Частина перша. Рутченкове – Покровськ
Старомихайлівка
Сучасний зупинний пункт Старомихайлівка, який з 2014 року не діє у зв’язку із агресією Росії проти України, будувався як повноцінна станція Курахівської дільниці залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ). Більше того: за всю історію існування наших залізниць відомі дві станції Старомихайлівка, які працювали в різні часи і знаходилися на відстані близько 2 км одна від одної.
Назва станції походить від найменування найближчого великого села, на землях громади якого було відкрито роздільний пункт. Перекази датують виникнення села 1710 роком, хоча за документами та іншими письмовими свідченнями село засновано не раніше останньої чверті XVIIІ століття, після ліквідації Запорізької Січі. Виникнення назви села ті ж самі перекази пов’язують із іменем першого поселенця в цих місцях, - Михайла Мацагора, якому на момент заселення було, начебто, 102 роки (звідси приставка «Старо-»).
Першою залізничною станцією, яка була названа на честь села Старомихайлівка, і в перші роки свого існування називалася «Михайлівка», була станція Мандрикине. Її було відкрито в 1872 році разом із відкриттям руху Костянтинівською залізницею (Костянтинівка – Оленівка) в 10 верстах від села Старо-Михайлівка (або Михайлівка Стара). Західна межа земель громади села і церкви села Старо-Михайлівка проходила практично паралельно відкритій Костянтинівській залізниці на незначній віддаленості від останньої, то ж перша назва станції Мандрикине є закономірною.
В 1872-1874 роках французьке Гірниче і Промислове товариство на півдні Росії придбало землю у поміщика М.Шабельського поблизу села Курахівка (сучасне Зоряне), після чого приступило до закладання там потужного вугільного рудника, а також будівництва під’їзної колії до шахт. Колія мала примикати до Костянтинівської залізниці між станціями Олександрівка (Донецьк) і Михайлівка. В 1874 році, на нашу думку – у зв’язку із останнім будівництвом, вказані станції змінили назви на Юзове (за найменуванням робітничого селища) і Мандрикине (за прізвищем землевласників), відповідно.
Під’їзна колія, яка єднала Курахівський рудник із Костянтинівською залізницею та шахтами Гірничого і Промислового товариства на півдні Росії поблизу самої залізниці, називалася Курахівсько-Рутченківською. Друга частина назви колії містить прізвище землевласників Рутченко, на землях яких було відкрито шахти. Протяжність дільниці колії від Курахівки до Костянтинівської залізниці – 24 версти, загальна протяжність колій вказаного вище товариства – 30 верст. Колія від Курахівки до місця примикання по Костянтинівській залізниці проходила землями села Старо-Михайлівка.
За свідченнями В.Семенова, автора «Повного географічного опису» Російської імперії, на землях села Старо-Михайлівка в 10 верстах від Костянтинівської залізниці було відкрито станцію Старо-Михайлівка. Непрямим чином на наявність станції Старо-Михайлівка на зазначеній колії свідчать як перелічені нижче, так і інші факти:
- зміна назви станції Мандрикине в 1874 році, через два роки після відкриття залізниці та отримання станцією своєї першої назви, могла відбутися лише за умови відкриття станції із коренем «Михайлівка» в іншому місці;
- пункт примикання під’їзної колії від Курахівки на Костянтинівській залізниці назвали не Михайлівка (хоча вона, як і станція Мандрикине, межувала із землями села Михайлівка і знаходилася у 8,5 верстах від села), а Руднична (сучасна станція Рутченкове), а це означає, що поряд станція із коренем «Михайлівка» вже була;
- в 1899 році на недіючій дільниці колії Руднична – Курахівка в 5 верстах від Рудничної передбачався проектований роз’їзд Ахмет, де мало бути облаштоване примикання кінно-залізничної колії до рудника в районі сучасного селища шахти № 29 (територія міста Донецьк). Чому безвісний хутір Ахмет? Мало того, що той хутір розділяла із трасою колії відстань куди більша, ніж Старо-Михайлівку, та й ще між хутором і залізницею була водна перепона – річка Лозова. Це могло означати лише одне: назва «Старо-Михайлівка» була вже задіяна раніше.
Щодо призначення станції Старо-Михайлівка Курахівсько-Рутченківської колії, тут слід зважати на такі обставини. По-перше, досить велика протяжність Курахівської дільниці Курахівсько-Рутченківської колії спонукала до спорудження бодай одного роз’їзду на ній із міркувань організації та безпеки руху. По-друге, в 1873 році із селянами Старо-Михайлівки уклав угоду про оренду землі під Вознесенський рудник промисловець П.Карпов. Рудник будувався в районі сучасної шахти «Петровська», і одразу ж постала проблема під’їзних колій від рудника до залізничних станцій загального користування. Найближчими пунктами, куди могли примкнути колії Вознесенського рудника, були станції Старо-Михайлівка і Мандрикине, однак прокладати колію в останньому напрямі було проблематично: поміщиця Д.Мандрикіна не бажала втрачати кошти за провезення гужем вугілля через свої землі, була категорично проти будівництва колії.
Під’їзна колія на Курахівку була готова в 1875 році, рудник – до 1876 року, однак внаслідок проблем із видобутком вугілля і низькою якістю останнього рудник довелося законсервувати. Колія працювала близько 5 місяців і забезпечила відправку приблизно 3 маршрутів вугілля, після чого також була законсервована. Спроби Гірничого і Промислового товариства на півдні Росії забезпечити будівництво уздовж колії на Курахівку магістральної Криворізької залізниці (побудована в 1881-1884 роках Катерининська залізниця) успіху не мали. В 1882 році, коли вже тривало будівництво Криворізької залізниці у напрямі не через Курахівку, Гірниче і Промислове товариство на півдні Росії закрило дільницю Курахівсько-Рутченківської залізниці від Курахівки до майже вхідних стрілок напівстанції Руднична. Для промисловця П.Карпова залишався єдиний варіант розв’язання проблеми із під’їзними коліями Вознесенського рудника: судитися із поміщицею Д.Мандрикіною за право будівництва колії до станції Мандрикине.
В 1911 році франко-російське Красногорівське товариство відновило частину Курахівської дільниці означеної вище колії від станції Рутченкове до села Красна Гірка (Красногорівка), однак свідчень про наявність роз’їзду між кінцевим пунктом відновленої дільниці колії та станцією Рутченкове немає. Згідно із проектом Рудникової залізниці (лінія Лозова – Рутченкове із відгалуженням на Полтаву, 1912 рік), для її зведення пропонувалося використовувати означену під’їзнуколію, і на ній були передбачені роз’їзд Красногорівський у 15 верстах від станції Рутченкове і передавальна станція Рутченкове в 2 верстах від станції примикання Рутченкове на Катерининській залізниці.
В 1913 році було розроблено проект залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) – Добропілля, який також передбачав включення під’їзної колії на Красногорівку до складу магістральної лінії, а в 1914 році розпочалося будівництво даної залізниці. На відміну від Рудникової залізниці, на залізниці Рутченкове – Гришине у 7,5 верстах від станції Рутченкове мав бути закладений роз’їзд Старо-Михайлівка, від якого в недалекому майбутньому передбачалося прокласти під’їзні колії до шахт рудника В.Карпова на території Петровського району сучасного міста Донецьк. В 1915 році роздільний Старо-Михайлівка з’являється у тарифних збірниках залізниць Російської імперії, і тоді ж відкривається тимчасове сполучення на дільниці Рутченкове – Роя. Віддаленість роз’їзду Старо-Михайлівка лінії Рутченкове – Гришине від місця розташування станції Старо-Михайлівка Курахівсько-Рутченківської гілки – непряме свідчення про те. що в 1911-1913 роках роз’їзду Старо-Михайлівка на під’їзній колії заводу Красногорівського товариства не було.
В 1916 році тимчасовий рух було відкрито на всій протяжності від Рутченкового до Гришиного, а в 1917 році на лінії було відкрито регулярне вантажне і пасажирське сполучення. Роз’їзд Старо-Михайлі-вка став зупинкою товаро-пасажирського по-тягу Гришине – Рутченокве, який в 1918 році булоподовжено до станції Юзове. Однак подальші події поставили хрест на перспективах розвитку роз’їзду: колії до шахт так і не було зведено, роз’їзд зруйнували (відома його «народна» назва – «Розбита»). Існує навіть переказ, що сюди доїхав на бронепоїзді Н.Махно, і побачивши стан колії сказав машиністу, щоби той «розвертався назад».
До 1927 року роз’їзд Старо-Михайлівка не діяв, хоча попит на пасажирські перевезення тут був. Газети 1924 року описують, як пасажири, що хотіли вийти з потягу по Старо-Михайлівці, були змушені стрибати з вагонів на ходу потягу. З 1927 року роз’їзд числиться в якості зупинного пункту, однак у 1930 році, наприклад, серед графікових зупинок пасажирсько-товарного потягу Гришине – Сталіне (Донецьк) Старо-Михайлівки немає. Це свідчить про те, що зупинку закритого роз’їзду могли використовувати для потреб залізничників. Остаточно пасажирська зупинка потягів по Старо-Михайлівці з’явилася в 1936 році.
З другої половини 40-х років ХХ століття Старомихайлівка – зупинний пункт пасажирських поїздів місцевого сполучення Ясинувата – Красноармійське (Покровськ), які з 60-х років переведено в категорію приміських.Із налагодженням сполучення дизель-потягів Іловайського моторвагонного депо і дозволом приватним особам тримати дачні ділянки даний напрям перетворився майже у магістраль, - тут ходило від 4 до 6 пар приміських дизель-потягів на добу. Втім, фізичне і моральне зношення рухомого складу призвело до скорочення кількості пар приміських потягів до 2-3 на добу.
В 2014 році у зв’язку із загостренням політичної ситуації та початком бойових дій на сході України кілька місяців поспіль пасажири приміських дизель-потягів Іловайськ – Красноармійськ проходили своєрідний «прикордонний» і «митний» контроль: українські військові та поліція доглядали пасажирів по Красногорівці, бойовики незаконних збройних формувань – по станції Рутченкове. Старомихайлівка була на «нейтральній» території. Історія повторювалася: в 1919 році село також було між червоними, які стояли в Красногорівці, і білими, які були на Лідіївському руднику. Втім, початок боїв за Іловайськ і остаточне формування лінії фронту поставили крапку в історії пасажирського сполучення Рутченкове – Покровськ та пасажирської зупинки по Старомихайлівці. Чи може не крапку, а три крапки? Поживемо – побачимо…
Красногорівка
Станція Красногорівка перейняла назву у найближчого села, розташованого на лівому схилі річки Лозова, яке виникло в ХІХ столітті. Село називали Красна (тобто, червона) Гірка або Красногорівка. За основною версією, перша частина назви села вказувала на колір вогнетривкої глини і кварцитів, які тут видобувалися (мешканці навколишніх сіл досі називають мешканців Красногорівки «глиняниками») і свого часу використовувалися для виробництва вогнетривкої цегли, а друга – на горбисту місцевість в даному районі. До речі, зараз місцеві та мешканці навколишніх населених пунктів жартома називають Красногорівку «Червонобугрівкою», що є непрямим свідченням про правильність основної версії походження назви міста і станції.
В 1874-1875 роках було збудовано Курахівсько-Рутченківську залізничну гілку французького Гірничого і Промислового товариства на півдні Росії від вугільного рудника при селі Курахівка (Зоряне) до напівстанції Руднична (Рутченкове) Костянтинівської залізниці. Траса колії пройшла через район сучасної станції Красногорівка. Однак роздільного пункту на місці сучасної Красногорівки тоді не існувало, оскільки тут ще не було промислових підприємств. З 1876 року означена вище під’їзна залізнична колія не діяла, а після 1882 року була повністю демонтована. Однак по документах того часу вона значилася існуючою, але не діючою.
В 1889 році біля села Красногорівка було закладено завод вогнетривкої цегли, який належав франко-російському Красногорівському товариству. Дане товариство, разом із Гірничим і Промисловим товариством на півдні Росії, як потенційні найпотужніші вантажовідправники, розпочало кампанію з відновлення залізниці на Курахівку. В 1899 році було розроблено проект Курахівської залізничної гілки, яка мала належати Катерининській залізниці, проходити через район сучасної станції Красногорівка, примикати по станції Руднична, а також до одного із роздільних пунктів головного ходу Катерининської залізниці (дослідження за проектом тривали). В 1902 році виникла перша редакція проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці (роз’їзд № 14 Курсько-Харково-Севастопольської залізниці – станція Руднична), яка також мала проходити через район сучасної станції Красногорівка. В районі останньої проектами Курахівської гілки і Рудниково-Лозівської залізниці передбачався роз’їзд Кристал «на недіючій Курахівській гілці», до якого мала примикати під’їзна гілка в напрямі заводу вогнетривкої цегли протяжністю 2,5 версти. Проектна назва роздільного пункту – за спеціалізацією підприємства: «виробництво кварцової та кремнеземної вогнетривкої цегли, керамічного каміння або керамокристалу за способом Гаршея». Однак дослідження за проектами Курахівської гілки і Рудниково-Лозівської залізниці затяглися, під’їзна колія не будувалася ані державою, ані приватними товариствами.
В 1911 році згадане вище Красногорівське товариство самостійно відновило частину Курахівської гілки від станції Рутченкове до власного заводу. Так з’явився роз’їзд Красногорівський на під’їзній гілці приватного користування. Роздільний пункт приймав до 10 вагонів кварцу і глини на добу, і стільки ж вагонів цегли відправляв на станцію Рутченкове.
Дану під’їзну колію намагалися вписати в структуру більш протяжних залізниць Гришинського вугленосного району. В 1912 році було опубліковано проект Рудникової залізниці (Лозова – Рутченкове із відгалуженням на Полтаву), який передбачав наявність роз’їзду Красногорівський на перегоні Курахівка – Рутченкове. В 1913 році акціонерне товариство залізничних гілок запропонувало викуп у Красногорівського товариства під’їзної гілки Рутченкове – Красногорівський і подовження її через Курахівку до станції Гришине (Покровськ) із будівництвом відгалуження Курахівка – Гродівка. В тому ж році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці пропонувало використати під’їзну колію заводу вогнетривкої цегли для більш масштабного проекту, - лінії Краматорська – Волноваха, де означена колія входила би до складу відгалуження «виделки» Курахівка – Рутченкове. В результаті було вирішено будувати силами Катерининської залізниці лінії Рутченкове – Гришине – Добропілля, в структуру якої мала входити під’їзна колія заводу вогнетривкої цегли.
Будівництво колії в напрямі станції Гришине розпочалося в 1914 році, і на час початку будівництва роздільний пункт Красногорівський носив проектну назву «Максимилянівка» на честь навколишнього великого села («хутір Максима й Уляни»). Втім, в 1915 році у тарифних збірниках залізниць Російської імперії він фігурує під своєю сучасною назвою, - Красногорівка. Наприкінці 1915 року тут відкрилося тимчасове місцеве сполучення Рутченкове – Роя, а в 1917 році – регулярне товарне і пасажирське сполучення від Рутченкового до станції Гришине. Станція Красногорівка стала зупинкою товаро-пасажирського потягу сполученням Гришине – Рутченкове, маршрут прямування якого в 1918 році подовжили до станції Юзове (Донецьк). В розклад руху потягів було закладене курсування і 2 пар товарних потягів сполученням Рутченкове – Гришине.
Відновлення курсування пасажирсько-товарного потягу Юзове – Гришине із зупинкою по Красногорівці припадає на 1923 рік, з 1930 року даний потяг вже у щоденному обертанні. В 30-ті роки від станції будуються ширококолійні та вузькоколійні під’їзні колії в напрямі місцевих родовищ глини, і навіть в напрямі Курахівки (без примикання по однойменній станції). Після Другої Світової війни станція приймає і відправляє сільгосппродукцію, приймає мінеральні добрива, і звичайно ж, відправляє вогнетривку цеглу, яка виробляється вже з привозної сировини. Розвивається і пасажирське сполучення, яке пожвавилося із надходженням в моторвагонні депо Іловайськ і Попасна дизель-потягів.
В 2014 році у зв’язку із бойовими діями на сході України пасажирське сполучення через станцію Красногорівка було перерване, місто і станція опинилися в безпосередній близькості від лінії зіткнення Збройних Сил України із проросійськими незаконними збройними формуваннями (де-факто – регулярною російською армією). Перегін Красногорівка – Рутченкове був частково демонтований. Відтинок колії від Красногорівки до станції Роя перетворився у під’їзну колію, яка через постійні ворожі обстріли не діяла. Лише в 2021 році вдалося відновити вказану дільницю колись наскрізного ходу, розчистивши її від «зелених насаджень» і запустивши тут вантажний рух «маневровим порядком». Однак повномасштабне вторгнення російської армії в Україну в 2022 році знову перервало рух дільницею Роя – Красногорівка. Місто і станція знову під ударами російської артилерії та реактивних систем залпового вогню, однак попри все Збройні Сили України тримають удар, дають гідну відсіч ворогу і не допускають його просування в західному напрямі.
Гострий
Нині закрита станція Гострий знаходиться в 26 км від станції Рутченкове в мальовничій місцевості. Будівництво роз’їзду на 24-й версті залізничної лінії Рутченкове – Гришине (Покровськ) було дозволене навесні 1915 року, у зв’язку із чим було збільшено будівельну вартість цієї залізниці. Роз’їзд передбачався як пункт примикання під’їзних колій і ґрунтових шляхів від шахт Костянтинівсько-Карпівського рудника на лівому березі річки Вовча, розташованих неподалік. Назва станції походить від кургану, який знаходиться в 2,5 км від полустанку – могила Гостра.
Народні перекази пов’язують історію найменування роз’їзду із гострою суперечкою з питання доцільності спорудження цього роздільного пункту, яка мала місце в 1911-1915 роках. Першими проектами залізниці в напрямі Рутченкове – Гришине передбачалося проходження останньої від Красногорівки в напрямі Курахівки із мостовим переходом річки Вовча в незручному місці зі складним подовжнім профілем колії, великою кількістю насипів – виїмок тощо. Однак цей варіант давав суттєве скорочення загальної протяжності колій в означеному напрямі. Промисловці В. і К. Карпови наполягали на необхідності будівництва залізничної лінії через район сучасного роздільного пункту Гострий із мостовим переходом в напрямі Курахівки. В результаті було прийняте «соломонове рішення»: залізницю побудували через район Гострого, однак мостовий перехід через Вовчу спорудили в районі села Іллінка, оскільки умови в тому напрямі були куди сприятливішими, ніж у напрямі Курахівки. Зазначена вище дискусія, скоріше за все, мала місце, і дійсно могла бути гострою, однак суттєво на ситуацію із будівництвом лінії Рутченкове – Гришине не впливала. Роздільні пункти в Російській імперії не називали на честь якихось малозначимих подій місцевого характеру.
Тимчасове сполучення на дільниці Рутченкове – Роя відкрилося наприкінці 1915 року. В гірничому управлінні південної Росії роз’їзд Гострий як пункт примикання під’їзних шляхів Костянтинівсько-Карпівських копалень позначався, починаючи з 1915 року. Однак до кінця 1916 року даний роздільний пункт у тарифних збірниках залізниць Російської імперії не фігурує. Саме наприкінці 1916 року було відкрито тимчасове сполучення Рутченкове – Гришине. З початку 1917 року від Рутченкового до Гришиного відкривається регулярне товарне і пасажирське сполучення, і роз’їзд Гострий стає зупинкою товаро-паса-жирського потягу Гришине – Рутченкове, маршрут прямування якого в 1918 році було встановлено у сполученні Гришине – Юзове (Донецьк), а наприкінці року – скасовано.
В 1920 році роз’їзд Гострий було закрито, там залишався лише сторож. Однак для потреб залізничників зупинка потягів пасажирського і непасажирського сполучення могла функціонувати. В 1929 році Гострий – нетарифний пункт, який забезпечує товарні та пасажирські операції в місцевому сполученні. Він фігурує в службовому розкладі пасажирсько-товарного потягу Гришине – Сталіне (Донецьк) на 1930 рік як пасажирська зупинка. Після Другої Світової війни Гострий – об’єкт «Курахівбуду», - організації з будівництва теплової електростанції в районі Курахівки. Пізніше від станції було прокладено під’їзні колії до шахт № 1-2 «Гострий» і «Гнилушанська». Колії, як і сама станція, на даний час є демонтованими. Віконні та дверні пройоми пасажирської будівлі станції Гострий закладено цеглою. Шкода, що будівлі, якій понад сто років, так і не знайшли більш гідного застосування…
Врубівник
Зупинку Врубівник було обладнано в другій половині 60-х років біля селища Островське на перегоні Гострий – Роя. Отримала найменування від назви місцевого радгоспу (700 га землі). Власне, врубівник – це професія шахтаря, який робив вруб – вузьку щілину між вугіллям і породою з метою полегшення відділення вугілля від масиву. Місцевість навколо селища в середині ХХ століття була відомою своїми шахтами, то ж назва радгоспу, а з ним – і зупинки, - цілком закономірна. В 1944-1949 роках радгосп «Врубівник», через загострення проблем із продовольством у зруйнованих війною містах, допомагав харчами студентам і викладачам Донецького індустріального інституту (сучасний Донецький національний технічний університет). Останні щойно повернулися з евакуації, та відновлювали після окупації міста Сталіне (Донецьк) німецькими військами інфраструктуру свого вищого навчального закладу. За це студенти в часи літніх канікул повинні були працювати в радгоспі.
Роя
Станція Роя обслуговує промислові та інші підприємства міста Курахове, яке розташоване по обох берегах річки Вовча. Місто будувалося середині ХХ століття у зв’язку із будівництвом гідро резервуарної теплоелектростанції та супутніх їй об’єктів. Дане будівництво іменувалося «Курахівгресбуд», перша частина цієї абревіатури походить від назви селища Курахівка, що на правому березі річки Вовча, біля якої і розпочалося будівництво. Згодом місто розрослося й увібрало у себе селище станції Роя. Втім, дане будівництво жодного стосунку до появи на картах сходу України станції Роя не має.
Вперше топонім «станція Роя» з’явився у проекті Курахівської гілки 1899 року. Тоді йшла боротьба за відновлення Курахівсько-Рутченківської гілки, яка була побудована в 1875 році французьким Гірничим і Промисловим товариством на півдні Росії, однак у зв’язку із нестабільним вуглевидобутком і низькою якістю вугілля, що видобувало товариство по Курахівці, після 1882 року дану під’їзну колію було демонтовано. Траса Курахівської гілки, проект якої розробили в 1899 році в управлінні Катерининської залізниці, суттєво відрізнялася від траси демонтованої Курахівсько-Рутченківської гілки, і мала примикати не лише по станції Руднична (Рутченкове), але й до одного із роздільних пунктів головного ходу Катерининської залізниці на відтинку від станції Гришине (Покровськ) до Желанної. Курахівська гілка була занесена до Височайше затвердженої рейкової мережі.Головною же перевагою нового проекту було передбачення мостового переходу в районі населених пунктів Александропіль (Роя) та Іллінка теж Роя). Дублююча назва першого населеного пункту походила від прізвища тамтешніх землевласників – Рой, які володіли землями в районі і Александрополя, і Іллінки. Це прізвище і було відображено у назві проектованої станції. Мостовий перехід річки Вовча в районі Рої був набагато сприятливішим від переходу в районі Курахівки і в плані умов перетинання течії водойми, і в плані подовжнього профілю колії в місці переходу, і в плані об’єму робіт зі зведення насипів та виїмок, однак збільшувалася загальна протяжність гілки.
Мостовий перехід річки Вовча в районі Рої передбачав і проект приватної Рудниково-Лозівської залізниці, розроблений у 1902 році. Втім, питання із будівництвом Курахівської гілки затяглося, а потім розпочалася Російсько-Японська війна, і в 1904 році зазначена гілка була виключена із Височайше затвердженої рейкової мережі. Більш того: питання із мостовим переходом річки Вовча у разі будівництва Курахівської гілки також не було вирішено: до 1913 року передбачалося перетнути Вовчу в районі Курахівки уздовж старої траси Рутченківсько-Курахівської гілки, до 1914 року – також в районі Курахівки, але із відхиленнями від старої траси означеної гілки.
В 1913 році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці розробило проект розгалуженої системи залізничних ліній та гілок у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Волноваха, яка мала би забезпечити місцеве відправлення вугілля Гришинського вугленосного району, а також вантажний транзит між північними та центральними губерніями імперії та портом Маріуполь. На південь від станції Гришине передбачалася «виделка» на Рутченкове, Волноваху й Оленівку, і мостовий перехід річки Вовча між Сонцівкою на правому схилі долини і лініями на Волноваху з Оленівкою на лівому схилі мав проходити через район Рої. Так чи інакше, доцільність будівництва залізниці Роя – Оленівка розглядалася 1916 року, поки не було визначено безперспективність цього проекту. Міст же залізниці Рутченківського напряму до 1914 року продовжували «рисувати» в районі Курахівки.
Коли в 1913-1914 роках управління Катерининської залізниці розробляло проект залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля, було визначено, що міст через річку Вовча буде доцільно розташувати в районі Рої, а по зведеній станції Роя – облаштувати заправку паровозів водою. Варіант розташування мостового переходу в районі Гострого, Курахівки було відхилено через несприятливий подовжній профіль колії в місці переходу, зумовлений значним перепадом висот на правому схилі долини річки Вовча в районі Курахівки.
Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине розпочалося навесні 1914 року, і вже навесні 1915 року станція Роя фігурує у тарифних збірниках залізниць Російської імперії. Наприкінці 1915 року відкривається тимчасове сполучення на дільниці Рутченкове – Роя, восени 1916 року – на всій протяжності від Рутченквого до Гришиного, а на початку 1917 року тут було відкрито регулярне товарне і пасажирське сполучення. Що стосується мосту через річку Вовча, то останній ще додав клопоту залізничникам, оскільки був зданий в експлуатацію із суттєвими недоробками, надмалим отвором, і не був здатний пропустити весняні води. Майже всі гідротехнічні споруди залізниці Рутченкове – Гришине, спроектовані за даними Пологівсь-кої дощомірної мережі, вже скоро виявили-ся нездатними забезпечити задовільний дренаж на зазначеному напрямі.
В розклад руху потягів на 1917 рік було закладено 2 пари товарних і 1 пару товаро-пасажирських потягів сполученням Гришине – Рутченкове (в 1918 році останні потяги ходили до станції Юзове, - сучасної станції Донецьк). На станцію Роя почали звозити вугілля із рудників у районі Іллінки, - хоча там і була своя станція Коханівка, однак підвозити вугілля на останню було незручно. Втім, даний зазід можна було вважати тимчасовим, станція Роятоді не була пристосована під прийом великої кількості вугілля, і в 1924 році подібна практика припинилася. Станція почала приймати зерно з великих сіл, віддалених від станції на відстані до 30 верст, і левова частка цих сіл до відкриття лінії Рутченкове – Гришине відвозила гужем свій хліб аж на станцію Удачна. У 20-х роках ХХ століття тут відкрили хлібоприймальний пункт, згодом – елеватор. Що стосується пасажирського сполучення, зупинка пасажирсько-товарних потягів Гришине – Сталіне (Донецьк) по станції Роя поновилася в 1923 році.
Рік 1936-й можна вважати переломним в історії станції Роя, оскільки саме тоді розпочалося будівництво Курахівської ГРЕС. Перша черга електростанції стала до ладу в 1941 році, а останній генератор електростанції, передбачений первинним проектом, було запущено в 1952 році. В 1956 році селище Курахівбуду – Курахове – стало містом, а в 1965 році назване місто поглинуло селище станції Роя. Місто поглинуло селище, але станція Роя зберегла власну назву. До речі, на напрямі Рутченкове – Покровськ дві пасажирські платформи мають лише станції Роя і Цукуриха…
Вовча
Вовча – назва річки, яку перетинає залізниця Рутченкове – Покровськ мостом в районі міста Курахове. Відома здавна під сучасною назвою, або ж під найменуванням «Вовча Вода» чи «Вовчі Води». Хорошу воду «вовчою» не назвуть: вода у річці Вовча – із неприємним присмаком, що чудово відчули на собі мешканці міста Покровськ. У 2014 році, коли у зв’язку із бойовими діями на сході України вода з Сіверського Донця стала недоступною для західної частини Донеччини, сюди пустили воду з резервного водосховища в Карлівці, яке як раз і розташоване на річці Вовча.
Вовча – назва проектованого роз’їзду в районі сучасного зупинного пункту 38 км, який з 2014 року не діє у зв’язку із агресією Росії проти України. Поряд знаходяться селища Берестки та ІллінкуКурахівської ОТГ. В 1914 році це був один із альтернативних пунктів примикання колії на Курахівку до лінії Рутченкове – Гришине (Покровськ), який дав би найменшу протяжність колії на Курахівку, однак зазначена колія мала би складний профіль на всій протяжності. Остаточно було вирішено будувати гілку на Курахівку від роз’їзду Цукуриха. Втім, пропозиції з’єднання посту Вовча та станції Курахівка колією лунали аж до середини 20-х років минулого століття.
В радянські часи тут було облаштовано стрілочний пост 37-ї версти кар’єра 35-ї версти. Неподалік від посту існував баластний кар’єр Катерининської залізниці, де видобувалося каміння для баласту, до нього від посту 37 версти була окрема стрілка із під’їзною колією. Вантажні та пасажирські потяги прослідували стрілку на зниженій швидкості – 10 верст на годину. Якість тамтешнього баласту оцінювалася як середня, дальність вивезення – 30-180 верст. Так чи інакше, пост Вовча позначений на схемі залізниць в межах Гришинського вугленосного району 1927 року видання…
Зупинку приміських дизель-потягів по платформі 38 км було відкрито в 1990 році у зв’язку із великою кількістю дачників з Донецька та околиць із дільницями в районі Іллінки. Власне, пасажиропотік по даній зупинці був досить великим до самого закриття приміського пасажирського сполучення в 2014 році…
Суворове
Зупинка приміських потягів Суворове знаходиться поблизу населених пунктів Новоселидове в Возенесенка Мар’їнського району, - так званих «Селидівських хуторів». Отримала зупинка назву від колгоспу ім.О.Суворова (4743 га земель), центральна садиба якого знаходилася в Новоселидівці. Радгосп спеціалізувався на виробництві зерна і молочної продукції. Зупинка з’явилася наприкінці 60-х років. Безпосередньо в районі зупинного пункту знаходяться дачні ділянки.
Південніше Суворового залізниця Рутченкове – Покровськ проходить живописною пересіченою місцевістю, але на початку 20-х років ХХ століття ця ділянка колії була скоріш проблемною. Справа в тому, що колія в цих місцях в зиму опинялася під сніговими заметами, висота котрих іноді перевищувала 3 сажні. Парк розчищувачів снігових заметів у першій половині 20-х років ХХ століття складався в основному із застарілих машин, які були не в змозі розчищати замети висотою більше 1,2 сажні. В депо Гришине була в наявності одна машина нової конструкції, яка могла використовуватися і при більш потужних заметах. Хоча, дуже часто і більш досконалі машини не могли впоратися із наслідками снігової стихії, а керівництву дистанції колії доводилося використовувати важку ручну працю на такому виді робіт. Станом на 1923 рік, цим напрямом проходив двічі на тиждень вантажний потяг, який потребував оперативного розчищення залізниці. Якби ситуація не змінилася в найближчій перспективі, цій ділянці колії загрожував би демонтаж. Змінити справи на краще вдалося, але загроза закриття висіла над цим перегоном ще довго…
Коханівка
Закрита станція Коханівка знаходилася поблизу села Іллінка (нині – смт Курахівської ОТГ). Дана територія відома як вугленосна щонайменше з середини ХІХ століття, однак масовий характер кустарний вуглевидобуток прийняв тут наприкінці ХІХ – початку ХХ століття. Проектом Курахівської залізничної гілки 1899 року передбачалося проходження траси останньої від станції Руднична (Рутченкове) до однієї зі станцій головного ходу Катерининської залізниці на відтинку від станції Гришине (Покровськ) до Желанної через район Іллінки, де мали спорудити вугленавантажувальну станцію. Однак дослідження за проектом затяглися і будівництва досить тривалий час не відбувалося.
В 1911 році Рада З’їзду гірничопромисловців клопотала про будівництво залізниці Гродівка – Іллінка – Оленівка, а в 1912 році представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво магістральної лінії Лозова – Рутченкове із під’їзною гілкою Курахівка – Рузський в напрямі Іллінки. Проектна назва кінцевого роз’їзду на під’їзній гілці – за прізвищем землевласників у районі села Іллінка П. і М.Рузських.
В 1914 році розпочалося будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля, а в 1915 році було затверджено трасу під’їзної гілки від роз’їзду Цукуриха останньої залізниці до вугільних шахт у районі Іллінки. Кінцеву станцію даної гілки в районі Іллінки було названо Коханівка, - за прізвищем власниці найбільшої ділянки землі та вугільного рудника в районі Іллінки С.Кохановської. Наприкінці 1916 року станцію Коханівка було збудовано, гірничопромисловці та землевласники даного району заявили про свої наміри відвантажувати вугілля саме по цій станції. Навесні 1917 року було відкрито тимчасовий товарний рух залізничною гілкою Цукуриха – Коханівка для перевезення навалочних вантажів повними вагонами. Регулярне сполучення залізничною гілкою Цукуриха – Коханівка було відкрито наприкінці 1918 року.
Однак суттєвих навантажень вугілля по Коханівці не відбувалося: станція була розташована у незручному відносно багатьох великих рудників місці, - через суттєвий перепад висот між станцією і шахтами. Означені рудники відправляли вугілля на станцію Роя, яка не була пристосована під прийом великої кількості вугілля. В 1924 році «Донвугілля» консервує родовище мінерального палива в районі Курахівки, Іллінки через низьку якість. По Коханівці залишається лише навантаження хлібу в невеликій кількості, яка носила сезонний характер. Тому в 1925 році Катерининська залізниця закриває для загального користування гілку Цукуриха – Коханівка, переводячи її в категорію під’їзної колії станції Цукуриха. В 1928 році, через відкриття нових великих шахт по Курахівці, в загальне користування перевели більш протяжну дільницю означеної колії від Цукурихи до Курахівки. Коханівка так і залишилася під’їзною колією, - тепер – станції Курахівка, - хоча «за інерцією» її називали станцією.
Після Другої Світової війни станція Коханівка зникла з карт і з порядку денного. Під’їзну колію від Курахівки до Коханівки демонтували, проклавши паралельно закритій колії до напівкустарних шахт в Іллінці вузькоколійку від містечка Курахівка. Руїни станції називали «станцією Коханівка, зруйнованою німцями». Можливо, станцію німці й зруйнували. Однак занедбали її «совєти» за півтора десятиліття до приходу на схід України німців…
Курахівка
Тупикова станція Курахівка обслуговує однойменне містечко на Донеччині, головний вантаж станції – вугілля. Назва станції та селища міського типу при ній походить від історичної назви сусіднього села Зоряне – Курахівка. Назва самого села досить прозаїчна для часів його заснування – за прізвищем землевласників. Однак слід мати на увазі такі речі: а) сучасна станція Курахівка не завжди була тупиковою, і б) історії наших залізниць відомі дві станції із назвою «Курахівка», які локалізуються в 2-3 км одна від одної. І сучасна станція Курахівка не є першим роздільним пунктом залізниці із такою назвою.
Перша станція Курахівка виникла в результаті будівництва Курахівсько-Рутченківської залізниці, - вуглевозної під’їзної колії французького Гірничого і Промислового товариства на півдні Росії від напівстанції Руднична (Рутченкове) до шахт товариства в Курахівці. Землею при Курахівці означене товариство заволоділо в 1872-1874 роках, після чого і розпочалося будівництво капітальних шахт нового рудника і під’їзної колії до нього. При станції було побудовано справжнє промислове містечко із готелем, лікарнею, крамницями, - рудник будувався капітальним, за останнім словом техніки. Мостовий перхід річки Вовча здійснювався в місці, яке місцеві називають «канавою», - через досить швидку течію тут. Транспортування вугілля під’їзною колією передбачалося за допомогою двох локомобілів.
Важлива деталь: будівництво потужного рудника і робітничого містечка при ньому робилося без попереднього геологічного вивчення родовища. Це в кінцевому підсумку і далося взнаки: в 1876 році в Курахівці почалися перебої з вуглевидобутком, якість вугілля виявилася низькою, і рудник, зважаючи на фінансові складнощі у французького Гірничого і Промислового товариства, законсервували. Означене товариство безуспішно намагалося вписати Курахівсько-Рутченківську колію в структуру проектованої Криворізької залізниці, яку побудували в 1881-1884 роках як Катерининську залізницю. Після 1882 року, коли стало зрозумілим, що будівництва нових залізниць загального користування через Курахівку не передбачається, Курахівсько-Рутченківську залізницю демонтували майже до вхідних стрілок напівстанції Руднична. Хоча за письмовими свідченнями кінця ХІХ – початку ХХ століть, дана колія вважалася існуючою, але недіючою.
В 1899 році управлінням Катерининської залізниці було розроблено проект Курахівської залізничної гілки від станції Руднична до однієї зі станцій головного ходу залізниці: Гришине (Покровськ), Журавка (проектований роз’їзд в районі колишнього блок-посту № 10) або Желанна. Колію передбачалося побудувати і відкрити за кошти держави. Річку Вовча залізниця мала перетинати вже в іншому місці, - приблизно там, де залізниця Рутченкове – Покровськ її перетинає зараз), однак заходження колії до району Курахівки передбачалося. Однак від будівництва колії «в казенний спосіб» дуже швидко відмовилися, віддавши це питання на відкуп приватним підприємцям. Інженер І.Табурно у 1902 році запропонував проект приватної Рудниково-Лозівської залізниці від роз’їзду № 14 (Дубове) до станції Руднична, однак основний варіант досліджень за даним проектом (читати: перша редакція проекту) виключав заходження магістральної лінії в Курахівку. Дослідження за проектом затяглися і будівництва не відбулося.
За пропозицією Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії в 1911 році, через район Курахівки мала проходити вуглевозна магістраль Гродівка – Іллінка – Оленівка, яка мала перетинати річку Вовча приблизно в тому місці, де зараз проходить залізниця Рутченкове – Покровськ, а по станції Курахівка мав би утворитися залізничний вузол, - тут мала примикати відновлена колія до станції Рутченкове, яка мала би перетнути Вовчу в районі «канави». Втім, проект Рудникової залізниці, розроблений в 1912 році, передбачав проходження магістралі в напрямі Гришине – Курахівка – Рутченкове, а від Курахівки до Іллінки передбачалася тупикова під’їзна гілка. В 1912-1913 роках через район Курахівки мало наміри побудувати власні колії акціонерне товариство залізничних гілок: передбачалося звести колію Гродівка – Курахівка, з’єднавши її із залізницею Рутченкове – Гришине. Однак найбільш цікавий проект запропонувало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, - магістраль Краматорська – Волноваха, один із «рукавів» якої, - Гришине – Рутченкове, - мав проходити через Курахівку. Останнє товариство і отримало право будувати нові залізниці в Гришинському вугленосному районі.
Міністерство шляхів сполучення позбавило акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці права будівництва нових залізниць в районі Курахівки, запропонувавши проект залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля із гілкою в напрямі Курахівки, Іллінки як складової частини Катерининської залізниці. В 1914 році проект було затверджено і розпочалося будівництво залізниці. Остаточною редакцією проекту передбачалося через Курахівку побудувати тупикову залізничну гілку Цукуриха – Коханівка. Тобто, Курахівка не передбачалася як тупикова станція під’їзної гілки. Наприкінці 1916 року першу чергу будівельних робіт на місці майбутньої станції Курахівка було завершено. Тимчасовий рух означеною залізничною гілкою розпочався навесні 1917 року, регулярне сполучення було відкрито восени 1918 року. Будувала гілку на Курахівку Російська імперія, Українська Народна Республіка, однак добудувала і відкрила – Українська Держава із гетьманським урядом.
В 1925 році гілка на Курахівку була закрита для загального користування через консервацію вугільного родовища по Курахівці та Іллінці. Однак в 1928 році через будівництво нових шахт в районі Курахівки гілку на відтинку від Цукурихи до Курахівки повернули в загальне користування, і до 1930 року тут навіть розпочався епізодичний пасажирський рух. По роз’їзді Цукуриха, за наявності товарних вагонів на Курахівку або з Курахівки, від складу пасажирсько-товарного потягу Сталіне (Донецьк) – Гришине – Сталіне відчіпляли паровоз і один вагон, які разом із товарними вагонами «здійснювали маневри» Курахівською гілкою. Гілка на Іллінку до середини 40-х років існувала в якості під’їзної колії, потім була демонтована. Станція Курахівка працює й понині; по станції примикають непротяжні під’їзні колії до шахт.
В 1947-1957 роках будувалася протяжна колія Гродівка – Курахівка, однак примкнула вона не по станції Курахівка, а до стрілочного посту на перегоні Цукуриха – Курахівка. Нині частина цієї гілки від означеного посту до станції Пласти (Гродівський напрям) демонтована. Однак це – трішки інша історія…
Цукуриха
Станція Цукуриха була передбачена проектом залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) і 1914 році в якості роз’їзду та пункту примикання до означеної залізниці під’їзної гілки до Курахівської та Іллінскої дільниць вугільного родовища Гришинського вугленосного району. Найменування станції походить від назви кургану – могила Цукуриха, а також Цукрової могили і Цукрової балки, що знаходяться неподалік від станції.
За переказами, в цих місцях в чумацький спосіб колись возили цукор. Спеціаліст в області ономастики, гідронімії й топографії Є.Отін вважав, що походження назви «Цукуриха» пов’язане із розселенням греків на Донбасі й у Приазов’ї. Сучасне селище Цукурине і станція Цукуриха, яка його обслуговує, знаходяться поза територією розселення за часів Катерини ІІ і компактного проживання греків, і тому за основною версією, перший хутір у цих місцях було засновано греком-переселенцем з Приазов’я. У греків є безліч прізвиськ із коренем «цукур», «цикур», що може означати «молоток», «бовдур», «бецман».
Восени 1916 року через майбутній роз’їзд Цукуриха було відкрито тимчасове сполучення дільницею Роя – Селидівка, і лінією Рутченкове – Гришине в цілому. Навесні 1917 року на лінії Рутченкове – Гришине для регулярного товарного і пасажирського сполучення відкрилися роздільні пункти, - всі, окрім роз’їздів Чунишине і Цукуриха, де тривало будівництво під’їзних гілок. Втім, зупинка товаро-пасажирського потягу Гришине – Рутченкове по Цукурисі була відкрита. Влітку 1917 року було відкрито тимчасове сполучення гілкою Цукуриха – Коханівка (на зараз – закрита і демонтована станція в районі селища Іллінка), а восени 1918 року – регулярне товарне і пасажирське сполучення вказаною гілкою. Однак якщо вантажний рух на Курахівку, Іллінку розпочався ще до революційних подій 1917-1921 років, то рух пасажирський цією гілкою затримався більше ніж на десятиліття.
Восени 1923 року було відновлене курсування пасажирсько-товарного потягу сполученням Гришине – Юзове (Донецьк). В 1924 році було встановлено розклад руху цього потягу із зупинкою по Цукурисі тривалістю 2 години. Причиною тривалої стоянки була необхідність товарного руху Курахівською гілкою. При цьому, буфетів по роз’їзді Цукуриха у 20-х роках ХХ століття не існувало, а «пасажирські» вагони вказаного потягу на повірку часто опинялися звичайнісінькими «теплушками». В 1925 році Курахівську гілку закрили для загального користування, перевівши в категорію під’їзних колій Цукурихи, однак в 1928 році гілку до Курахівки довелося знову відкрити. Причиною стало будівництво по Курахівці нових потужних шахт. За цей час зі складу вказаного вище пасажирсько-товарного потягу вилучили «теплушки». Станом на 1930 рік, у разі необхідності подачі товарних вагонів на Курахівку або видачі вугілля з Курахівки, по роз’їзді Цукуриха від складу пасажирсько-товарного потягу Рутченкове – Гришине відчіпляли паровоз і один пасажирський вагон, які здійснювали такі собі маневри на Курахівку і в зворотному напрямі. Залучення поїзних паровозів до маневрової роботи на станціях і під’їзних коліях – характерна риса залізничного руху на периферійних коліях у 20-х – 30-х роках минулого століття. Подібне явище (тільки без відчеплення пасажирських вагонів) спостерігалося і по Красногорівці. З осені 1930 року пасажирсько-товарний потяг сполученням Гришине – Сталіне (Донецьк) курсував щоденно, з 1937 року на лінії курсували 2 пари потягів пасажирського сполучення на добу, в літо 1939 року на даному напрямі було призначено 3 пари щоденних потягів пасажирського сполучення.
В середині 40-х років ХХ століття для забезпечення потреб населення в трудових і соціальних міграціях було налагоджене сполучення робочого потягу Курахівка – Цукуриха. В 50-х роках цей потяг було переведено в категорію приміських (курсував двічі на добу) і маршрут його прямування подовжено до станції Красноармійське (Покровськ). Склад потягу було залучено в загальний оборот Краснаормійське – Добропілля – Курахівка – Кирпичеве – Добропілля – Курахівка – Красноармійське. Склад приміських потягів – 6 двохосних пасажирських вагонів «довоєнного зразку», поштовий, багажний і хлібний вагони під паровозом СУ. Вагон-хлібовозка, до речі, курсував у складі окремих приміських потягів вузлу по станції Красноармійськ до середини 90-х років. Окрім приміських потягів із зупинкою по станції Цукуриха курсував щоденний пасажирський потяг місцевого сполучення Ясинувата – Красноармійське у складі 8 чотиривісних пасажирських вагонів, поштового і багажного вагонів під паровозом СУ. Для потрапляння з Курахівки в обласний центр Сталіне пасажир мав провести ніч на вокзалі в Цукурисі в очікуванні потрібного потягу.
З 1960 року пасажирський потяг Ясинувата – Красноармійське було переведено в категорію приміських, а з 1965 року його рухомий склад було залучено в загальний оборот з однією з пар приміського потягу Красноармійське – Дубове. З 1969 року на даному напрямі курсує дизель-потяг моторвагонного депо станції Іловайськ у сполученні Іловайськ – Лозова; з 1972 року дизель-потяг заходить в Курахівку і під час прямування на Лозову, і під час прямування на Іловайськ. З того ж 1972 року розпочинається курсування приміського дизель-потягу моторвагонного депо станції Попасна у сполучення Попасна – Красноармійськ, маршрут прямування якого з 1979 року подовжено до станції Добропілля. Приміські дизель-потяги сполученням Іловайськ – Лозова і Попасна – Добропілля зникли в 1993 році. Маршрут прямування першого було скорочено до станції Красноармійськ, проте було додано пару приміських потягів Курахівка – Красноармійськ – Дубове. Дизель-поїзд з Попасної до 1995 року ходив до станції Донецьк, проте до 1998 року ходив приміський дизель-потяг Іловайськ – Добропілля – Макіївка-Вантажна.
З початку 80-х років до станції Цукуриха було подовжено маршрут прямування приміських потягів сполученням Ясинувата – Роя, і Цукуриха стала пунктом пересадки на потяги приміського сполучення Красноармійсько-Лозівського, Донецько-Ясинуватського і Курахівського призначення. Щоправда, далеко не з кожного потягу сполученням, наприклад, Ясинувата – Цукуриха можна було пересісти на потяги Курахівка – Красноармійськ – Курахівка, і навпаки. Однак поступове збільшення кількості пар приміських потягів і, можливо, наявність буфету у вокзальному приміщенні, компенсувало даний недолік «хабу» по станції Цукуриха. Станом на літо 1996 року, через Цукуриху було передбачене курсування таких потягів приміського сполучення: 4 пари потягів у складі 2 пасажирських вагонів сполученням Курахівка – Красноармійськ, рухомий склад однієї з пар по Красноармійську подавався під приміське сполучення Красноармійськ – Дубове; 3 пари приміських дизель-потягів у 4-вагонному складі сполученням Іловайськ – Ясинувата – Цукуриха, рухомий склад однієї з яких подавався під приміське сполучення Цукуриха – Курахівка; 1 пара приміських дизель-потягів у 4-вагонному складі сполученням Іловайськ – Красноармійськ; 1 пара приміських дизель-потягів у 4-х або 8-вагонному складі сполученням Іловайськ – Добропілля – Макіївка-Вантажна.
Восени 1996 року розпочалася системна криза приміського сполучення не електрифікованими дільницями залізниці, яку спричинили системна нестача дизельного пального, а також фізичне і моральне зношення парку дизель-потягів на Донецькій залізниці, які виникли одна за одною. Кількість пар приміських дизель-потягів різко скоротилася, в зиму 1996-1997 років вони взагалі скасовувалися, а до 1999 року ходили по днях. З початку ХХІ століття курсували 2 пари дизель-потягів сполученням Іловайськ – Красноармійськ і 1 пара – сполученням Ясинувата – Цукуриха. Станція Цукуриха втратила неофіційний статус пункту пересадки на напрямі Рутченкове – Красноармійськ, хоча приміські потяги сполученням Красноармійськ – Курахівка продовжували ходити в кількості 4 пари на добу до 2007 року.
В 2007 році приміські потяги сполученням Красноармійськ – Курахівка офіційно було переведено в категорію господарських, їх кількість пар на добу скоротилася до двої, з вокзальних розкладів вони зникли, хоча в реальності продовжували курсувати із можливістю проїзду пасажирів до 2009 року, поки їх не замінили автобусним розвезенням працівників залізниці без доступу в робочі автобуси пасажирів. Приміські дизель-потяги сполученням Іловайськ – Красноармійськ курсували до 2014 року, і причиною їх скасування були бойові дії на сході України, зокрема – в районі Іловайська, і утворення лінії розмежування (читати – фронту) між позиціями Збройних Сил країни та проросійськими незаконними збройними формуваннями, яка пройшла між роздільними пунктами Красногорівка і Старомихайлівка.
Ситуація із можливим відновленням приміського пасажирського сполучення через Цукуриху до 2022 року ускладнювалася деструктивною позицією залізничного керівництва щодо пасажирів і пасажирського сполучення не електрифікованими напрямками в цілому, а також відсутністю (з 2007 року) депо з наявними пасажирськими вагонами по станції Красноармійськ / Покровськ. Якщо до 2014 року ці вагони могли засилатися з Донецька, що в кілька десятках кілометрів від Покровська, то з початком бойових дій Донецьк опинився непідконтрольним Україні та відрізаним від Покровська, а засилати вагони з Дніпра, Запоріжжя, Полтави, Харкова, Києва – справа невдячна…
А вантажне сполучення через Цукуриху існує досі. З кінця лютого 2022 року – в більшій мірі теоретично. До 2022 року основним вантажем даного напряму було вугілля: вугілля з Курахівки спрямовувалося на Покровськ, а вугілля з Павлограда – на Курахівську ГРЕС при станції Роя.
Селидівка
Вперше станцію Селидівка було запроектовано в 1899 році як лінійний вугленавантажувальний роздільний пункт Курахівської гілки Катерининської залізниці від станції Руднична (Рутченкове) до роз’їзду Журавка (район колишнього блок-посту № 10 на перегоні Желанна – Гродівка). Станція мала розташовуватися на схід від однойменного села та обслуговувати родовище вугілля, яке вважалося наприкінці ХІХ – початку ХХ століття перспективним з причини неглибокого залягання тут мінерального палива. В 1902 році інженер І.Табурно запропонував проект приватної Рудниково-Лозівської залізниці від роз’їзду № 14 (Дубове) до станції Руднична із розташуванням станції поблизу села Селидівка, однак на захід від станції. Дослідження затяглися, проект Рудниково-Лозівської залізниці переписувався, і після Російсько-Японської війни проекти нових залізниць в районі Селидівки зняли з порядку денного.
Пізніше виникали нові проекти залізниць, вони передбачали розташування станції на схід від Селидівки: лінія Гродівка – Оленівка в 1911 році, Рудникова залізниця Лозова – Рутченкове в 1912 році, гілка Гродівка – Курахівка акціонерного товариства залізничних гілок в 1913 році. В 1913 році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало спорудити «виделку» із двох вуглевозних ліній: Гришине (Покровськ) – Курахівка – Рутченкове зі станцією на схід від Селидівки, а також Гришине – Сонцівка – Волноваха зі станцією на захід від Селидівки. Даний проект було прийнято на засіданні комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів Російської імперії навесні 1913 року в якості остаточного, однак влітку його зняли з порядку денного, рекомендувавши будівництво нових залізниць через Селидівку «в казенний спосіб» за рахунок Катерининської залізниці. Так виник проект залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля із лінійною станцією Селидівка західніше однойменного села. Будівництво залізниці відбувалося в 1914-1918 роках.
Таким чином, походження назви станції Селидівка є досить прозорим, - на честь найближчого села. Походження назви села Селидівка, яке нині є містом Селидове Донецької області, - навпаки, - оповите таємницями й загадками. Основною є версія про походження назви слободи, а після цього – і села, - від прізвиська першого поселенця, запорізького козака Селида. Різні версії заснування села вказують на різні обставини появи Селида у верхній течії річки Солона, однак жодна із них, як і факт проживання тут Селида, не підтверджена документально. Є й інша версія походження назви, теж без документального підтвердження: чи то за роботу землеміра, чи то в якості податку царським чиновникам мешканці села винесли сало, за що село прозвали Салодавкою.
Станція Селидівка – один із перших роздільних пунктів лінії Рутченкове – Гришине – Добропілля, яку було внесено у тарифні збірники залізниць Російської імперії навесні 1915 року. Восени 1915 року відкрилося тимчасове товарне і пасажирське сполучення на дільниці Гришине – Селидівка, восени 1916 року – на дільниці Селидівка – Роя, і далі – на Рутченкове. При станції розташовувався досить потужний Покровський рудник братів Чечик і Радіна. Регулярне товарне і пасажирське сполучення на відтинку Гришине – Рутченкове було відкрите навесні 1917 року, в даному сполученні було налагоджене щоденне курсування товаро-пасажирського потягу із зупинкою по станції Селидівка. В 1918 році при гетьманській владі маршрут прямування даного потягу було подовжено до станції Юзове (Донецьк).
В 1924 році в районі зазначеного вище села, неподалік від станції Селидівка було закладено рудник Катерининської залізниці, який мав забезпечувати останню мінеральним паливом. Рудник мав бути по мірках 20-х років ХХ століття потужним, однак його належність оператору перевезень виключала отримання залізницею комерційної вигоди від роботи станції, і Селидівку закрили для комерційних операцій. Обсяги руху через станцію Селидівка в 1923 році – 1 пара товарних, згодом – пасажирсько-товарних потягів 2 рази на тиждень (без чіткого дотримання розкладу руху), в 1924 році – 1 пара пасажирсько-товарних потягів 3 рази на тиждень (із чітким розкладом руху). Станція працювала 8 годин на добу, якщо потяг не встигав на сусідню станцію до завершення робочого дня, він залишався «ночувати» по Селидівці. До 1925 року з порядку денного не знімалося питання про закриття частини залізниці Рутченкове – Гришине від Рої до Чунишиного для загального користування.
У 30-ті – 40-і роки ХХ століття, особливо – у зв’язку із будівництвом в 1947-1957 роках залізниці Гродівка – Курахівка, яка пройшла східною околицею міста Селидове, станція Селидівка набула переважно сільськогосподарського значення. До 2009 року тут курсували робочі (приміські, господарські) потяги сполученням Красноармійськ (Покровськ) – Курахівка, до 2014 року – дизель-потяги сполученням Красноармійськ – Іловайськ. Вантажний рух через станцію був досить інтенсивний: по станції Красноармійськ формувалися потяги на Цукуриху, Курахівку, Рою, а від станції Селидівка – до станції Роя. Нагальною була проблема схрещення по Селидівці вантажних і приміських пасажирських потягів, особливо – після закриття сусідньої станції Чунишине…
Солоний
Наприкінці ХІХ – початку ХХ століття місця в районі недіючого зупинного пункту Солоний вважалися вугленосними. У 80-х – на початку 90-х років ХІХ століття тут діяла кустарна вуглекопальня Бахірева, а на початку ХХ століття Жовтянське анонімне товариство закладало тут потужний вугільний рудник «Солевий». Однак на момент початку будівництва залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) вуглевидобутку в даному районі не було. Роз’їзд Солоний будували з міркувань безпеки руху означеною одноколійною залізницею, можливо – для вуглевидобутку в перспективі. Справа в тому, що в 1923 році при станції Гришине числилася копальня Бахірева.
Назва закритого роз’їзду Солоний походить від річки Солона, яку залізниця Рутченкове – Покровськ перетинає неподалік від полустанку. Обслуговував зупинний пункт село Жовте, яке до революційних подій 1917-1921 років належало землевласникам Бахіревим. За переказами старожилів села Жовте, при будівництві залізниці Рутченкове – Гришине прямої необхідності в роз’їзді Солоний не було, однак поміщик С.Бахірев наполіг на відкритті роздільного пункту на своїх землях. В тупику по роз’їзді, начебто, відстоювався класний пасажирський вагон, який використовував С.Бахірев для поїздок в Гришине і Юзове (Донецьк). Для більш далеких мандрівок для землевласника були готові вагони, які відстоювалися по станції Гришине.
Так говориться в народних переказах. А що було насправді? Достеменно відомо, що під час будівництва залізниці Рутченкове – Гришине начальник 3-ї дистанції будівництва М.Новіков проживав у маєтку С.Бахірева в Жовтому. Солоний – один із перших роздільних пунктів залізниці Рутченкове – Гришине, наявний у тарифних збірниках залізниць Російської імперії з весни 1915 року, і це означає, що даний роздільний пункт був у проекті залізниці Рутченкове – Гришине з 1913-1914 років. Скоріш за все, розповіді про самодурство С.Бахірева при будівництві залізниці Рутченкове – Гришине є перебільшенням, однак поміщик напевно був зацікавленим у будівництві станції поблизу його маєтку, і навіть надав його частину для потреб будівельників залізниці. В 1915 році було відкрито тимчасове сполучення на дільниці Гришине – Селидівка, а в 1917 році – регулярне сполучення від Гришиного до станції Рутченкове. По роз’їзді Солоний було відкрито пасажирську зупинку товаро-пасажирського потягу Гришине – Рутченкове, маршрут прямування якого згодом подовжили до станції Юзове (Донецьк), - навряд чи під потреби одного С.Бахірева.
Після 1920 року Солоний – закритий роз’їзд, який починаючи з 1925 року використовувався в якості зупинки пасажирсько-товарного потягу Гришине – Сталіне (Донецьк) для потреб залізничників. Згодом його відкрили і для пасажирів. З 50-х років ХХ століття Солоний – зупинний пункт приміських потягів Красноармійське (Покровськ) – Курахівка і місцевих пасажирських потягів Красноармійське – Ясинувата. З 60-х років тут починається курсування приміських дизель-потягів Іловайського моторвагонного депо, з 70-х – Попаснянського моторвагонного депо. Дизель-потяги і стали тим останнім видом громадського транспорту, який існував у селі Жовте: їх було скасовано в 2014 році у зв’язку із військовою агресією Російської Федерації проти України.
Чунишине
Спорудження станції Чунишине було передбачене проектом будівництва залізниці Рутченкове – Гришине 1914 року видання. Призначення станції – примикання Сазонівської під’їзної гілки, - до рудників Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, анонімного товариства Гришинських копалень, Чечі й Золотарьова. З середини 1916 року станція фігурує в тарифних збірниках залізниць Російської імперії, наприкінці 1916 року розпочинається тимчасовий рух Сазонівською гілкою, наприкінці 1917 року – регулярний товарний рух. Саме тоді роз’їзд Чунишине і відкривається для регулярного товарного і пасажирського сполучення, хоча зупинка товаро-пасажирського потягу Гришине – Рутченкове тут була наявна ще з весни 1917 року.
Походження найменування станції – від дублюючої назви найближчого села Зелене, - Чуніхіна або Чунишина. Чуніхін – прізвище одного із колишніх власників зазначеного села, і хоча станом на період будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і Сазонівської під’їзної гілки власником Зеленого був А.Кравцов, назва «Чунишине» прикріпилася і до села, і до станції. Однією з причин цьому, на наш погляд, є кустарні шахти в районі села Зеленого, які розробляли т.зв. «Чуніхінські пласти» вугілля. Розробка вугільного родовища в районі Зеленого і станції Чунишине тривала до 60-х років ХХ століття, до революційних подій 1917-1921 років тут працювали шахта спадкоємців С.Євецького, рудник Я.Шнуренка, Абрамовський рудник Х.Кравцова, Єленінські копальні, і звичайно ж – шахти із загальною назвою «Чунишине». Останні шахти знаходилися на незначному віддаленні одна від одної, і щоби уявити загальний їх обсяг видобутку вугілля, слід мати на увазі, що в 20-х – 30-х роках ХХ століття при шахтах (тобто, в селі) працювала фабрика-кухня.
На початку 20-х років ХХ століття залізниці Рутченкове – Гришине і Чунишине – Сазонове фактично помінялися місцями. Єленінські копальні закрилися, а шахти «Чунишине» ще не відкрилися, і навантаження вугілля по роз’їзді Чунишине припинилося. Єдиний рудник в околицях, який продовжував більш-менш стабільно видавати вугілля, був Шевченківський рудник при роз’їзді Бельгійський Сазонівської гілки. В 1924 році товарний потяг від станції Гришине на роз’їзд Бельгійський відправлявся в середньому раз на дві доби, в 1925 році – раз на добу. Що стосується залізниці Гришине – Рутченкове, пасажирсько-товарний потяг тут в 1923 році прослідував два рази на тиждень, в 1924-1925 роках – 3 рази на тиждень. Йшла навіть дискусія про виключення частини залізниці Рутченкове – Гришине із загального користування. Що стосується товарного потягу на Бельгійський, він прослідував Чунишине без зупинки, і роз’їзд фактично виконував функцію стрілочного поста по «магістральній» залізниці на Бельгійський – для «під’їзної колії» на Рою, Рутченкове. Тільки в 1930 році пасажирсько-товарний потяг Гришине – Сталіне (Донецьк) почав курсувати щоденно, але і Шевченківський рудник також уже встиг наростити обсяги вуглевидобутку. До речі, і 1928 році шахту № 19 Шевченківського рудника було визнано нерентабельною, що не завадило їй благополучно працювати аж до 1990 року.
Після Другої Світової війни неофіційний статус станції Чунишине почав зростати. Від станції було прокладено вузькоколійні під’їзні шляхи до шахт із назвою «Чунишине» (збереглися відомості про шахти №№ 6 і 53), при станції було облаштовано перевантажувальний пункт з вузькоколійних вагонеток – у залізничні вагони. Продовжувала працювати шахта № 19 ім.Т.Шевченка, куди від станції Чунишинедо 60-х років ходив робочий потяг. Однак до 60-х років було відпрацьовано місцеве родовище вугілля, до кінця 80-х років – в арйоні селища Шевченко і станції Бельгійський. До 2006 року в районі останньої працював асфальтовий завод, однак колію демонтували після 2001 року.
Була популярною станція і в любителів відпочити на природі: поряд зі станцією було обладнано ставок. По станції робили зупинку приміські потяги на Курахівку (до 2009 року), Красноармійськ (Покровськ), Ясинувату, Іловайськ (до 2014 року). У 2013 році станцію було закрито, але пасажирську будівлю, на відміну від будівлі закритої станції Гострий, не заклали цеглою, що спричинило її руйнування від причин природного і неприродного характеру…
Бельгійський
Назва нині закритої станції рудника акціонерного товариства Гришинських копалень – Бельгійський – зумовлена назвою основної країни, яка формувала капітал товариства. В 1913 році зазначене акціонерне товариство придбало шахти №№ 4 і 5 Преображенського рудника у товариства «Файнштейн і Ко», суттєво їх модернізувало, зробило багато для розвитку робітничого селища (сучасне селище Шевченко Покровської ОТГ), а головне – заклало шахту № 19, яка видавала вугілля до 1990 року, забезпечивши роботою кілька поколінь. Англо-франко-бельгійське товариство Гришинських копалень діяло в районі станції Гришине не так вже й довго: до 1917 року, - коли згаданим рудником заволоділи промисловці Барський і Мошкевич. Однак ті справи, які було зроблено «бельгійцями» за 5 років, надовго залишилися в пам’яті місцевого населення, а також на картах, де було позначено роз’їзд Бельгійський.
Бельгійський був вантажним роздільним пунктом. Однак були епізоди в історії станції, коли вона здійснювала пасажирські операції, реалізувала пасажирські квитки. До 60-х років тут ходив робочий потяг на станцію Чунишине, однак кількість звичайних пасажирів у вагоні потягу була низькою. Так, в 1964 році їх було всього 27. Куди більше було робітників шахти ім.Т.Шевченко, для котрих цей потяг і було призначено. Від станції Бельгійський і сусіднього роздільного пункту іщ колійним розвитком, - парку Сазонове, - до селища Шевченко було прокладено рудникові вузькоколійні залізниці, якими здійснювалася, в тому числі, підвезення пасажирів до станції Бельгійський. Ширококолійною гілкою від Бельгійського до Сазонового працівників шахти і залізниці підвозила дрезина. Шахта ім.Т.Шевченко була закрита в 1990 році, а колію від станції Чунишине в напрямі Бельгійського і Сазонового демонтували після 2001 року.
Сазонове
Назва нині закритої станції Сазонове, тупикового роздільного пункту під’їзної колії від станції Чунишине, походить від назви балки Сазонова, на схилі якої в 1914-1917 роках було зведено станцію. Походження назви балки остаточно не з’ясоване. Будувалася станція для потреб рудника Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, який було зруйновано в роки Української Революції та остаточно закрито в 1924 році. Станція Сазонове фігурує в тарифних збірниках залізниць Російської імперії з середини 1916 року, наприкінці 1916 року тут було розпочато тимчасове сполучення, наприкінці 1917 року – регулярне вантажне сполучення. На схемі вузлових і кінцевих пунктів Катерининської залізниці 1926 року, тарифному керівництву залізниць СРСР 1927 року, а також у списку залізничних станцій УСРР 1928 року станція Сазонове ще значиться, однак в об’єднаному тарифному збірнику за 1929 рік такого роздільного пункту вже немає – він був переведений у категорію під’їзних колій станції Бельгійський. Втім, колійний розвиток тут залишався до самого демонтажу колії на Чунишине в 2001 році.