Шановні друзі!
Всім наснаги і міцного здоров’я!
Розпочинаємо цикл розповідей про нереалізовані та реалізовані не до кінця проекти залізничного будівництва, пов’язані із сучасною станцією Покровськ. Усі ці проекти, про які піде мова, мали місце в минулому, але могли би бути цікавими навіть сьогодні, з урахуванням ситуації, що за десятки років докорінно змінилася. Розмови матимуть загальне найменування «Перспективи в ретроспективі». Ми впевнені, що кожний проект залізничного будівництва із минулого, яким би він не здавався сьогодні смішним і непутящим, може навчити нас багатьом корисним речам, і, - поза всілякими сумнівами, - може бути повністю або частково використаним у разі залізничного будівництва сьогодні.
Починаємо наш цикл розповідей із проектів залізничного будівництва між сучасною станцією Покровськ і вузлом залізниць Лозова. Формально даний проект був реалізований, оскільки колію в даному напрямі, - нехай і за майже 50 років, - але вклали. Однак діяв цей проект трохи більше за півстоліття, після чого «благополучно», за «сприянням» залізничного керівництва, і з мовчазної згоди військового відомства та цивільної влади на всіх рівнях, - «вмер».
Автору циклу розповідей пощастило жити поряд із цією залізницею, особисто спостерігати «в реальному часі» її занепад і занедбання. І, - так, - автор вважає закриття цього напряму найбільшим злочином, здійсненим на території сходу України, скоєним групою зацікавлених осіб перед гібридною і повномасштабною російською військовою агресією проти України. Злочином, за який іще нікого не покарали. Адже фактично із закриттям напряму Покровськ – Лозова в умовах неоголошеної війни із нашим навіженим сусідом колись потужний залізничний вузол по станції Покровськ перетворився у логістичний тупик.
Покровськ – Лозова – корінна дільниця Рудниково-Лозівської залізниці, проект якої було розроблено в 1901-1902 роках. Перше клопотання про будівництво нової залізниці між станцією Гришине (Покровськ) і дільницею Лозова – Слов'янськ Курсько-Харково-Севастопольської залізниці мало місце в 1900 році (тоді передбачалося провести трасу залізниці до станції Гаврилівка). Що стосується проекту Рудниково-Лозівської залізниці, остання мала з'єднати станції Руднична (Рутченкове), Гришине Катерининської залізниці та роз'їзд № 14 (Дубове) Курсько-Харково-Севастопольської залізниці, забезпечивши можливість транзиту і місцевого вивезення донецького вугілля в північному і північно-західному напрямі (головним чином – чомусь – на цукрові заводи), хлібу – в південному напрямі (головним чином – для експорту через порт Маріуполь) та інших вантажів. Залізниця передбачалася приватною.
Автор проекту – інженер І.Табурно, на честь якого в Покровьску в 2016 році названо вулицю. Точніше, на честь хутору Табурний (під великим питанням, а чи хутір то був), який було названо на честь його власника І.Табурно, куди веде дорога, що є паралельною вулиці Табурній. В 2,5 верстах від станції Гришине в околицях сучасного хутору Ріг означеним проектом передбачалася передавальна станція Рудниково-Лозівської залізниці Вукове, названа на честь сина Ієроніма Табурно – Вука. Станція мала передавати потяги із проектованої залізниці на Катеринослав – сучасну станцію Дніпро-Головний (і зворотно). На саму станцію Гришине проектована залізниця не мала заходити, оминаючи її зі сходу і перетинаючи дільницю Катерининської залізниці Гришине – Желанна мостом. В 4 верстах від станції Руднична передбачалася передавальна станція Осикова, яка мала передавати потяги з проектованої залізниці на Маріупільську дільницю Катерининської залізниці (і зворотно). В 4 верстах від роз’їзду № 14 передбачалася передавальна станція Малинівка, яка передавала би потяги з проектованої залізниці на Харківський, Сумський і Полтавський напрями Курсько-Харково-Севастопольської та Харково-Миколаївської залізниць (і зворотно).
Проект Рудниково-Лозівської залізниці зустрів шалений опір з боку промислової буржуазії Російської імперії через те, що входив у конкуренцію із проектом іншого залізничного виходу з Донецького басейну, - Північно-Донецької залізниці (Лиха – Льгов). В 1908 році комісія з нових залізниць затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці, однак він вже встиг втратити актуальність, оскільки південну дільницю проектованої залізниці (Рутченкове – Гришине) було віддано до сфери інтересів казенної (тобто, державної) Катерининської залізниці. В 1912 році на розгляд громадськості було надано схожий із попереднім проект із назвою «Рудникова залізниця», який передбачав з'єднати майже прямою лінією станції Гришине і Лозова. За право будівництва даної залізниці боролося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, але безрезультатно.
За проектом товариства Токмацької залізниці 1916 року, гілка в напрямі Гришине – Лозова мала проходити практично із такою трасою, яку має сучасна залізниця Покровськ – Дубове, і примикати до дільниці Лозова – Слов’янськ саме по роз’їзді Дубове. Однак на відміну від проектів Рудниково-Лозівської і Рудникової залізниць, Лозівський напрям Токмацької залізниці не передбачався як транзитний. Даний напрям не потрапив до плану залізничного будівництва, хоча клопотання про будівництво не припинялися до самої середини ХХ століття. Натомість в 1914-1918 роках було побудовано залізницю Рутченкове – Гришине – Добропілля, яку було включено до складу Катерининської залізниці; між Гришиним і Добропіллям відкрили роз'їзд Мерцалове. Саме від нього і пропонували будувати нові гілки на Лозову і Краматорську. Остання гілка увійшла до перспективного плану залізничного будівництва, про це ми говоритимемо в окремому огляді, однак після 1918 року і той план втратив актуальність.
Вже наприкінці 30-х років ХХ століття визріло клопотання партактиву села Олександрівка (колишній райцентр, нині – у складі Краматорського району) про будівництва залізничної гілки від місцевих вугільних родовищ до станції Барвінкове. Натомість, на залізниці місцевого значення тоді «розмінюватися» не стали. Лише після Другої Світової війни дали зелене світло проекту залізниці Дубове – Волноваха, яка мала вирішувати ті ж самі питання, що і Рудниково-Лозівська залізниця на початку ХХ століття. В 1961 році було відкрито першу чергу даної магістралі – Дубове – Мерцалове, а через 5 років – відгалуження від цієї гілки по станції Легендарна (смт Новодонецьке) в напрямі шахт в районі на північ від Добропілля. Нові залізниці також «розкривали» перспективні дільниці вугільного родовища, насамперед – «Самарські-Капітальні» №№ 1 і 2, які для розвідки і розробки приватними особами на початку ХХІ століття відкривали, відкривали, та й не довідкривали. В підсумку залізницю занедбали, і в 2017 році закрили на дільниці від станції Дубове до станції Легендарна.
Хоча проекти із «прожектами», які передбачали би реанімацію залізничного напряму Покровськ – Дубове, були. Ще в 60-х роках ХХ століття тодішній начальник Донецької залізниці Віктор Приклонський запропонував зробити цей напрям двоколійним, електрифікованим, і перекинути на нього в обхід перевантаженого Слов’янська усі пасажирські потяги і вантажний транзит у напрямі Москва – Кавказ. В 2001 році напрям Красноармійськ – Дубове розглядався як альтернативний варіант вантажного ходу Донецьк – Київ (основним варіантом був напрям Донецьк – Фенольна – Лозова). В 2010-2012 роках через Дубове перекидалася колійна техніка із Красноармійська для ремонту і модернізації ходу Слов’янськ – Лозова – Київ (в рамках підготовки до проведення чемпіонату Європи з футболу «Євро-2012»). І врешті-решт, в 2020 році заступник міністра інфраструктури Олександр Кава запропонував використати дану дільницю колії під облаштування пасажирського напряму Лисичанськ – Краматорськ – Маріуполь. Останній проект втратив усілякий сенс після початку повномасштабного вторгнення російський військ в Україну в 2022 році.
В нових умовах напрям Покровськ – Дубове, який формально існує, однак від Легендарної до станції Дубове там немає інфраструктури, являє інтерес як найкоротший шлях між вузлом комунікацій, вузлом оборони в місті Покровськ – з одного боку, і Києвом з Харковом – з іншого. Крім того, на власне глибоке переконання, наявність даної залізниці в робочому стані – це додаткова запорука безпеки і безперебійності роботи вузлу в місті Покровськ, про що – теж нікому! Але що ми маємо в реальному часі? Розкрадання верхньої технічної будови на дільниці Дубове – Легендарна, пал трави, від якого горять шпали на закритій і діючій частині залізниці та інші небажані та ганебні явища. Коротше, готувалися до оборони – «за вищим класом»! Так готувалися, що повноцінний залізничний вузол по станції Красноармійськ, - сучасному Покровську, - перетворили в місцеву розв’язку на Донецько-Дніпровському ході. Із початком бойових дій та появою лінії зіткнення між Збройними Силами України та незаконними збройними формуваннями між Донецьком і Ясинуватою – з одного боку, а також Авдіївкою і Красногорівкою – з іншого, - станція Красноармійськ – Покровськ перетворилася в логістичний тупик. Коли мене питають, кого із двох останніх президентів України я вважаю більш винуватим у цій ситуації, я відповідаю: того, кого вважаю більш розумнішим…
Шановні друзі! Про будівництво і занедбання залізниці Мерцалове – Дубове можна говорити годинами. Напрям Покровськ – Дубове – це далеко не дизель із двох вагонів, заради якого пропонується відновити аж 35 км колії. Сюди можна переорієнтувати транзитні вантажо- і пасажиропотоки, узгодити рейсовий залізничний транспорт із рейсовим автобусним, - заради максимальної користі як для пасажирів, так і для операторів перевезень. Якщо ви підтримаєте даний огляд вподобайками, ми підготуємо для Вас окремий випуск із ретельним аналізом причин, які зумовили сумну участь цього напряму, а також розповімо, як залізниця, стратегічне значення якої не бачить лише немовля, сліпий і причинний, опинилася нікому не потрібною. Заодно поміркуємо, як цей процес можна ефективно повернути у зворотному напрямі.
Але зараз ми подумки перенесемося ще північніше, за залізницю Слов’янськ – Лозова. Там ми знайдемо «кінці» на перший погляд, нічим не пов’язаного із вузлом по станції Гришине проекту Лозова – Куп'янськ. Це відголоски проекту 80-х років ХІХ століття, який носив назву «Пензо-Лозівська залізниця». Тоді мали наміри побудувати магістраль Пенза – Балашов – Лозова (для відправлення найкоротшим шляхом вантажів із Поволжя в Севастополь) із периферійною гілкою до Харкова, але 90-х роках ХІХ століття товариство Південно-Східних залізниць побудувало магістраль від Балашова до Харкова без периферійної гілки на Лозову. Це неабияк обурило в першу чергу промисловців, які мали наміри розробляти Петровське вугільне родовище (найближче до Харкова), - вони продовжували засипати кабінети «гвинтиків бюрократичної машини Російської імперії» клопотаннями про будівництво гілки Куп'янськ – Лозова.
В 1901 році виник проект Гірничопромислової залізниці Слов'янськ – Ізюм – Вязьма – Санкт-Петербург, автором якого є вже знайомий нам І.Табурно. Коли в 1903-1905 роках було зрозуміло, що більш доцільно було би побудувати залізницю не до самого Санкт-Петербурга, а, наприклад, до станції Вязьма або взагалі до станції Артакове (околиці міста Льгов, що в колишньому Чернігівському князівстві), створивши найкоротший шлях між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям, клопотання про будівництво гілки Куп'янськ – Лозова отримали «друге дихання». Тепер просителі планували перетворити у залізничний вузол місто Ізюм, який передбачався і як станція «Донецько-Петербурзької залізниці». Ну, і «стара пісня» про перспективність Петровського вугільного родовища...
На початку 20-х років дебатувалося питання про спорудження електростанції Харківського промислового району (ЕСХАР). В якості альтернатив розташування цієї електростанції пропонувалися Лисичанськ та Ізюм. Перше місто було поряд із місцем видобутку вугілля, яке не треба було далеко везти і створювати проблеми із пропускною здатністю залізниць. До речі, згідно із сучасними нормами проектування електростанцій, останні неможна споруджувати поряд із місцями розробки корисних копалин. Друге місто було ближчим до Харкова, і не треба було так маятися із питанням електропостачання, скоротивши протяжність ліній електропередачі майже вдвічі. Крім того, неподалік від Ізюма було своє Петровське вугільне родовище, яке також передбачалося «оживити» наявністю тут потужної електростанції. Не дивлячись на те, що іще в 70-х роках геологи застерігали, що дане родовище може дати низку неприємних сюрпризів тим, хто захоче тут налагоджувати промисловий вуглевидобуток. Десь ближче до середини 20-х років Ізюм став основним місцем розташування електростанції Харківського району, місцева промисловість тут розцвіла і розрослася як бур'ян. Зокрема, виникло товариство «Ізелстан» (Ізюмська електростанція), яке окрім усього іншого прийнялося будувати залізницю від Ізюма в напрямі Петровського. Однак в середині 20-х років з'явилося нове місце розташування електростанції – безпосередньо під Харковом (між Харковом і Чугуєвим навіть була побудована така станція – Есхар). Було доведено, що перевезення вугілля від Лисичанська до електростанції аж ніяк не вплине на пропускну здатність ходу Лисичанськ – Сватове – Куп'янськ – Харків, а протяжність ліній електропостачання Харківського промислового району буде мінімальною. Ізюм знову залишився «з носом», будівництво вузькоколійки на Петровське було згорнуто, а згодом те, що встигли побудувати – рознесли.
Втім, даний проектований напрям непрямим чином пов’язаний і зі станцією Гришине. Наприклад, проект залізниці між Вовчанськом і станцією Гришине мав місце в 1914-1916 роках. Мова йде про проект залізниці між Москвою та Азовським морем (Бердянськ або Маріуполь), розроблений інженерами Південних залізниць, - графом О'Рурк, а також міністерства шляхів сполучення, - Брусенцовим. Остаточними дослідженнями було визначено Маріуполь в якості доцільного кінцевого пункту залізниці. Нові проекти залізниць до Маріупольського порту пов'язували із роботою зі створення нових морських вантажних сполучень Маріуполь – Франція і Маріуполь – Італія. Інформації про цей проект не так вже й багато, однак можна стверджувати стовідсотково: цей проект було розроблено. Тобто, це не якісь хотєлки повітового земства, - це як мінімум пакет технічної документації від професіоналів своєї справи. Маріупольський міський біржовий комітет вчепився свого часу зубами за цей проект, адже він був запорукою подальшого сталого розвитку міста по завершенні Першої Світової війни. Хоча в перспективний план залізничного будівництва в 1916 році даний проект не включили. Також в 1916 році член Ради Міністерства шляхів сполучення С.Кульжинський запропонував будівництво залізниці Гришине – Ізюм – Куп'янськ, яке передбачалося включити до перспективного плану залізничного будівництва. Прожект до перспективного плану теж не був включений.
Головна цінність цього напряму, якщо мислити категоріями сучасності, - це створення рокади Вовчанськ – Куп'янськ – Ізюм – Дубове – Покровськ – Роя (Курахове), яка на певному віддаленні проходить практично уздовж Українсько-Російського кордону, адміністративної межі Луганщини, заходить на захід Донеччини. Про оборону держави говорити буду не я, і не тут, однак на мій погляд, ця залізниця була би вкрай корисною саме для оборонних цілей. На відміну від напряму Покровськ – Дубове, відновлення якої «танцюватиме» навколо повного відновлення верхньої технічної будови колії та інфраструктури фактично на 35 км протяжності напряму, - будівництво залізниці Дубове – Ізюм – і далі до однієї зі станцій гілки Святогірськ – Куп'янськ, буде пов'язане із значними обсягами робіт саме з будівництва залізниці з нуля. Наприклад, на останньому рокадному напрямі буде слід побудувати два великі мости (через Сіверський Донець і через Оскіл), вкласти до 75-100 км колії. Однак хто сказав, що оборона держави, обслуговування підприємств, географія розташування яких змінилася з 1991 року, а також населення, - справа легка? Якщо хочете залишитися на місці – біжіть щосили, а якщо хочете кудись переміститися – біжіть іще швидше, - казав один казковий, але досить розумний персонаж...
Кажуть, що без минулого немає майбутнього. І це дійсно так! Минулі проекти залізниць, навіть більш ніж сторічної давнини, тут не є виключенням.
Будьте здорові, бережіть себе, і до нових зустрічей! Голосове відтворення огляду: частина 1, частина 2
Commentaires