопровід в селі Нововодяне, перегін Легендарна - Мерцалове, 2011 рік
У 2001 році, коли тривали перші дискусії про облаштування вантажних і швидкісних пасажирських ходів у сполученні Донбас – Київ, було запропоновано два альтернативні варіанти облаштування вантажного ходу Донбас – Київ: через Ясинувату – Фенольну – Костянтинівку і через Красноармійськ – Дубове. В результаті було обрано перший варіант, оскільки залізниця Ясинувата – Фенольна – Костянтинівка вже електрифікована, і там не спостерігалося критичних порушень термінів виконання ремонтів колії. На напрямі же Красноармійськ – Дубове капітальних ремонтів колії не спостерігалося з моменту введення її в експлуатацію. Ураховуючи пріоритетність у ремонтах вантажних і вантажо-пасажирських напрямів, було вирішено підтримувати придатний для експлуатації стан колії на Дубівському напрямі, однак таке підтримання не вирішувало проблему, і вже через 8 років (до речі, термін служби пропитаних антисептиком дерев’яних шпал) залізницю закрили для пасажирського сполучення, а через 18 років критичну дільницю Дубове – Легендарна було закрито взагалі.
До речі, у 2008-2012 роках, в рамках програми із модернізації ходу Слов’янськ – Лозова – Полтава під швидкісний пасажирський рух, залізниця Красноармійськ – Дубове активно використовувалася для руху колійної техніки з Красноармійська на даний напрям. То ж, твердих намірів остаточно закривати хід Дубове – Красноармійськ (Покровськ) у керівництва залізниці не було. Хоча, перемовини із місцевою владою про передачу на баланс відповідних районів цієї залізничної дільниці керівництво Донецької залізниці все ж вело. У 2016-2017 роках розпочалися ремонтні роботи на дільниці Дубове – Мерцалове, у Покровськ навіть заходила колійна техніка і вантажні тепловози зі Слов’янська. Однак аварійний стан шляхопроводу над залізницею в районі смт Олександрівка, а також постійні крадіжки елементів рейкових скріплень із проблемного перегону тоді не дали змоги завершити розпочате. У 2020 році з’явилася інформація про задіяння дільниці Дубове – Мерцалове у пілотному проекті «Укрзалізниці» із упровадження на малодіяльних лініях приватної тяги. На даному етапі до цього проекту багато питань без відповіді, однак для окремих дільниць залізниці він є чи не останнім шансом…