Давно відомо: найдешевші перевезення - морем. Хоча б тому, що капітальні та експлуатаційні витрати на даний вид шляхів сполучення поза портами із їхнім портовим господарством практично дорівнюють нулю. Саме тому наш навіжений сусід за всю історію існування московії намагався отримати вихід до моря, а зараз намагається позбавити виходу до моря Україну, в меншій мірі - Грузію. Якщо не виходить - то хоча б максимально обмежити...
Отримати вихід до моря із адекватними шляхами сполучення - жадана мета для будь-якого бізнесу. Залізничний вихід до моря надає представникам промисловості суттєве здешевлення експорту продукції та потенціал для майбутнього нарощування виробничих потужностей, а власникам залізниці - додатковий вантажний транзит. Так було завжди, включаючи й період бездержавності.
Приклад з історії: перші залізниці на сході і півдні України будувалися саме до моря. Точніше так: план будівництва залізниць з Москви мало чим відрізнявся від планів з Відня: побудувати залізниці від центру імперії до української території, підконтрольної імперії. Так з'явилася залізниця з Кракова до Львова. А Москва хотіла побудувати залізницю з Москви до Севастополя, - досвід Східної (Кримської) війни прямо вказував на необхідність саме такого будівництва. Але бідося: означена війна геть випатрала державну скарбницю, а підрядники відмовлялися будувати за подяки й почесні грамоти.
Тоді й передали ініціативу в руки приватному капіталу, який (о, диво!) почав будувати залізниці не до центру імперії, а до моря або річкової пристані. Так з'явилася перша залізниця на території південної України - Одеса - Балта, яка в перші роки існування не мала виходу на загальну мережу залізниць імперії. Аналог - Грушівсько-Аксайська залізниця, - від родовища антрациту - до пристані на річці Дон поблизу гирла останньої. Теж без виходу в центр імперії. Обидві залізниці будувалися в 60-х роках. Лише наприцінці 60-х років з'явилася Курсько-Харково-Азовська залізниця, яка зв'язала схід України із загальною мережею залізниць імперії. Аналогічною була ситуація на півдні країни.
Отримавши доступ "казенного відомства" до залізниць сходу України (хвиля націоналізації в 90-х роках ХІХ століття), імперія починає боротьбу за збільшення пропускної здатності шляхів сполучення між означеними територіями і центром. На початку ХХ століття підіймається проблема будівництва Донецько-Петербурзької залізниці. Донецьке вугілля мало спрямовуватися на Санкт-Петербург задля подолання паливної кризи на Балтійському узбережжі (пік цієї кризи спостерігався в роки І Світової війни), а не йти на експорт через порт Маріуполь. Як-то кажуть, здогадайтеся, чому саме. Північно-Донецька залізниця, проект якої є своєрідною калькою Донецько-Петербурзької, мала таку ж саму мету.
Але особливої гостроти боротьба між імперськими інтересами з одного боку, а також промисловцями і підприємцями - з іншого набула після 1910 року. З одного боку, в повітрі запахло великою бійнею, і постала проблема підсилення шляхів сполучення саме між центром імперії та її віддаленими регіонами. Куди вже тут до інтересів промисловців... З іншого - Північно-Донецька залізниця не виконувала поставленої мети - не забезпечувала дешевої доставки вугілля в потрібних для метрополії кількостях.
В 1910-1913 роках розробляється проект залізниці Саратов - Маріуполь, яка мала забезпечити новий вихід до морського порту в інтересах промисловості, а також сталий вантажний транзит між Поволжям і Азовським морем. Комісія з нових залізниць інійціює розробку альтернативного проекту Саратов - Олександрівськ (Запоріжжя), який розробляє група московських банкірів на чолі із сумнозвісним Дерюжинським. Але в результаті тривалих дебатів виходить затримка із реалізацією обох проектів. Трагікомічною є доля другого проекту: його визнали більш бажаним в плані реалізації, оскільки він скорочував шлях вантажів між Сибіром і незамерзаючими портами Чорного моря, але до реалізації після доопрацювання вважали дільницю проектованої магістралі від Саратова до Слов'янська. Тобто, всі переваги від такої реалізації накривались теплою ковдрою, оскільки по Слов'янську вантажі передавалися на перевантажені дільниці Південних залізниць. Причина - вони надежали державі.
Ще в 1910 році товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало побудувати новий вихід на Ростов - замість гілки на Лиху. Товариству порадили не літати в хмарах, а будувати те, що передбачене статутом товариства. В 1913 році товариством Північно-Донецької залізниці розробляється проект залізниці Краматорська - Гришине - Волноваха, який потенційно відкриває означеному товариству можливість облаштування нового виходу до Маріуполя. Міністерство шляхів сполучення ("казенне відомство") робить усе можливе, щоби не допустити такого будівництва, оскільки все вугілля Гришинського району переходить на цю залізницю і йде або в напрямі Маріуполя на експорт, або на Балтійське узбережжя, але не казенними, а приватною залізницею.
Коли розпочалася війна, товариство Північно-Донецької залізниці залучили до розробки проектів нових залізниць в напрямі саме Балтійського узбережжя. Хоча в правлінні цього товариства розробили проект нового виходу до моря - лінії Сіль - Ростов, - держава вимагала розвивати проект залізниці в іншому напрямі, - на Орел.
В 1914-1916 роках розроблявся варіант залізинці Москва - Донецький басейн до Ростова, Маріуполя або Бердянська. Що стосується сходу України, бажаним було визнано реалізацію проекту Москва - Маріуполь із наступним (після війни) відкриттям морського сполучення Маріуполь - Італія і Маріуполь - Франція. В результаті, про вихід до моря проектувальникам порадили забути, а сконцентруватися на покращенні умов перевезення вантажів у напрямі білокам'яної. Даремно Маріупольський і Ростовський біржові комітети засипали клопотаннями державні структури. Частково це можна пояснити тим, що проливи Босфор і Дарданелли були перекриті Туреччиною (прямо як зараз). Однак відмова у будівництві нових залізниць до Маріуполя мала місце і до І Світової війни, і після неї.
У 1914 році було відкрито приватну Токмацьку залізницю, яка одразу намагалася розширити власну залізничну мережу. В 1915 році даним товариством розпочалося будівництво залізниці від станції Федорівка до чорноморських портів Скадовськ і Хорли, що можна вважати скоріше виключенням в російській державній політиці залізничного будівництва. З Азовським узбережжям у товариства Токмацької залізниці прокол вийшов: було розроблено проект серії залізниць у напрямі Маріуполь - Царекостянтиніка (Комиш-Зоря) - Гришине (Покровськ) - Краматорська. Однак держава не вважала за потрібне будівництво залізниці на Маріуполь. Що стосується виходу на північ, відтинок цієї лінії від Гришиного до Краматорської мала побудувати Катерининська залізниця. Як ви здогадалися - державна.
Перспективний план залізничного будівництва 1916 року - це своєрідний документ, який підтверджує наміри імперії будувати більше залізниць, - в тому числі - з України, - в напрямі Москви і Петрограда (Санкт-Петербурга), і якомога менше - до Чорного й Азовського морів. В першу чергу мали будуватися залізниці, такі як Донецький басейн - Москва, Лиман - Орел (із подовженням її звідти до Новгорода), Ворожба - Орша, і лише в другу - Саратов - Слов'янськ, Царекостянтинівка - Краматорська. На Маріуполь нічого нового не передбачалося. На Ростов - теж. Хоча, 1917 рік обнулив і те, що планували зробити. "Фіг вам, а не море"...
Дехто І.Александров (професор, автор проекту Дніпрогеса) ще в першій половині 30-х років вважав, що ось-ось - і виникне потреба в будівництві залізниць Олександрівськ - Демурине - Саратов і Гришине - Маріуполь. Але наркомат шляхів сполучення був іншої думки - в першу чергу побудувати "надмагістралі Донбас - Москва і Донбас - Ленінград" задля постачання надвеликої кількості донецького вугілля на потреби тамтешньої промисловості. Влада і спосіб господарювання змінилися, а ставлення до України та підприємств на території України - ніт. Хоча вченого ще слухали - скоріш як навіженого. Після смерті Александрова про можливість будівництва залізниці до моря ніхто не смів і рота розкрити.
Рада з'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік