Частина друга. Дубове - Покровськ
Вітерець В 60-ті роки минулого століття прокотилася хвиля «поетичних» і «мальовничих» назв знову відкритих роздільних пунктів Донецької залізниці. Ці назви прямим чином не були пов’язані із географією територій, де виникли роздільні пункти, і могли бути присвячені будь чому, окрім населених пунктів, балок і ярів, курганів: природі, астрономії, людським взаємовідносинам, і навіть пісням про Чапаєва. Така методика присвоєння назв географічним об’єктам (а залізничні станції теж є географічними об’єктами) йшла врозріз із традиційним, - яке існувало ще з часів Російської імперії, - баченням правил присвоєння найменувань знову відкритим станціям залізниць. Класичним прикладом застосування цього методу є присвоєння назв станціям і роз’їздам напряму Дубове – Добропілля – Мерцалове, який будувався у другій половині 50-х – середині 60-х років. Чого лише варті назви станцій Вітерець, Легендарна, Облачний (тобто, «хмарний»), Дружна, Лунна (тобто, «місячна»), Економічна. Над походженням назв цього напряму буде ламати голову ще не одне покоління краєзнавців, шукати «сліди» в приватній переписці, легендах і переказах. Адже дати раціональне пояснення речам ірраціональним, які колись чомусь прийшли в голову залізничному керівництву, - практично неможливо. Сучасна закрита станція Вітерець, що на закритій для руху потягів дільниці Дубове – Легендарна, згідно із проектом називалася «роз’їзд № 1». Саме вона була першим роз’їздом, якщо їхати від станції Дубове в напрямі станції Мерцалове. На початку 60-х років постало завдання надати роз’їздам напряму власні назви, і від всіх зацікавлених структур на адресу Донецької залізниці посипалися клопотання. Треба сказати, що ці клопотання не були позбавлені сенсу, адже пропонувалося присвоїти станціям назви населених пунктів, колгоспів і радгоспів, - крупних промислових підприємств, врешті-решт. Так, Красноармійська районна рада клопотала про найменування «станції, що в 13 км від станції Дубове» Єлизаветівкою, яка була найближчим до полустанку населеним пунктом. В 1961-1965 роках Красноармійський район із центром у місті Красноармійське (Покровськ) простягався з півдня на північ від верхньої течії річки Вовча – до адміністративної межі Харківської області, - тобто, був укрупнений на рівні колгоспно-радгоспного управління. Однак була невеличка проблема: Єлизаветівка, як і Красноармійське, знаходилася на території Донеччини, а Вітерець – на території Харківщини. То ж, ідея не пройшла. Походження назви «Вітерець», яку врешті-решт присвоїли даному роздільному пункту, можна пояснити таким чином. Станція знаходилася на вододілі басейнів річок Дніпро і Дон, - тобто, на пагорбі. Саме на вершинах пагорбів спостерігаються найсильніші вітри, і тому природні умови опосередковано могли відбитися на назві роздільного пункту. Документальних свідчень даного обґрунтування виявити не вдалося, і скоріше за все, назва присвоювалася залізничним начальством безпосередньо на місці, - тобто, на станції. Станція Вітерець мала зручне географічне становище, і справа не лише в розташуванні на межі Донеччини і Харківщини. В зоні тяжіння до роз’їзду було розвідано поклади вугілля, більш відомі як «Новобахметьєвська вугільна дільниця» (балансові запаси – 450 млн. т). Дільниця успадкувала назву від села Новобахметьєве, що в 6 км від полустанку, в минулому – німецької колонії. Німці здавна вели розвинене господарство, будували добротні будинки. Саме цей факт і зумовив розташування у Новобахметьєвому бази геологів після Другої Світової війни, - там збереглися остови добротних будинків. Крім того, на півночі Олександрівщини відносно нещодавно розвідали потужні запаси цегляної сировини. Крім того, поблизу закритої станції Вітерець є безліч мальовничих кутків і заповідних урочищ, що може сприяти розвитку «зеленого туризму». То ж, перспективи у станції, на випадок її відновлення, є.
Золоті Пруди Згідно із проектом залізничної гілки Гришине – Лозова, розробленим у 1916 році правлінням акціонерного товариства Токмацької залізниці, в районі сучасного селища Олександрівка передбачалася станція Бахметьєве, найменована за дублюючою назвою села Олександрівка, яка в свою чергу походить від прізвища колишніх землевласників і власників села. Однак в 1916-1917 роках питання будівництва залізниці Гришине – Лозова не було вирішено на урядовому рівні в позитивному ключі. В 20-х – 30-х роках ХХ століття на території колишнього Олександрівського району було розвідано поклади вугілля, в тому числі – в долині річки Самара і на вододілі Самари і її притоки Гнилуші. Партійні організації Олександрівського району клопотали про будівництво залізничної гілки від станції Барвінкове до однієї з проектованих шахт району. Однак до Другої Світової війни будівництво шахт і залізниці не розпочалося. Після Другої Світової війни почалися більш детальні геологічні розвідки на перспективних «Самарських-Капітальних» дільницях вугільного родовища. На даному родовищі в районі села Іверське передбачалося будівництва шахти-гіганта «Самарська-Капітальна». Для обслуговування цієї шахти, а також інших підприємств на нових дільницях вугільного родовища було розроблено проект залізниці Дубове – Волноваха. В 1957-1966 роках відбувалося будівництво першої її черги, - від станції Дубове до станцій Добропілля і Мерцалове, - яка на повірку виявилася останньою. Станція нової залізниці в околицях тоді ще села Олександрівка за проектом мала назву «роз’їзд № 2» - за черговістю її розташування відносно станції Дубове при прямуванні потягів на Мерцалове. Робочою назвою станції було найменування «Олександрівка», - за назвою села. Наприкінці 1960 року Олександрівська районна газета «Ударна бригада» сповіщала про відкриття тимчасового руху дільницею новобудови Олександрівка – Дубове. Така ж назва фігурує на початку 60-х років у протоколах засідань виконкомів місцевих і районних рад. Саме тоді Олександрівська сільська рада клопотала про присвоєння станції найменування «Дружба», - за назвою тамтешнього радгоспу. Однак жодна із перелічених вище назв за станцією так і не закріпилася. Про найбільш імовірну причину такого стану речей свідчить М.Чистолінов, - краєзнавець з Олександрівки, - таким чином. Представникам залізничного керівництва дуже сподобалася «поетична» назва села Золоті Пруди, яке знаходилося в більш ніж 10 км від новозбудованої станції. Свого часу однакові назви станції та села, яке знаходилося на значній відстані від станції, були неодноразово причиною плутанини в поштовому відомстві. Але згодом звикли… В першій половині 60-х років станція Золоті Пруди – головна станція Олександрівського району. В районі тривало будівництво автодоріг, об’єктів сільського господарства і соціальної сфери, і всі вантажі в район надходили через «залізничні ворота», - станцію Золоті Пруди і сусідню Легендарну. До відкриття гідрошахт і залізничної гілки від останніх до станції Легендарна, вантажообіг станції Золоті Пруди набагато перевищував такий по Легендарній. При станції Золоті Пруди відкрили відділення Сільгосптехніки, нафтобазу та інші промислові об’єкти. До речі, в районі станції Золоті Пруди знаходяться дві гілки аміакопроводу з Сибіру і Поволжя – на Одесу. Однак на початку 2000-х років возити стало нічого, і станцію перевели в категорію під’їзних колій, а в 2017 році – закрили. Головні причини закриття - стан колії (капітально не ремонтувалася з 60-х років, тобто з моменту відкриття), а також постійні крадіжки елементів верхньої технічної будови колії. Доходило до того, що залізничники, які мешкали в районному центрі Олександрівка, ходили пішки 13 км на станцію Легендарна на роботу. І це – у ХХІ столітті! Протягом кількох років до закриття станції тут спостерігався рух лише колійної техніки, і приблизно раз на місяць і рідше могли видаватися 1-2 вагони від станції Легендарна на адресу Близнюків. Їхала колись одна така дрезина колійників, пробираючись тихим ходом через зарості уздовж колії Дубове – Легендарна, а їх чергова по станції Золоті Пруди постійно перепитувала: де вони? Один раз спитала – їдуть, ще до станції не доїхали, а коли доїдуть – не знають. Вдруге, втретє спитала – те ж саме. А потім їй це остогиділо, і вона їм каже: «Ладно, я вам залишила відкритим перегін, проїжджайте, а я пішла корову доїти»…
Легендарна Коли в 1902 році було розроблено проект Рудниково-Лозівської залізниці від роз’їзду № 14 (Дубове) до станції Руднична (Рутченкове), в районі сучасної станції Легендарна передбачалося подвійне перетинання проектованою залізницею глибокої балки Водяна, що свідчить про запроектовану вантажну станцію означеної залізниці в цих місцях. Оскільки вказана залізниця в першу чергу проектувалася для потреб вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, то слід припустити, що станція в районі сучасної Легендарної мала вантажити вугілля, а до неї мали облаштувати зручне примикання під’їзних шляхів по правому схилу балки Водяна. В 1916 році проектом акціонерного товариства Токмацької залізниці в районі сучасної станції Легендарна передбачалася станція Степанівка, за назвою одного із найближчих сіл. На відміну від проектів залізниці напряму Лозова – Гришине / Красноармійське (Покровськ) 1902 і 1957 років, проект 1916 року не передбачав суттєвого вантажного транзиту від роз’їзду № 14 до станції Гришине, а позначався як резервний хід на випадок проблем із пропускною здатністю на напрямі Дружківка – роз’їзд № 14 Південних залізниць. Згідно із проектом залізниці Дубове – Волноваха, в районі сучасної станції Легендарна було передбачено «роз’їзд № 3». Основною робочою назвою роздільного пункту була «Степанівка». Поряд зі станцією будувалося об’єднане житлове селище Красноармійської групи гідрошахт, яке мало кілька робочих назв: Іверськ (за назвою сусіднього села Іверське), Новодонецьке. Остання назва (в порядку перечислення) була остаточно взята для найменування селища. Однак у документах початку 60-х років станція по роз’їзді № 3 іменується й «Іверською», і «Новодонецькою». На південь від згаданого вище селища перше вугілля дала гідрошахта, яку пізніше назвуть «Піонер». Однак проектувалася і група гідрошахт куди більшої потужності, яку іменували як «Гідрорудник». Таке найменування зустрічається і в документах початку 60-х років як пропонована назва станції по роз’їзді № 3. А в документах Донецької залізниці 1963 року значиться ще одна робоча назва станції: Широка. Смуга відведення під сучасну станцію Легендарна була дійсно широкою, оскільки передбачалося примикання колії гідрорудника, шахти «Піонер», в перспективі – шахти-гіганта «Самарська-Капітальна», а також надпотужного елеватора. Чому же станцію остаточно назвали Легендарною? Про які легенди йде мова? Відповідь на це питання підказує краєзнавець з Олександрівки – М.Чистолінов. Один із залізничних чиновників чомусь згадав пісню про «легендарну Червону армію, що пізнала радість перемог», і запропонував назвати станцію саме так. А спробуй не назви тоді потужну станцію на честь Червоної армії! Якщо дана версія вірна, то вона викликає більше питань, аніж відповідей, оскільки в районі Степанівки, Іверського Червона армія зазнавала куди більше поразок, ніж перемог. В 1919 році загони Червоного козацтва тут не змогли втримати навалу Добровольчої армії А.Денікіна, хоча пізніше вони ж і повернулися в ці місця. В 1941 році в районі Іверського мала місце невдала контратака частин 12-ї армії, а в 1942 році Червона армія втратила багато бійців при спробі фронтального наступу на вузол оборони німців у Степанівці. В лютому 1943 році німецькі 7-а й 11-та танкові дивізії оточили у Степанівці групу військ рухомої групи Південно-Західного фронту, завдавши їм чималих людських і матеріальних втрат. Повернулися радянські війська сюди у вересні 1943 року, однак доля Східного фронту вирішувалася тоді явно не у Степанівці… В 1975 році при станції Легендарна було відкрито найбільший в Україні елеватор (зараз є й більші за нього), розрахований на відвантаження зерна до 2 тис. т/добу і зберігання 150 тис. т хлібу. Зводили споруду із залученням «робітників» з місць позбавлення волі. Нині Легендарненський елеватор є своєрідною гарантією збереження станції Легендарна в майбутньому, оскільки попит на українське зерно (особливо – в умовах відкритої війни з Росією) є надвеликим, а залізниця, йдучи назустріч зернотрейдерам, готова надавати за, начебто, першою вимогою рухомий склад під зерно, розробляти графіки руху потягів із виділенням окремих ниток для зернових потягів і т.д. Щоправда, дільницю Дубове – Легендарна згаданий елеватор врятувати не зміг… Станом на 1963 рік, по станції Легендарна робили зупинку 2 пари приміських потягів сполученням Красноармійське – Дубове. З 1965 року одна із пар указаних потягів обслуговувалася дизель-потягом Іловайського моторвагонного депо, а з 1969 року цей потяг ходив до станції Лозова. Орієнтовно з 1972 року почали курсувати приміські потяги Легендарна – Красноармійське і Красноармійське – Легендарна – Мерцалове – Вітерець – Красноармійське. З 1979 року останній потяг курсував за кільцевим графіком Красноармійськ – Легендарна – Красноармійськ – Вітерець – Красноармійськ, а з 1983 року маршрут прямування пари потягів Красноармійськ – Вітерець подовжили до станції Дубове. З 1993 року було скасовано курсування приміських дизель-потягів Красноармійськ – Лозова, однак їх замінили двома парами приміських потягів: Курахівка – Красноармійськ – Дубове і Красноармійськ – Дубове. Залізничники Легендарної колись мали власне надійне сполучення з центром країни. Наприклад, в 1979 році 13 разів прослідував Легендарну поштово-багажний потяг № 946 Горлівка – Москва. Поштово-багажними в часи пізнього СРСР вважалися спеціальні потяги, закриті для звичайних пасажирів. Однак ними перевозили вантажобагаж, пошту і «людський спецконтингент», включаючи військових і залізничників. Маршрут потягу був дещо дивним: Горлівка – Очеретине – Красноармійськ – Добропілля – Легендарна – Лозова – Харків – Золочів – Готня – Льгов – Курбакинська – Орел – Москва. Дивним, якщо б його призначили для пасажирів. Для вантажобагажу, пошти і «спецконтингенту» – цілком нормальний маршрут прямування… В 1966-1967 роках було завершено будівництво дільниці залізниці між станцією Легендарна і гідрошахтою «Піонер». Причиною затримки будівництва був великий обсяг робіт зі зведення насипів у долині річки Водяна. Так, у районі Степанівки висота насипу сягала 15 м, проводилося відчуження землі, оскільки низка житлових будинків потрапило у смугу відведення, і подальше проживання людей в умовах інтенсивного руху товарних потягів по високому насипу було неможливим. До відкриття означеної дільниці, гідрошахта «Піонер» відправляла своє вугілля на станцію Добропілля. «Гідрорудник» відправляв вугілля на Легендарну з першого дня своєї роботи. Шахту № 1 «Красноармійська», яку будували як гідрошахту, через певні складнощі вже під час будівництва реконструювали і відкрили як шахту із традиційним, - «сухим» способом видобутку вугілля. А гідрошахта № 2 «Красноармійська» залишалася такою до кінця свого існування. «Шахтною» колією Добропілля – Легендарна регулярного пасажирського руху не існувало. Однак епізодичне сполучення все ж було. В 1981 році, начебто – через розрив автозчеплення, з Легендарної на Добропілля пускали дизель-потяг Лозова – Іловайськ (на Лозову цей потяг йшов традиційним маршрутом – через Облачний). В 1995 і 1997 роках, через ремонт дільниці колії Мерцалове – Легендарна, приміські потяги Красноармійськ – Дубове і Легендарна – Красноармійськ запускали через Добропілля по «шахтній» гілці в обох напрямках. Після 1997 року між Добропіллям і Легендарною не існувало наскрізного ані пасажирського, ані вантажного руху. Після закриття шахти № 2 «Красноармійська» 5-кілометровий відтинок колії на даному напрямі розібрали. В 1996 році через катастрофічну нестачу дизельного пального починається масштабне скорочення кількості пар приміських потягів із тепловозною і дизельною мотор-вагонною тягою. Протягом трьох років назавжди зникли 2 пари приміських потягів з 4-х наявних у сполученні Красноармійськ – Дубове. В 2007 році спочатку одну з двох пар потягів даного сполучення скоротили до Легендарної, а потім всі потяги на цьому напрямі перевели в розряд господарських, хоча поки що доступних для пасажирів. В 2009 році курсування господарських потягів Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове замінили автобусним розвезенням працівників залізниці. Дійшло до того, що робочий автобус Донецької залізниці з Покровська почав курсувати не до Золотих Прудів, - які формально знаходяться в межах Покровської дистанції колії, хоча станція з 2017 року, як і колія на Дубове, закрита, - а до Легендарної. Залізничники Олександрівки спочатку добиралися до станції Легендарна колійними дрезинами, потягами і рідкими вивізними потягами, а потім – взагалі почали ходити на роботу пішки. «Марш-кидок» на 13 км… Сподіваюсь, я не відкрив ворогу державну таємницю, адже розумові й організаторські здібності окремих керівників у різних галузях, а також їх відверте небажання співпрацювати між собою на взаємовигідних умовах, не є секретом ані для кого. Результатом такого «вмілого» керівництва і співпраці є закриття залізниць, яке у випадку упередженого підходу можна трактувати за відповідними статтями Карного кодексу України. Жодні виправдання про економічну недоцільність приймати не варто. Інакше закриємо всю залізницю.
Залізничники станції Легендарна на фоні дизель-потягу
Іловайськ - Дубове, літо 1966 року. З газети "Радянський патріот", смт Олександрівка
Облачний Проектна назва нині закритої станції Облачний – «роз’їзд № 4», робоча назва на час будівництва і за перший рік експлуатації залізниці Дубове – Мерцалове – Кутузове, - за найменуванням найближчого села Кутузівка. Назва села виникла, ймовірно, за прізвищем перших переселенців у даних місцях. Нині пристанційне селище Облачний об’єднане зі згаданим вище селом. Назва «Облачний» не пов’язана із найближчими географічними об’єктами і напевно є «відволічено-нейтральною». Можливо, причиною присвоєння станції даної назви були метеорологічні особливості даної місцевості. Особливостями пасажирського сполучення на напрямі Красноармійськ (Покровськ) – Дубове була наявність по проміжних станціях напряму лише однієї берегової пасажирської платформи. Виключенням була лише станція Мерцалове, яка окрім берегової мала й острівну платформу, і де без маневрів могли здійснювати одночасну посадку-висадку пасажирів два потяги. На всіх інших станціях приміські потяги, які прямували в напрямі Красноармійська, прибували на станцію схрещення, висаджували пасажирів, і потім склад подавали на вантажну колію, де він відстоювався доти, доки станцію не прослідує потяг на Дубове. Після цього потяг, що йшов на Красноармійськ, повертали до берегової платформи, в вагони сідали останні пасажири, і потяг вирушав до пункту призначення. Зазвичай такі схрещення здійснювалися у вечірній або нічний час. Однією зі станцій, де у 80-х – 90-х роках здійснювалися такі маневри, був Облачний.
Дружна Нині роздільний пункт Дружна є парком станції Легендарна на під’їзній колії шахти «Піонер», що примикає до зазначеної станції. Власну назву роздільний пункт отримав у 1966 році при відкритті вказаної колії. Під час будівництва залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове, ймовірно, мав проектну назву «роз’їзд № 5». По станції Дружна, окрім колії шахти «Піонер» і гідрорудника, мала примикати під’їзна колія шахти-гіганта «Самарська-Капітальна». Це потребувало від роздільного пункту із компактним станційним майданчиком певної злагодженості у роботі колій гідрорудника і шахти-гіганта. Можливо, із цих міркувань і присвоєно таку назву даному роздільному пункту. Що стосується гідрошахт, то шахту «Красноармійська» № 1 («Новодонецька») вже під час будівництва у 60-х роках ХХ століття було переобладнано під «сухий» спосіб вуглевидобутку, гідрошахта «Піонер» перейшла на традиційну технологію видобутку в 90-ті роки (чим «подовжила собі життя» на чверть століття), а гідрошахта «Красноармійська» № 2 перейти на «сухий» видобуток не встигла, і була закрита наприкінці ХХ століття під час реконструкції у зв’язку із нестачею коштів на модернізацію. Групова збагачувальна фабрика «Красноармійська», яку було зведено поряд із шахтою, була закрита на початку ХХІ століття. Колію в районі закритої гідрошахти і збагачувальної фабрики демонтували через відсутність наскрізного руху між станціями Добропілля і Легендарна, а також місцевої вантажної роботи. Практично одночасне закриття двох крупних підприємств із чотирьох наявних у районі між містечками Білозерське і Новодонецьке призвело до миттєвого розкрадання майна і розпилу на металобрухт капітальних споруд збагачувальної фабрики. Щоправда, в середині першої декади ХХІ століття на території закритої гідрошахти «Красноармійська» було відкрито напівкустарну «копанку» із назвою «Свято-Покровська», де технологія вуглевидобутку і транспортування під землею сильно нагадує таку на потужних рудниках… кінця ХІХ століття. На поверхні вугілля вантажать у самоскиди і вивозять на станцію Легендарна. Проект шахти «Самарська-Капітальна» було в цілому схвалено Кабінетом Міністрів України в 2008 році, на дільницях вугільного родовища «Самарська-Капітальна» №№ 1 і 2 велася геологічна розвідка, окремим юридичним особам навіть надавалося право вести розвідку і видобуток вугілля на цих дільницях. Однак, зважаючи на внутрішньо- і зовнішньополітичну ситуацію в країні, нові віяння в енергетиці тощо, проект шахти-гіганта, схоже, «спустять на гальмах». В 2019 році ДТЕК «Добропіллявугілля» оголосило про закриття шахт «Новодонецька» і «Піонер». Хоча місцева влада докладає зусиль зі збереження шахт (запасів вугілля в надрах тут вистачає ще на кілька десятків років інтенсивної розробки), у останніх є всі шанси «канути в Лету» найближчим часом. То ж, і питання збереження парку Дружна може також вирішитися найближчим часом, і також у негативному ключі…
Роз’їзд № 6 По роз’їзді № 6, що на «шахтній» гілці Добропілля – Легендарна, було облаштовано примикання до останньої під’їзної колії шахти «Красноармійська» № 1 («Новодонецька»). Якщо зважати на схему колійного розвитку, то даний роз’їзд, не дивлячись на відповідну назву, був звичайним стрілочним постом із навантажувальними тупиками, і не дозволяв розминутися двом зустрічним потягам. Роздільний пункт побудували в районі сіл Копані та Новоукраїнка, яка мала «народну» назву Пискуни. То є, власна назва роз’їзду могла позначатися як зазначеними трьома топонімами, так і «відволіченим» найменуванням. Після демонтажу дільниці колії від роз’їзду № 6 до шахти «Піонер» в 2001 році, роз’їзд № 6 було закрито, - зараз тут проходить лише під’їзна колія на шахту «Новодонецька», яка може зникнути найближчим часом.
Білозерська Будівництво сучасної станції Білозерська було розпочато в 1947 році, а роздільний пункт тоді називався «роз’їзд Гнилушанський», - за назвою річки Гнилуша, біля витоків якої було споруджено роздільний пункт. До роз’їзду було підведено під’їзні колії шахти «Добропілля» № 3 («Білозерська»), пізніше – дрібних шахт «Гнилушанська» №№ 1-«біс» і 4. Назву свою річка Гнилуша отримала через смакові якості води в річці («із гнилуватим присмаком»). За версією академіка Б.Рибакова і професора С.Плетньової, в районі сучасної шахти «Білозерська» та її робітничого містечка відбувся один із актів розгрому половцями війська сіверського князя Ігоря Святославича в 1185 році. Зазначене в літописах і більш пізніх літературних творах озеро по річці Каяла, де відбулася трагедія, було ймовірно розливом Гнилуші, яка, за Б.Рибаковим, згадується в «Слові про Ігорів похід» як Сюурлій, і дало назву хутору Білозерка (нині – селище Бокове в районі станції Білозерська), а згодом – шахті, станції та місту Білозерське. Проте, із таким трактуванням назви міста, шахти і станції згодні не всі краєзнавці: є такі, хто вказує, що вірною назвою вищезгаданого хутору є не Білозерка, а Білозірка, - «біла зірка». Брак документальних свідчень породжує нові, іноді – надто сміливі, версії про походження назв того чи іншого об’єкту. У «Книзі великому кресленню» в описі Муравського шляху є згадка про Вовчі Води, які «пали в Самарь… вище від Бика». Однак якщо переносити назву «Вовчі Води» на річку із назвою Вовча, то остання впадає в Самару нижче від Бика. Вище Бика в Самару впадають річки Водяна і Гнилуша. До речі, в проекті Рудниково-Лозівської залізниці (1902 рік) напряму роз’їзд № 14 (Дубове) – станція Руднична (Рутченкове) річка Водяна, притока Самари, названа як Вовча. То ж, до ХХ століття Вовчою, Вовчими Водами могли називати не лише притоку Самари, що бере початок поблизу села Вовче Покровського району та протікає через Карлівку, Курахове, Покровське, Павлоград, але й сучасну річку Водяна, що тече від села Нововодяне – до села Петрівка-Перша. Або «двох сестер» Водяну і Гнилушу, витоки яких знаходяться досить близько. За відстанню від впадіння в Самару річки Бик, зазначеною у «Книзі великому кресленню» («верст з 10»), на роль Вовчих Вод більш підходить саме річка Гнилуша. Одне із трактувань гідроніму «Вовчі Води» вказує саме на низьку якість води в річці, її непридатність або низьку придатність для пиття, - що, знову ж таки, спостерігається в історії з водою в Гнилуші. До чого це все? А до того, що згідно із версією історика А.Черниха корені гідронімів «вол», «вал», «ял» є трансформованим коренем «каял». До жаданого «виходу на легендарну Каялу» залишається зовсім небагато. Згаданий дослідник свідчить, що даний корінь міг вказувати на давні шляхи сполучення, які проводилися уздовж річок.
Лунна Датою початку будівництва станції шахти «Алмазна», яка нині більш відома як «парк Лунна станції Добропілля», можна вважати 1926 рік, коли розпочалася реконструкція Красноармійського рудника, в рамках якої виникла шахта № 17-18 ім. РСЧА («робітничо-селянської червоної армії»), - сучасна «Алмазна». До реконструкції рудник відправляв вугілля на станцію Добропілля рудниковою вузькоколійкою з кінною тягою. Під час реконструкції ширококолійну під’їзну колію шахти № 17-18 було побудовано східніше згаданої вузькоколійки, яку демонтували. Назва «Лунна», яку присвоїли шахтній станції в середині 60-х років, як і назва шахти «Алмазна», немає жодної «відсилки» до географії або історії тих місцевостей, де ці об’єкти розташовані. Просто красива назва. Можливо, виникла експромтом у головах залізничного керівництва під час спостерігання ними териконів шахти № 17-18 («місячний пейзаж»)…
Економічна Парк Економічна, як і парк Лунна, найменований назвою, відстороненою від географії та історії місцевості, де розташований. Це колишня станція шахти «Гігант» (сучасна «Добропільська»), і станції присвоїли сучасне найменування в середині 60-х років. Початком поновлення будівництва шахти «Гігант» вважається 1937 рік, і саме тоді було облаштовано стрілку по під’їзній колії шахти № 17-18 із тупиком до промислового майданчика новобудови. Якщо дивитися на схему колійного розвитку роздільного пункту, станом на 60-ті роки минулого століття, то буде видно, що роз’їзд зі стрілочним постом по «шахтній» гілці є компактним, «економним», порівняно із колійним розвитком безпосередньо станції шахти «Добропільська». Можливо, що саме ця причина породила у залізничного керівництва сучасну назву парку. Зазначимо також, що присвоєння сучасної назви вказаного роздільного пункту співпадало у часі з періодом, коли «економіка мала бути економною»…
Добропілля Станція Добропілля як тупиковий пункт залізничної гілки від станції Гришине (Покровськ) будувалася в 1914-1916 роках. Сама гілка під час будівництва і перших років експлуатації називалася Добропільською. Станція перейняла назву у сусіднього села, віддаленого на 4 км від залізниці. Походження же назви села Добропілля пов’язують із родючістю землі в даному районі («Добре поле»). Вже навесні 1915 року станція Добропілля з’являється в тарифних збірниках залізниць Російської імперії, наприкінці 1915 року на гілці Гришине – Добропілля відкривається тимчасове сполучення, влітку 1916 року – регулярне товарне, восени 1916 року – регулярне пасажирське сполучення. Головним вантажем станції було вугілля Святогорівьского та Добропільського (так званого «Ерастівського») рудників; до останнього рудника від станції було протягнуто рудникову вузькоколійку із кінною тягою. Було налагоджене курсування приміських потягів сполученням Гришине – Добропілля в обсязі двох пар товаро-пасажирських потягів на добу. Восени 1917 року ситуація в регіоні та країні загострилася, дане сполучення скасували. У 20-х роках ХХ століття Добропільську гілку ледь не виключили із загального користування. Необхідні для цього підстави були: Красноармійський рудник, який давав гілці левову частку вантажу, в 1925 році закрився і був затоплений, а інші підприємства в зоні тяжіння до гілки або носили тимчасовий характер (як то навантаження вугілля по закритому роз’їзді Мерцалове чи по стрілці на 10-й версті гілки), або були сільськогосподарськими, які не давали стійких обсягів відправлення вантажів протягом року. Ситуацію виправила реконструкція Красноармійського рудника в 1926-1930 роках і перша спроба будівництва шахти «Гігант» ім. М.Горкого поблизу станції Добропілля. При станції було побудовано також елеватор, який було підірвано в 1941 році відступаючими радянськими військами (зараз на станції – хлібоприймальний пункт). В 1931 році було поновлене курсування пасажирсько-товарного потягу сполученням Гришине – Добропілля, однак він до середини 30-х років мав нумерацію, що відповідала воїнським потягам. Можливо, потяг був не щоденним, і призначався у разі потреби в товарних або воїнських перевезеннях на Добропільській гілці. Час в дорозі для цього потягу складав майже 2 години. З 1936 року час в дорозі скоротився вдвічі, з 1937 року курсувало 2 пари пасажирсько-товарних потягів сполученням Постишеве (Покровськ) – Добропілля на добу, які в 1940 році було переведено в категорію пасажирських. Примітно: пасажирське залізничне сполучення Красноармійське (Покровськ) – Добропілля існувало навіть в роки німецької окупації сходу України: станом на серпень 1942 року, в розклад було внесено 1 пару таких потягів. Кількість пар потягів пасажирського сполучення (пасажирсько-товарних, робочих, приміських, господарських) Красноармійське / Красноармійськ – Добропілля змінювалося протягом усієї історії існування пасажирського залізничного руху тим напрямом: в 1945-1960 роках їх було дві на добу, в 1960-1994 роках – 1 на добу, в 1994-2007 роках – 3 на добу, в 2008-2009 роках – 2 на добу. В 1979 році на станцію заходив (приблизно раз на місяць) поштово-багажний потяг № 946 Горлівка – Москва через Харків, Льгов, Орел. Збільшенню кількості пар потягів приміського сполучення на Добропілля в пізні радянські часи заважало географічне розташування станції – тупик в стороні від спорудженої в 1957-1962 роках залізничної магістралі Дубове – Мерцалове – Красноармійське, а сама колія на Добропілля проходила майже паралельно автодорозі зі жвавим автобусним сполученням. В часи незалежності України – одноколійна залізнична гілка, де приміські потяги вибивали з графіку потяги вантажні, занадто дорога тепловозна тяга і, власне, географічне розташування. Подальша доля пасажирського залізничного сполучення через Добропілля залежатиме від вміння і взаємного бажання керівництва міст, районів, областей домовлятися із керівництвом залізниці, а менеджерів залізниці – розробляти раціональний розклад руху потягів, призначати потяги потрібної категорії, проводити гнучку тарифну політику тощо. Не останнім фактором, особливо якщо справа стосуватиметься напрямку Покровськ – Добропілля – Дубове, буде узгодження рейсового автобусного і залізничного пасажирського транспортного по кінцевих і проміжних зупинках потягів.
Мерцалове Станцію Мерцалове будували в 1914-1916 роках, - разом із Добропільською гілкою. Назва станції походить від прізвища землевласників, дворян роду Мерцалових, найбільш відомим представником яких є, напевно, І.Мерцалов, - організатор і дослідник вівчарства на території Бахмутського повіту. Навесні 1915 року роз’їзд Мерцалове було внесено в тарифні збірники залізниць Російської імперії, наприкінці 1915 року розпочався тимчасовий рух, в 1916 році – регулярний рух через даний роздільний пункт. В 1916-1917 роках по станції робили зупинку 2 пари товаро-пасажирських потягів з вагонами ІІ-ІІІ класу (передбачалася і можливість проїзду пасажирів за тарифом IV класу) сполученням Гришине (Покровськ) – Добропілля. У 20-ті роки роздільний Мерцалове був закритим роз’їздом без пасажирського руху, хоча вантажні операції тут іноді здійснювалися. Так, в 1924 році «Донвугілля» уклав договір із Катерининською залізницею про відвантаження по роз’їзді вугілля, яке накопичилося (найімовірніше – на промисловому майданчику щойно закритого Григор’єво-Гришинського рудника). В околицях села працювало немало млинів (Нове Шахове, Кутузове, Никанорівка тощо), які не давали стійкого вантажопотоку протягом року. Однак стійкого вантажопотоку роз’їзд не давав до початку 30-х років, - коли тут запрацювала Мерцалівська МТС. З осені 1931 року по роз’їзді знову зупиняються пасажирсько-товарні потяги сполученням Гришине – Добропілля. З 1957 року розпочинається будівництво залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове, і остання станція стає своєрідним будівельним майданчиком і вантажним логістичним хабом будівництва. З 1960 року тут починається рух будівельних і робочих потягів, а в 1962 році від станції Мерцалове в напрямі станції Дубове вперше відправився приміський потяг. В 1965-1993 роках станцію прослідували приміські (в 1989-1991 роках – місцеві) дизель-потяги Іловайськ – Дубове – Лозова, в 1979-1993 роках – дизель-потяги Попасна – Добропілля. В 1996 році через станцію Мерцалове прослідували 3 пари потягів у напрямі Красноармійськ (Покровськ) – Добропілля і 4 пари потягів у напрямі Красноармійськ – Дубове. Вранці станція відправляла приміський потяг («причіпний вагон») Легендарна – Красноармійськ, по буднях додатково ходив «учнівський» потяг Мерцалове – Легендарна – Красноармійськ. На початку 90-х років станція Мерцалове, попри наявні тенденції спаду виробництва та економічної кризи, знову стає будівельним майданчиком: неподалік будується шахта-гігант «Добропільска-Капітальна». Втім, в середині 90-х років будівництво переривається, а під’їзна колія від станції Мерцалове до промислового майданчику новобудови, як і зведені за короткий час будівництва об’єкти на промисловому майданчику, демонтується. На початку ХХІ століття були кволі спроби знову запустити цей процес, однак вони не мали успіху. Втім, станція Мерцалове врешті-решт залишилася тільки у виграшу: тут було відкрито виробничу базу товариства «Глини Донбасу», яка забезпечила станцію вантажами, мабуть, на кілька десятиліть вперед. Але для цього Україні треба вистояти у протистоянні з нашими причинними сусідами, - Росією, - що розпочалося в 2014 році, і посилилося в 2022 році…
Сухецьке Роздільний пункт Сухецьке помічений на картах 20-х років ХХ століття, які до транспортного відомства не мають жодного відношення. Історія виникнення даного роздільного пункту починається в далекому 1914 році, коли власник Григор’ївського рудника – генерал В.Такаїшвілі – клопотав про будівництво під’їзної колії від рудника до гілки Гришине (Покровськ) – Добропілля, яка почала будуватися. Колія мала примикати по «Сухотському роз’їзді». В 1918 році власники рудника владні були вже прокласти до Сухецького роз’їзду і рудникову вузькоколійку з кінною тягою, однак революційні події стали тому на заваді. По Сухецькому роз’їзді також передбачалося примикання до гілки Гришине – Добропілля – залізничної лінії (зазвичай перші примикали до других) на Краматорську, Дружківку. Проект лінії було затверджено в 1916 році, його віднесли до другої черги залізничного будівництва (в 1922-1927 роках), однак після 1918 року це будівництво не мало жодного сенсу… Що було зведено насправді на тому місці, де передбачався роз’їзд Сухецький? Із самого початку на 11-й версті залізниці Гришине – Добропілля було побудовано будку колійників, в якій проживало подружжя залізничників. В 1924 році, коли закрився Григор’єво-Гришинський рудник, по 10-й версті лінії Гришине – Добропілля облаштували стрілку із тупиком протяжністю до 1-1,5 верст. Тут нетривалий час відбувалося навантаження вугілля, який перевезли із закритого рудника. То ж, де-факто роз’їзд Сухецький таки був відкритий. Власна назва роздільного пункту походить від найближчого села, - під час будівництва гілки Гришине – Добропілля і стрілки з навантажувальним пунктом – колонії, де проживали німці лютеранського віросповідання. Назва самої колонії походить від прізвища роду дворян, у представників якого німці придбали землю під населений пункт. Мешканці села Сухецьке кажуть, що аж до 70-х років по «Сухецькій будці», яка залишилася на місці від «роз’їзду» і на той час була вже зруйнована, зупинялися приміські потяги на Красноармійськ (Покровськ), Добропілля, Дубове, однак ані на картах, ані в службових розкладах потягів за означені періоди відповідного зупинного пункту знайти досі не вдалося. А ще по «Сухецькій будці» був колодязь із надзвичайно м’якою водою, по яку ходили мешканці села Сухецьке. А чому б і ні: село і колишній роз’їзд розділяє відстань в 900 метрів. Та на початку ХХІ століття ту дорогу заорали….
Родинська Свою назву станція Родинська отримала від шахтарського містечка Родинське, яке станція обслуговує. Назва означеного міста, в свою чергу, походить від найменування Родинської дільниці вугільного родовища, на якій і були відкриті шахти, що стали містоутворюючими підприємствами для Родинського. Дільниця була названа Родинською на честь хутору, який носив назву… Родіна. Тобто, «батьківщина». Нині згаданий хутір знаходиться в межах селища Світле Мирноградської ОТГ (там навіть є «вулиця Родіна»). Шахта «Родинська» № 1 («Новатор») виникла саме біля хутору Родіна. А ще в тих місцях була шахта «Родинська» № 12-біс. В районі сучасного міста Родинська першою стала до ладу шахта «Родинська» № 2, яку пізніше вже іменували без номера. Щодо походження назви хутору Родіна, дозвольте озвучити версію від представників віросповідання протестантського напрямку. Зрозуміло, що це перекази, які документально не підтверджені, але все ж… На початку ХХ століття на місце, де заснували хутір, було заслано християн-баптистів (на хуторі Родіна, дійсно, проживала чимала кількість представників цього віросповідання з Гришино-Орлівської громади), які сумували за місцем свого попереднього перебування, і «співали пісню про батьківщину». То ж, якби всі назви перекладалися на українську з точністю, то назва шахтарського містечка була би «Батьківщинське», а станції – «Батьківщинська». Будівництво станції Родинська почалося в 1951 році зі зведення стрілки і під’їзної колії до шахти «Білицька» на 10-му км напряму Красноармійське (Покровськ) – Добропілля (саме містечко вже будувалося з 1950 року). В 1954 році шахта «Родинська» № 2 видала своє перше вугілля, і недобудована станція Родинська почала вантажну роботу. Старі залізничника згадують, що в 50-ті – 60-ті роки обсяги вантажної роботи станції були надвеликими, - тоді на станцію працювали 6 шахт, - однак робота ця фактично зосереджувалася на трьох коліях. Друга проблема – постійна нестача вивізних паровозів для вивезення вугілля на станцію Красноармійське, тоді як з Добропілля паровози йшли резервом, та залучати їх для видачі маршрутів не було можливості. З 1955 року по станції Родинська існувало і пасажирське сполучення у вигляді 2 пар приміських потягів сполученням Красноармійське – Добропілля на добу, з 1960 року – 1 пара на добу. З 1962 року в щоденному сполученні – приміські потяги Красноармійське – Дубове. З 1965 року в русі приміські дизель-потяги Іловайськ – Дубове, маршрут прямування яких в 1967 році подовжили до станції Лозова, з 1979 року ходили дизель-потяги Попасна – Добропілля. В 1993 році обидва вищезгадані маршрути дизель-потягів було скасовано, а в 1998 році станцію Родинська востаннє прослідував дизель-потяг (як одиниця мотор-вагонного рухомого кладу) сполученням Іловайськ – Добропілля – Макіївка-Вантажна. В 2007 році станцію Родниська прослідував останній приміський потяг на локомотивній тязі. В 2009 році завершилася історія пасажирського руху через станцію Родинська скасуванням курсування господарських потягів із можливістю проїзду в них пасажирів у сполученні Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове. Чи відновиться пасажирське сполучення колись – питання риторичне.
Роз’їзд 6 км Історія роздільного пункту в 6 км від станції Гришине – Постишеве – Красноармійське – Красноармійськ (Покровськ) має довоєнне коріння. На довоєнних схемах залізниць, у довоєнних тарифних збірниках, довідниках з адміністративного поділу Катерининської залізниці немає жодних роздільних пунктів між станцією Гришине – Постишеве – Красноармійське і роз’їздом Мерцалове. Втім, на карті Постишевського (Красноармійського) району 1938 року, яка зберігається в Покровському історичному музеї, від місця, де цей роз’їзд було зведено, вказана під’їзна колія до північно-західної околиці сучасного міста Мирноград. Цей «апендикс» із його примиканням до Добропільської залізничної гілки і є прототипом післявоєнного роз’їзду 6 км. На нашу думку, цей тупик, як і стрілка з імовірним колійним розвитком по гілці Постишеве – Добропілля, належав Наркомату оборони, - тобто Військовому відомству, або ж скорочено – Військвіду. На північно-західній околиці сучасного міста Мирноград працювали напівкустарні шахти Військвіду, а та місцевість досі називається «Військвід». Відомі згадки про три шахти цього відомства, рештки відвалів породи двох із яких можна ідентифікувати досі. Зупинка приміських потягів по роз’їзді 6 км була відкрита, ймовірно, в 1951 році. Поряд із полустанком знаходився хутір Запорізький, - то ж пасажирообіг зупинки не відрізнявся великими обсягами ніколи. В 1974 році тут було споруджено вуглезбірну станцію Нова підприємства промислового залізничного транспорту «Димитроввантажтранс» («Вуглепромтранс»), і з тих пір зупинки приміських потягів по роз’їзді 6 км не було. Хоча доводилося неодноразово чути про те, що в нічний час машиніст приміського потягу Красноармійськ – Дубове за попередньою домовленістю з пасажиром міг зупинити потяг «на хуторі». Особисто цю інформацію не перевіряв. До речі, з 1992-1993 років – по 2009 рік функціонувала зупинка приміських потягів на 83-му кілометрі залізниці Дубове – Красноармійськ, - в 2,5 км від «хутору»…
Comments