top of page

ПОКРОВСЬК – КРАМАТОРСЬК – СЛОВ’ЯНСЬК: ПЕРСПЕКТИВИ В РЕТРОСПЕКТИВІ


Шановні друзі!


Всім наснаги і міцного здоров’я!


Час від часу в кіберпросторі виникають ідеї пов’язати міста Покровськ і Краматорськ зі Слов’янськом залізничною колією. Особливо носії даних ідей активізувалися після початку гібридної агресії Росії проти України в 2014 році, адже відтоді районний центр Красноармійськ, - сучасний Покровськ, - з одного боку, а також тимчасовий обласний центр Краматорськ і райцентр Слов’янськ – з іншого, - виявилися відокремленими один від одного в плані залізничного сполучення. Важливою деталлю в цій «справі» є те, що між Покровськом і Краматорськом до 2022 року існував інтенсивний автобусний рух. Однак через певні складнощі із придбанням квитків на ці автобуси від проміжних зупинок на маршруті прямування автобусів, толку від них було мало.


До 2009 року залізничне сполучення Красноармійськ – Слов’янськ – Краматорськ теоретично було можливим із використанням залізниці Красноармійськ – Дубове, - подорожні на шляху прямування робили одну пересадку по станції Дубове. Однак через різні причини з 1996 по 2007 роки кількість пар приміських потягів у сполученні Красноармійськ – Дубове скоротилося з 4 до 1 на добу, а в 2009 році через зношеність верхньої технічної будови колії на дільниці Мерцалове – Дубове пасажирське залізничне сполучення від Красноармійська до станції Дубове взагалі згорнули. З 2017 по 2022 роки існувало пряме пасажирське залізничне сполучення між цими містами, - ходила електричка, яка на шляху прямування від Покровська до Слов’янська проходила Павлоград, Лозову.


Втім, і варіант із використанням залізниці Покровськ – Дубове, і варіант із «прямою» електричкою були пов’язані із величезним «гаком», який робили подорожні на шляху прямування: в першому випадку вони проїздили між Красноармійськом/Покровськом і Краматорськом зайві 90 км, в другому – близько 220 км. А ми говоримо про проекти і клопотання про будівництво прямої залізниці між Покровськом і Краматорськом – Слов’янськом. І як виявляється, ці проекти та клопотання мають більш ніж столітню історію.


В 1902 році інженер В.Пилсудський запропонував будівництво залізниці від станції Гришине Катерининскої залізниці (тобто, від сучасної станції Покровськ) до станції Бик Південно-Східних залізниць (сучасна станція Гартмашівка, якщо їхати «тачанкою полем під Воронєж») через станцію Куземівка Катерининської залізниці (сучасна Кривошиївка, що на Луганщині, із якою свого часу сучасна станція Куземівка «помінялася назвою»). Якщо на мапі провести ламану лінію Покровськ – Кривошиївка – Гартмашівка, то її частина між Покровськом і Кривошиївкою «зачіпає» сучасні міста Краматорськ, Слов’янськ і Лиман. Слід припускати, що саме через них і передбачалося будівництво цієї магістралі. Втім, на початку ХХ століття Російська імперія опинилася в економічній кризі, яка згодом переросла у кризу політичну, і про жодне будівництво протяжних залізниць тоді ніякої мови не могло бути.


Клопотання про невідкладне будівництво залізниці між станцією Гришине Катерининської залізниці та станцією Краматорська Південних залізниць поновили в 1912 році, коли почали розглядати альтернативні варіанти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Саме тоді цим напрямком зацікавилося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, яке вже експлуатувало залізничну лінію від роз’їзду Родакове до міста Льгов із гілкою до Краматорської – Слов’янська. Дане товариство в 1913 році запропонувало проект залізничної лінії Краматорська – Гришине – Рутченкове із «виделкою» на Волноваху, про яку ми поговоримо в одному із наступних оглядів. Відтинок від Краматорської до Гришиного був представлений двома варіантами траси залізниці: через Золотий Колодязь і через Казенно-Торське (Шахове). Переміг варіант через Золотий Колодязь. Крім того, проект передбачав з’єднувальну гілку від одного з роздільних пунктів проектованої залізниці до станції Дружківка Південних залізниць, а також по гілці до вугільного та вапнякового родовищ на відтинку між Краматорською і Гришиним.


Навесні 1913 року на засіданні комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів Російської імперії серед альтернативних варіантів розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району переміг проект правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Не в останню чергу – через високі фінансові спроможності означеного товариства. Однак вже влітку 1913 року стало відомо, що концесію, яку надали акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, анульовано, і на північ від станції Гришине будуть будувати за кошт держави залізничні гілки до вугільних родовищ без виходу на Краматорську і Дружківку. Подальші клопотання промисловців про необхідність саме виходу на Краматорську були марними: управління казенних залізниць небезпідставно боялося, що вугілля перспективного Гришинського вугленосного району переорієнтують на приватну Північно-Донецьку залізницю.


Слід згадати і про інший проект залізниці, який пов’язаний непрямим чином із напрямом Гришине – Краматорська. Це проект приватної магістралі в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), яка мала проходити через Старобільськ, Лиман, Золотий Колодязь, Миколаївку, Улянівку. Автори проекту – група московських банкірів на чолі із Дерюжинським. Основна ідея даної магістралі – транзит вантажів із Поволжя і Сибіру – до незамерзаючих портів Чорного моря. Однак у західній і північній частині сучасної Донеччини даний проект вступив у конфлікт із проектом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Стараннями Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка всіціло підтримувала акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, проект Дерюжинського направили на доопрацювання. В 1916 році його включили в перспективний план залізничного будівництва, однак частково: тоді заявили про наміри побудувати магістраль Слов’янськ – Саратов. В 1913 році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, яке на короткий час таки заволоділо концесією на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, намагалося використати для власного іміджу і фінансової вигоди частину проекту-конкурента: пропонувалося будівництво силами означеного товариства залізниць Слов’янськ – Олександрівськ і Гришине – Лиман – Кантемирівка. Однак після анулювання згаданої вище концесії, згаданому вище товариству довелося забути і про цей проект.


В 1915 році акціонерне товариство Токмацької залізниці також зацікавилося Гришинськом вугленосним районом, і запропонувало будівництво залізниці в напрямі Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська із гілками на Дружківку і Дубове. Проект було розроблено в 1916 році, і на відтинку від Гришиного до Краматорської він мало чим відрізнявся від проекту акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Основною метою, яка переслідувалася будівництвом цієї залізниці, був транзит вантажів від Краматорської, Дружківки, Гришиного – до чорноморських портів Скадовськ і Хорли, куди акціонерне товариство Токмацької залізниці вже будувало залізничну гілку. Траса проектованої лінії Гришине – Краматорська проходила через район Золотого Колодязю. В 1916 році проектована залізниця в напрямі Царекостянтинівка – Краматорська – Дружківка (без гілки на Лозову) опинилася включеною до перспективного плану залізничного будівництва, однак як свого часу товариству Північно-Донецької залізниці, акціонерному товариству Токмацької залізниці держава «підклала свиню». Згідно із постановами на різних рівнях влади в 1916-1917 роках передбачалося будівництво залізниці Царекостянтинівка – Гришине силами акціонерного товариства Токмацької залізниці, а залізниці Гришине – Краматорська – силами держави із наступним включенням побудованої гілки до складу казенної Катерининської залізниці. Важливий момент: проектована управлінням Катерининської залізниці гілка Гришине – Краматорська мала проходити через Казенно-Торське і примикати в районі станції Гришине по роз’їзді Сухецький.


До 1918 року включно промислова спільнота вірила, що не за горами будівництво залізниць у напрямі Краматорська – Гришине – Маріуполь, Краматорська – Чаплине. Однак подальші події позбавили будівництво означених залізниць усілякого сенсу. У плані державної електрифікації Росії 1920 року (ГОЕЛРО) проекти цих залізниці були визнані такими, що не на часі. Однак до середини 30-х років питання про можливість будівництва залізниць у цьому напрямі не зникало зі шпальт газет, книг. Автор проекту Дніпровської гідроелектростанції (Дніпрогес) І.Александров вважав, що коли разом із будівництвом електростанції побудувати для її обслуговування «надмагістраль» Демурине – Марганець, то виникне необхідність у будівництві залізниці Демурине – Слов’янськ – Саратов. Кореспондент «Червоної зірки» Є.Баграєв вважав, що залізничну гілку Гришине – Добропілля, яку збиралися закрити через її неприбутковість, слід зберегли, а в недалекому майбутньому – з’єднати із новими залізницями, які будуть будуватися на північ від станції Гришине. До середини 30-х років між Краматорською і станцією Гришине на картах позначалася проектована гілка, спорудження якої намагалися підв’язати і до проекту «першої вуглевозної надмагістралі» Донбас – Москва. Врешті-решт, геологи теж внесли свою лепту у питання будівництва нових залізниць на північ від станції Гришине: в середині 30-х років вони рекомендували нові родовища вугілля в означеному районі обслуговувати окремою залізницею через перевантаженість вузлів Слов’янськ, Краматорська, Ясинувата, Микитівка, Красний Лиман, Синельникове, а також Донецьких залізниць у цілому, особливо – ліній Микитівка – Красний Лиман – Основа, Ясинувата – Костянтинівка і Краматорська – Красний Лиман.


Карта 1934 року із позначеною проектованою залізницею Гришине - Краматорська


Схема залізниць Донбасу 1925 року із позначеною проектованою залізницею Гришине - Краматорська


Ось що писав про доцільність будівництва нових залізниць в Донецькому басейні на початку 30-х років ХХ століття експерт і оглядач Г.Фабер у своїй брошурі «Реконструкція залізничної мережі Донбасу» (орфографія і пунктуація згідно із оригіналом): «Беручи до уваги те, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортового зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимагає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити ще й інші види транспорту і вплив спорудження лінії на шляхи сполучення, що вже є. Тільки в такому напрямі і можливо розв’язувати це питання. Звичайно, в районах слабо обслужених шляхами сполучення, але які являють чималий економічний інтерес (рудні й нерудні копалини, родючий ґрунт), питання про спорудження нових залізничних ліній треба поставити від перспективного пляну розроблення і експлуатації природних багатств певного району, і в разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором не стихійного і випадкового, як за капіталістичного господарства, а плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району». Тобто, дві залізниці в майже одному напрямі СРСР собі «в умовах плянового соціялістичного господарства» не міг дозволити. Один із напрямів мав і надалі обслуговуватися гужовим транспортом. Відкриття у 20-х – 50-х роках ХХ століття нових родовищ вугілля на північ від Добропілля, орієнтованих у загальному напрямі на Лозову, зумовило в умовах монополії природної держави на залізничні перевезення закриття на довгий час проекту залізниці в напрямі Гришине – Краматорська.


У 2020 році заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава запропонував добудувати до існуючих залізниць нові дільниці задля отримання нових залізничних напрямів, в тому числі – Краматорськ – Покровськ – Маріуполь в обхід окупованого Донецька. У 2021 році ці наміри підтвердив міністр інфраструктури Олександр Курбаков. Ідея про будівництво цієї залізниці витала у повітрі із самого 2014 року, однак у 2020-2021 роках вона була озвучена на державному рівні. На Маріупольському напрямі пропонувалося добудувати 20 км колії від станції Роя Донецької залізниці (місто Курахове) до промислової станції Водяна (поряд із шахтами у Вугледарі №№ 1 і 3 «Південнодонбаська»), і – вуаля! – новий залізничний хід готовий! Судячи з того, що ділянку на відтинку Краматорськ – Покровськ пан замміністра жодним чином не прокоментував, то планувалося використання під нове залізничне сполучення формально існуючої дільниці колії Дубове – Покровськ. Тоді давайте покладемо руку на серце, і визнаємо, що у разі реалізації проекту Краматорськ – Маріуполь довелося би будувати не нові 20 км колії, а на доданок до них – 35 км закритої колії від станції Дубове до станції Легендарна, частково модернізувати під рух пасажирських потягів 50 км колії від Легендарної до Покровська, приблизно стільки ж – від Покровська до Рої, і кілометрів з 20 – від Водяної до станції Південнодонбаська Донецької залізниці. Яке б значення мала ця залізниця для місцевого сполучення Покровськ – Краматорськ? Хіба що можна було б організувати рух хороших нічних пасажирських потягів, оскільки залишався би «гак» у 90 км під час руху з Покровська до Краматорська через станцію Дубове із розворотом потягу по останній (для пасажира – плюс 2,5 години в дорозі, порівняно із випадком будівництва залізниці Покровськ – Краматорськ по найкоротшому напрямі). Крім того, у випадку реалізації проекту, якщо б російське повномасштабне вторгнення в Україну не відбулося би, дана залізниця в районі станції Південнодонбаська проходила би в кілометрі від ворожих позицій. Так чи інакше, в лютому 2022 року даний проект втратив усілякий сенс, оскільки почалося повномасштабне російське вторгнення в Україну.


А що ж наші шановні міністри залишили для найкоротшого напряму Покровськ – Краматорськ? А нічого. Ходили чутки, що розглядається варіант запуску акумуляторних тролейбусів Покровськ – Краматорськ. Чи так це? Думаю, що шукати відповідь на це питання після 24 лютого 2022 року не має сенсу. Поговоримо про це після завершення війни. Думаю, що нагальне завдання станом на зараз – відновити залізницю Покровськ – Дубове.


Цікаво: а чи буде наша шановна влада по завершенні війни приймати рішення про будівництво нових залізниць задля укріплення обороноздатності країни? Історія проектів залізниць, яка є давнішою за історію, власне, залізниць, може надати нам багато цікавих прикладів для переоблаштування залізничної мережі регіону, країни. Чи як завжди – все завершиться банальною «оптимізацією», - себто, скороченням загальної протяжності залізничної мережі?


Будемо дивитися вперед із оптимізмом.


Будьте здорові, бережіть себе. До нових зустрічей!


Comments


bottom of page