Ми не кликали цю війну, і тому нам природньо її не підтримувати, не розуміти наших причинних сусідів, які прийшли до нас зі зброєю та своїм статутом, а також чекати з нетерпінням, коли же ця війна закінчиться. І ми знаємо, що ця війна рано чи пізно закінчиться, і почнеться не менш складний і відповідальний період нашого життя – відновлення міста, країни. Ця війна – не перша, яка в нас трапилася, а значить, що і відбудовний період у нас буде далеко не першим. Наші пращури накопичили величезний досвід післявоєнної відбудови, яким нам гріх не скористатися. У зв'язку із цим, хотілося би нагадати одну історію, яка мала місце 100 років тому, щоби завтра виключити необдумані кроки під час відновлення нашої країни. Та історія мала щасливий фінал, і згадавши її сьогодні, ми, сподіваємося, завтра зробимо правильний вибір, і не «наламаємо дров» на післявоєнній відбудові рідного міста і країни.
В районі сучасного закритого для пасажирського сполучення зупинного пункту 38 км напряму Покровськ – Рутченкове у 20-х роках ХХ століття знаходився пост 37-ї версти кар'єра 35-ї версти. Це район і околиці сучасного селища Іллінка, що поблизу Курахового. В районі посту існував баластний кар'єр Катерининської залізниці, де видобувалося каміння для баласту, до нього від посту 37 версти була окрема стрілка із під’їзною колією. Вантажні та пасажирські потяги прослідували стрілку на зниженій швидкості – 10 верст на годину. Якість тамтешнього баласту оцінювалася як середня, дальність вивезення – 30-180 верст. Однак ще в 1913-1914 роках тут проектувалася станція Вовча (за назвою річки, в долині якої знаходився проектований роздільний пункт), про яку – трохи згодом.
Схема Гришинського вугленосного району (1927 рік) із позначенням станції Вовча
В 1924-1925 роках в управлінні Катерининської залізниці дебатувалося питання переведення частини залізниці Гришине – Рутченкове (імовірно, від Чунишиного до Рої) в категорію під'їзних колій, оскільки дільниця була малодіяльною. Баластний кар'єр 35-ї версти, як і шахти в Селидівці, які належали залізниці, були виключно «для внутрішнього споживання», то ж додаткового прибутку від перевезення власнику не давали. А ось експлуатаційні витрати були завеликими: залізницю Рутченкове – Гришине відкрили в 1917 році із низкою суттєвих недоробок в плані гідротехнічних споруд (в т.ч. міст через Вовчу в районі станції Роя, який, як виявилося, мав «недостатній отвір»), які слід було добудовувати. Плюс, розчищення снігу взимку, - зими на початку – в середині 20-х років були сніжними, а між Роєю і Цукурихою колія проходила глибокою виїмкою на значній протяжності. Іноді більш-менш сучасні для 20-х років ХХ століття снігоочистителі застрягали в таких заметах. «Подяка за безгосподарність. Ст. Гришине. Стояв снігоочищувач «Лестлі» (правильно «Леслі», - прим.). Снігом, який випав, занесло малодіяльну лінію Рутченкове – Гришине. Начальник дільниці кинув сюди машину. Замело. Пройшло 6 днів. Не витримав місцком, набраі 1.100 чоловік. 12 годин роботи – «Лестлі» відкопаний. Задоволення обійшлося в 3.300 золотих карбованців. Наказом по залізниці начальнику дільниці колії Александровичу подяка. За що?» (Тупицын. Транспортные неурядицы // Звезда, № 506`28.03.1924. - с. 3). Плюс підтримання колії в теплу пору року – з 1924 року там поїзди не ходили під важкими паровозами Щ...
Розчищення снігових заметів на лінії Рутченкове - Гришине
(джерела: Вестник Екатерининской жел. дор., № 31, 15.05.1924. - с. 7-9;
"Вся Екатеринославщина". - Екатеринослав, 1926. - с. 269, 273)
Для обслуговування дрібних об'єктів промисловості курсував товарний (з кінця 1923 – початку 1924 року – пасажирсько-товарний) поїзд Юзове (Донецьк) – Гришине, який ходив двічі (у 1923 році) – тричі (у 1924-1925 роках) на тиждень, не дотримуючись особливо розкладу руху. Для того, щоби на інших дільницях не вибивати з графіку товарняки, цьому потягу в 1924 році було призначено двогодинну зупинку по роз'їзді Цукуриха. Оскільки вантажообіг напряму внаслідок війни і розрухи впав, час роботи станцій скоротився до 8 год. на добу, і якщо поїзд не встигав до завершення робочого часу на наступну станцію, він залишався ночувати на попередній станції. З пасажирами... А буфетів по станціях тоді не було. В результаті нестабільності роботи залізниці Рутченкове – Гришине розвинулися гужові перевезення (наприклад, Рутченківський пивзавод відправляв на Гришине гужем до 6 т вантажів на добу, і не хотів навіть і слухати про залізницю), в рамках боротьби з якими керівництво Катерининської залізниці і роздумувало, яким же чином закрити для загального користування залізницю Рутченкове – Гришине. Не нагадує сучасних чиновників? Ні?!
Так ось, чому взагалі виник пост Вовча. Проектом 1913-1914 років, який було розроблено в управлінні Катерининської залізниці, передбачалася можливість проведення залізничних ліній від намічених постів Гострий (до 1915 року він не розглядався як роз'їзд чи станція) – на Курахівку, і від Вовчої – на Коханівку. Перший варіант був пов'язаний із подоланням великого перепаду висот між річкою Вовча і Курахівкою, а другий мав зручний мостовий перехід річки Вовча між станцією Роя і постом Вовча, хоча далі на Коханівку і Курахівку профіль колії був не дуже... Втім, трасування залізниці від Вовчої до Курахівки дозволяло обслуговувати головною лінією більший за площею вугільний район. В 1914 році міністерство шляхів сполучення відхилило варіант трасування головної лінії через Гострий – Курахівку і Вовчу – Коханівку саме через несприятливий подовжній профіль колії. Однак у 1924 році пост Вовча знову став «іменинником»: пропонувався такий варіант переоблаштування лінії Рутченкове – Гришине: від посту 37-ї версти облаштувати колію на Коханівку, звідки поки що існувала гілка до Цукурихи, а колію від посту 37-ї версти до Цукурихи – закрити.
Закриття залізниці Рутченкове – Гришине для загального користування неминуче призвело би до демонтажу щонайменше частини перегону Роя – Цукуриха. Найімовірніше, не пощастило би відтинку колії від посту 37-ї версти до Цукурихи, де і проходять глибокі виїмки. А колію від 37-ї версти до Коханівки навряд чи побудували би – через несприятливий профіль колії облаштування лінії загального користування із вантажним і пасажирським рухом там не мало би сенсу. Подібні «ігрища» із інфраструктурою могли завершитися катастрофічно для вузлу залізниць по станції Гришине: в середині 20-х років також дебатувалося питання розформування локомотивного депо по останній станції із переведенням штату і матчастини в Ясинувату. Чому?
Паровозне депо по станції Гришине у 20-х роках ХХ століття обслуговувало тягові плечі Гришине – Ясинувата, Гришине – Чаплине, Гришине – Рутченкове, а також гілки, що примикали по станціях Гришине, Чунишине, Цукуриха. Паровози депо станції Ясинувата також обслуговували плече на напрямі Ясинувата – Гришине. То ж, обидва депо частково дублювали одне одного. Ритм роботи периферійної гілки Гришине – Рутченкове був таким: від Гришиного відправлялися два поїзди: на Бельгійський (Шевченківський рудник) – раз на добу, а також на Рутченкове – три рази на тиждень. Останній поїзд – пасажирсько-товарний – також використовувався для обслуговування дрібних підприємств по станціях і роз'їздах означеного напряму і Курахівської гілки (тому і передбачалася така довга стоянка по Цукурисі). Крім того, в сезон із депо станції Гришине засилався паровоз до станції Роя, який вивозив зерно в напрямі станції Рутченкове. Був іще Красногорівський завод вогнетривкої цегли, який носив горде ім'я Володимира Леніна і також вивозив свою продукцію у великій кількості на станцію Рутченкове, але сутності даний факт не змінює.
Задля обслуговування шахт в Новоекономічному і по роз'їзді Бельгійський (шахти в Добропіллі в середині 20-х років також не діяли), а також сільськогосподарських підприємств у районі Гришиного можна було засилати два-три паровози з Ясинуватої до Гришиного. Для забезпечення вивозу зерна від станції Роя і цегли від станції Красногорівка набагато простіше було би засилати паровози не від станції Гришине, а від Ясинуватої через Рутченкове. То ж, існування депо при станції Гришине ставало потенційно невигідним, і на думку керівництва Катерининської залізниці, післявоєнна інфраструктура магістралі потребувала оптимізації. Проблема посилювалася наявністю проблемної дільниці на Рутченківському напрямі, який також намагалися закрити. Адже набагато простіше не модернізувати, а ліквідувати (мовою керівників – «оптимізувати») проблемні ділянки, не витрачаючись на таку ділянку, а отримуючи прибуток від залишкової вартості її основних фондів!
Від збереження лінії Рутченкове – Гришине як залізниці загального користування, яка обслуговувалася паровозами депо станції Гришине, залежало майбутнє сучасного Покровська. Закриття для загального користування лінії Гришине – Рутченкове на відтинку від, наприклад, роз’їзду Чунишине до станції Роя викликало би закриття для руху поїздів колії на проблемній дільниці пост 37-ї версти – роз'їзд Цукуриха, що означало би її фактичний (санкціонований або ж несанкціонований) демонтаж. А значить – неможливість засилання паровозів на станції Роя і Красногорівка з Гришиного. А значить, більшу частину паровозів разом із машиністами та іншим обслуговуючим персоналом слід було би перевести в Ясинувату. Скільки би залишилося паровозів по Гришиному для обслуговування шахт і місцевого сільського господарства? Два? Три? Їх також перевели би в Ясинувату! Тобто, депо по станції Гришине – мінус! Шкода, що деповські капітальні споруди неможливо було би перевезти з Гришиного в Ясинувату! – Та нічого! – зробили би в Гришиному громадські лазні!
Хтось скаже: ну і що? – станція Гришине була вузловою, все одно би життя налагодилося би! Ну-ну! Полегше! Вузлом станцію Гришине у 20-х роках робила саме залізниця на Рутченкове. Демонтаж або занедбання колії між Цукурихою і постом 37-ї версти розірвало би дану лінію на дві під'їзні гілки: а) Гришине – Чунишине – Бельгійський + Чунишине – Коханівка, і б) Рутченкове – Роя. Тобто, жодного вузлу по Гришиному не залишилося би. Була би велика станція із під'їзними коліями на Новоекономічний рудник, Добропілля, Бельгійський, Коханівку, яка обслуговувалася би ще й «немісцевим» паровозами! Нагадаю: будівництво залізниці Гришине – Павлоград, яка розвинула би вузол по станції Гришине, було перерване в 1918 році, і в 20-х роках ніхто не давав прогнозів щодо її будівництва (хоча всі казали про необхідність її спорудження). Де вузол?!
В 1952 році американський письменник-фантаст Рей Бредбері написав науково-фантастичне оповідання «І гримнув грім», де головний герой під час своєї мандрівки в далеке минуле випадково роздушив метелика. Цей прецедент створив катастрофічні зміни у просторі і часі, і повернувшись в теперішній час наш горе-мандрівник не впізнав цей світ. Сюжет цього оповідання взяли на озброєння науковці, і зараз будь-хто, навіть не пов'язаний із фантастикою або наукою, безпомилково розкаже, що таке «ефект метелика». Наприклад, «ефект метелика» присутній у математичному описі конвекційних потоків у атмосфері, і в будь-якій іншій системі, де є хаос і нестабільність. Наприклад, слід несуттєво змінити початкові умови або параметри системи диференційних рівнянь, які описують конвекційні потоки в атмосфері – отримуємо радикально інше рішення. Тобто, радикально інші потоки. Ця система рівнянь називається «дивний атрактор Лоренца». Коли наступного разу вам будуть скаржитися на те, що синоптики не можуть стовідсотково передбачити погоду, згадайте це.
Міг і у нас сто років тому запуститися свій «дивний атрактор». Дрібний, незначний, мало кому відомий пост на 37-й версті лінії Рутченкове – Гришине, до якого примикала проблемна дільниця до роз'їзду Цукуриха, внаслідок закриття дільниці міг би викликати серію біфуркаційних процесів і фактично зруйнувати залізничну інфраструктуру по станції Гришине, яка створювалася попередні 40 років. Отже, всі шанси отримати в сухому залишку лінійну станцію Гришине ми би мали в середині 20-х роках минулого століття. Це вплинуло би на розташування виробничих сил у західній частині сучасної Донецької області, і ми би зараз жили би в іншій реальності. В більш чи менш сприятливій – не знаю, але точно це була би інша об'єктивна реальність.
Чи вплинуло би це на соціально-економічний розвиток майбутнього міста Покровськ? Неодмінно! Було би зараз на місці сучасного міста Покровськ – сучасне місто Покровськ? Не знаю. Втім, історія не визнає умовний спосіб. Пожвавлення місцевого вуглевидобутку по Курахівці та Іллінці наприкінці 20-х років зняли з порядку денного питання закриття для загального користування частини залізниці Рутченкове – Гришине, працівники станції Гришине могли зітхнути з полегшенням. На Рутченківському напрямі встановилися стійкий вантажо- і пасажиропотік. А на початку 30-х років згадали, що залізницю Гришине – Павлоград все ж таки слід будувати. Все ж таки добре, що у 20-х роках минулого століття в головах у керівництва Катерининської залізниці переміг здоровий глузд! Не знаю, як ви, а я би щонайменше штрафував би і публічно бив би по срамних місцях сучасних керівників за одну лише згадку слова «оптимізація»…
Зупинка приміських поїздів по 38 км з'явилася на початку 90-х років (1990-1991 роки) у зв'язку із необхідністю обслуговувати дачників напряму Донецьк – Цукуриха. Закрилася зупинка у серпні 2014 року у зв'язку із бойовими діями на сході України (дизель-поїзди, що обслуговували напрям Донецьк – Цукуриха, базувалися в моторвагонному депо станції Іловайськ). Сподіваємося, що ця залізниця, попри всі негаразди, не кане в небуття, як у 20-х роках, - і сьогодні! І сподіваємося, що у нинішнього залізничного керівництва вистачить розуму зберегти та відродити іншу важливу залізницю, що утворює вузол по станції Покровськ, - Покровськ – Дубове, яка має функціонувати. Без неї залізничний вузол по станції Покровськ буде лише місцевою залізничною розв'язкою на Донецько-Дніпровському напрямі.
Павло БЕЛИЦЬКИЙ
ГО «НІКО «Спадщина»