Преамбула. Колись дві жабки потрапили до діжок зі сметаною. Так іноді буває: дві жабки, дві діжки, і вскочили земноводні у дерев’яні вироби із молочними продуктами одночасно. Перша тверезо оцінила ситуацію, і зрозумівши, що їй ніяким чином не вибратися звідти, склала лапки й пішла на дно. Друга билася до тих пір, доки лапами не збила зі сметани масло, і потім – із легкістю вибралася з пастки. Чули про таке?
У 2009 році було скасоване пасажирське сполучення на залізничних напрямах Красноармійськ (Покровськ) – Добропілля, Красноармійськ – Легендарна – Золоті Пруди – Дубове і Красноармійськ – Курахівка. Офіційною причиною було подолання наслідків світової фінансової кризи, однак слід мати на увазі, що у 2007-2009 роках поїзди пасажирського сполучення на даних напрямах курсували як господарські (із можливістю проїзду пасажирів). У 2007 році приміські поїзди Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Курахівка і Красноармійськ – Легендарна – Дубове були скасовані через недостатній пасажиропотік, на двох останніх напрямах де-факто вони були замінені господарськими поїздами. На Добропілля господарські поїзди пішли у 2008 році, як виявилося – не надовго.
Якщо для Добропілля та Курахівки пасажиропотік у приміських поїздах на Красноармійськ був невеликим через малий маршрут прямування та слабкий зв’язок відповідних міст та містечок із Красноармійськом (в основному, міста обласного підпорядкування тяжіли до обласного центру, звідки неможна було налагодити курсування поїздів до означених населених пунктів через відсутність відповідного рухомого складу), то у випадку із напрямом на Легендарну – Дубове ситуація була більш складною. Через те, що залізниця виявилася не електрифікованою, усі вантажопотоки з Красноармійська на північ Донбасу та в Харківсько-Київському напрямі пішли через Очеретине – Горлівку і Павлоград. А немає вантажів – немає інфраструктури: нормальних ремонтів колії тут за роки незалежності (як і в радянську добу) не було.
Останній ремонт на перегоні Мерцалове – Легендарна (відносно 2009 року) був у 1997 році. Що відбулося із дерев’яними шпалами за 12 років – здогадатися нескладно. Хоча, на сполох залізничники били вже у 2001 році, але за наступні 8 років ситуація в позитивний бік суттєво не змінилася. Швидкості поїздів тут знизилися до 20 км/год. і менше. Від ст. Мерцалове до ст. Дубове – 67 км, то ж поїзд пасажирського сполучення від Красноармійська до Дубового йшов близько 4 годин, з них 3,5 години – від ст. Мерцалове до ст. Дубове. Тоді курсував рейсовий автобус Донецьк – Лозова із більш-менш зручним графіком для мешканців райцентрів та містечок на північ від Красноармійська (як для руху на Красноармійськ – Донецьк, так і для руху на Добропілля – Лозову), і платоспроможна частина населення пересіла з поїзду на нього. Важливо: якщо приміський (господарський) поїзд на Дубове ходив без заходу на Добропілля, то автобус Донецьк – Лозова – із заходом. Ось Вам і недостатній пасажиропотік!
У 2014 році, через відомі усім причини, було скасоване курсування приміських дизель-поїздів сполученням Іловайськ – Красноармійськ. Залізниця, яку будемо умовно називати «Рудниково-Лозівською» (за назвою першого проекту залізниці в напрямі Рутченкове – Покровськ – Дубове), залишилася повністю без пасажирського сполучення. Більш за всіх від скасування пасажирського сполучення постраждали мешканці малих сіл, - вони опинилися фактично відрізаними від районних центрів та навіть сусідніх населених пунктів. Наприклад: у 2009 році мешканці сіл у Красноармійському (Покровському) районі почали масово різати корів. Що таке корова для селян – думаю, говорити тут зайве. Причина: возити молоко на ринок міста Гірник стало незручно (рейсовими автобусами – в об’їзд із однією або кількома пересадками), а головне – дорого. «Підтримка вітчизняного виробника» – в дії…
Через відсутність вантажо- і пасажиропотоку, корінна дільниця «Рудниково-Лозівської залізниці», - Мерцалове – Дубове, - занепала. У 2018 році зупинився рух поїздів на перегоні Легендарна – Дубове. У 2016-1018 роках проводилися ремонтні роботи на дільниці Мерцалове – Легендарна, а у 2018-2020 роках – мостового переходу над залізницею в смт Олександрівка. Від Легендарної до ст. Дубове залізниця покинута, верхня будова колії частково демонтована (хоча самі рейки цілі). Ось така «дерев’яна діжка»…
Хто винен? У 2020 році Міністерство інфраструктури України та ПАТ «Укрзалізниця» здивували (вкотре) заявою, що окремі дільниці залізниць країни віддаватимуть під приватну тягу. Здавалося би: створюється бодай якась конкуренція транспортному монополісту, що має призвести до покращення якості обслуговування і у державного, і в приватних операторів перевезень. У проекту впровадження приватної тяги на «Укрзалізниці» були свої противники, але коли став відомим перелік дільниць, де планують впровадити цей «пілотний проект», противників у такого «нововведення» стало куди більше, ніж було. Під проект віддавалися малодіяльні та законсервовані напрями, які давно поросли бур’янами та чагарником. В тому числі, дільниця Дубове – Мерцалове.
Знаєте приказку «На Тобі, Боже, що мені негоже»?
По-перше, відстань у 67 км – це замало, щоби стабільно отримувати надприбутки від вантажних перевезень. А завідомо неприбуткові дільниці приватна особа брати не буде. Чи піде транзит від Покровська до Дубового, якщо від Покровська до Мерцалового буде державний оператор, від ст. Мерцалове до ст. Дубове – приватний, а від Дубового до станції призначення – знову державний? Питання відкрите. І взагалі, «капілярна інфраструктура» (тобто, малодіяльна залізниця, в тому числі – з’єднувальна) має бути або під державним оператором перевезень, або під’їзною колією. Оскільки напрям Покровськ – Дубове – це найкоротший шлях від першого залізничного вузлу до багатьох міст України та зарубіжжя, то варіант із під’їзною колією має відпасти сам собою.
По-друге, яким чином приватний оператор перевезень має залучити на дану дільницю навіть нетранзитні вантажі? Шахти зі збагачувальними фабриками закриваються, від кар’єрів плече підвозу автотранспортом (умовно) в 50 км до станції Мерцалове – це цілком нормально, дрібні відправники, які могли би дати залізниці який-неякий вантажопотік, кинуті державним оператором напризволяще й перейшли на автотранспорт, а жодної програми підтримки місцевої промисловості та сільського господарства державою немає. Як приватна особа може виконувати функції держави?
Зазвичай представник залізниці (особливо – її керівництва) на такі «пред’яви» каже: «Вах! Яка красива дилетантська думка!» – на що отримає не менш «конструктивну» відповідь. Якщо «професійний» підхід до «капілярної інфраструктури» залізниці вбиває останню, то навіщо нам такі «професіонали»? Якщо людину із ушкодженою кінцівкою лікувати таким чином, щоби ампутувати кінцівку, то людина досить швидко випишеться із лікарні й буде жити, але то буде неповноцінна людина. Технічно можливо ампутувати й здорову кінцівку, - «просто так», «тому що не подобається». Залізниця – єдиний організм, і це нормально, коли одні «органи» живуть за рахунок інших. Порушуємо баланс – виникає необхідність нових і нових «оперативних втручань». Демонтували під’їзну колію – малодіяльна залізниця отримує менше вантажів, стає вкрай збитковою. Демонтували малодіяльну залізницю – магістральна залізниця отримує менше вантажів. Демонтували кілька малодіяльних залізниць – магістраль стає малодіяльною залізницею. Скасували збиткове пасажирське сполучення – порушилися міграції населення, в тому числі – трудові. Підприємства втратили працівників, а це – один крок до порушення виробничого процесу. Виробничий процес порушився – зупинилося підприємство, яке не відвантажило свою продукцію на залізницю. Магістраль знову стала малодіяльною залізницею.Знаєте коли така «гра в больничку» закінчиться? Коли експлуатаційні витрати на усі дільниці залізниці вийдуть в нуль, - коли не буде жодної дільниці залізниці! То ж, пасажирське залізничне сполучення – це не рудименти соціалізму, а нагальна потреба капіталізму!
Пам’ятаєте анекдот про малого дракона, який мати з’їв, батька з’їв, усіх родичів з’їв, і хто він після цього? – сирота! Чому ж держава та транспортний монополіст роблять сиротами не лише себе (то було би півбіди), але й громади?
Непрофесійно? Задача – не розводити демагогію із взаємними образами «спеціалістів»з МІУ, УЗ із громадськістю, а зробити найкоротшу відстань залізницею між Покровськом і Слов’янськом (і навіть Лисичанськом), Харковом, Києвом, Львовом, Москвою, Санкт-Петербургом, Мінськом, Варшавою (думаю, досить «грати в міста»?) діючою колією із вантажним транзитом. Тобто, використати потенційні можливості «Рудниково-Лозівської залізниці» по максимуму. Думаю, місто Покровськ і Покровський райони від цього не програють! А сильні регіони, - як відомо, - продовжуйте фразу самі…
До революції усі проекти залізниці у напрямі Гришине (Покровськ) – Лозова передбачали будівництво тут приватної залізниці. Чи не це є підказкою для антикризових менеджерів усіх рівнів, які будуть займатися транспортними проблемами нашого субрегіону? Навіть в умовах, коли усі залізниці загального користування в нашій державі мають залишатися виключно державними…
Однозначно, для розв’язання проблеми «Рудниково-Лозівської залізниці» потрібний нестандартний підхід. Від якого не буде страждати кінцевий споживач послуг залізниці: ані вантажовласник, ані пасажир. Усі «професійні» стандартні маніпуляції із неелектрифікованими залізницями на вузлі станції Покровськ призвели до стандартного в даному випадку результату: «кірдѝк». «Безглуздо діяти по-старому та очікувати нових результатів», - сказав колись А.Ейнштейн. Старі методи призведуть знову до фактичної неспроможності керівництва залізниці, держави користуватися тією мережею залізниць, яка дісталася нам від попередніх поколінь. Я зараз кажу про професійну непридатність…
Оскільки позитивного результату не в змозі знайти ані я (без профільної освіти), ані чиновники із профільними знаннями, але без профільних навичок ефективно керувати, треба як мінімум сісти й подумати: а чому так вийшло? Може тому, що хтось із «експертів» звик «тягти простирадло лише у свій бік»?Скорочуючи (не оптимізуючи, а саме скорочуючи) інфраструктуру, чиновник зменшує (тимчасово!) експлуатаційні втрати на залізницю, але не використовуючи потенційні можливості «капілярної інфраструктури» – спричиняє суттєву шкоду (в тому числі – непряму фінансову) державі, а також (що найстрашніше) – її територіальній цілісності та національній безпеці.
Що робити? Здавалося, висновок є очевидним: треба відновити залізницю Мерцалове – Дубове. Однак без вантажів ця дільниця приречена – і з «державною», і з приватною тягою. Є маса прикладів капітального ремонту периферійних залізниць і наступного їх демонтажу, - буквально через два-три-п’ять років. Данково-Смоленська залізниця, яка використовувалася для потрапляння вантажів із Сибіру в Прибалтику найкоротшим шляхом, а також вантажний хід Донбас – Санкт-Петербург після розпаду СРСР були відремонтовані, а потім – частково демонтовані та місцями занедбані. Те, що трапилося із залізницею Покровськ – Дубове – це не прикра випадковість, а закономірність – при такому підході до залізничного сполучення.
Разом із відновленням залізниці (наприклад, для приватної тяги) треба створити передумови або для вантажного транзиту від Покровська до Дубового, або для збільшення місцевого відвантаження по станціях вказаної залізниці в обох напрямах. Краще, щоби було і те, і друге. Деякі залізничники визнають, що ця залізниця потрібна для вантажного сполучення, однак її слід електрифікувати. Якщо це так, то треба електрифікувати. Однак хто це буде робити? Керівники «Укрзалізниці» не вбачають у цьому нагальної потреби, віддаючи перевагу «морським» напрямам. Тоді хто має забезпечити це? Я???
Позитивний приклад подає Луганська обласна військово-цивільна адміністрація: якщо «Укрзалізниця» не виявляє бажання брати участь у розробці проекту і будівництві залізниці державного значення, то будемо «піднімати» цю залізницю власноруч, без участі «Укрзалізниці». Тільки-но треба піти далі: якщо ця залізниця не цікава державному оператору залізничних перевезень – треба робити приватну залізницю. А потім або її продавати державі із націнкою 1000 %, або для держави поставити такий тариф, щоби панове просили зжалитися.
Щодо приватної тяги на дільниці Мерцалове – Дубове. А чи не логічніше було би віддати приватному оператору для «опрацювання» усе плече – Красногорівка – Покровськ – Дубове. Із тепловозами ТЧ-4 (наприклад, у спільній власності держави і приватного оператора тяги). «Пустьбезумнаяидея – не решайтесгоряча». І буде новий напрям називатися… «Рудниково-Лозівська залізниця». Тільки обов’язковозобов’язати посприяти у відновленні залізниці Мерцалове – Дубове. І не тільки приватного оператора, - ця залізниця є важливою для Покровського, Краматорського районів Донецької області та Ізюмського району Харківської області (у нових межах), але особливо – для Покровського району, що на Донеччині.
Щодо пасажирського залізничного сполучення «Рудниково-Лозівською залізницею», його слід організувати також обов’язково. Незалежно від того, чи буде налагоджене супер-пупер зручне автобусне сполучення в усі кутки трьох перелічених вище районів. Оскільки залізничне сполучення – це запорука національної єдності. В Німеччині це давно зрозуміли – там розконсервовують залізниці, які «парували» протягом десятирічь. А автобусне сполучення – це для більшої зручності та швидкості за більшу вартість квитка. На даному етапі Вашому покірному слузі бачиться два варіанти: а) дизель-поїзд місцевого сполучення Роя – Покровськ – Лозова, як із можливістю заходу в Курахівку та Добропілля (бажано, щоби захід бодай у Добропілля був би), так і без нього, - якщо це технічно чи організаційно неможливо; б) рейкові автобуси сполученням Покровськ – Курахівка – Гострий (а за наявності можливості – Красногорівка) із пунктами заправки по Покровську і Гострому (Красногорівці), а також Покровськ – Добропілля – Лозова із пунктами заправки по Покровську і Вітерцю. Кожен із варіантів має свої переваги й недоліки, і потребує зусиль при його впровадженні. А що нам пропонує «Укрзалізниця»? Вірно: забути про пасажирське залізничне сполучення тут взагалі! Ви із цим згодні? Ні?! Дивно: чомусь доводиться воювати із державною машиною стільки років самотужки…
Як уже було зазначено, Покровський, Краматорський (Донеччина) та Ізюмський (Харківщина) райони мають брати активну участь у підтриманні «Рудниково-Лозівської залізниці», що має бути обговорено у відповідних документах, що мали би юридичну силу. «Першою скрипкою» тут має бути, безумовно, Покровський район, оскільки головний вузол «Рудниково-Лозівської залізниці» та більша частина її протяжності знаходяться саме в цьому районі. Донецька і Харківська обласні адміністрації мають взяти це питання на свій контроль. Підтримання має бути спільним, і не таким, що райони та об’єднані територіальні громади позбавилися би усіх коштів на підтримку залізниці. Одному місту, району тримати навіть пасажирське сполучення залізницею буде явно не під силу. Треба кооперуватися, координуватися… Нещодавно відкривали «форум шахтарських міст» Донеччини (Мирноград, Селидове, Новогродівка, Покровськ, Добропілля, Вугледар), п’ять із шести яких знаходяться в безпосередній близькості або в зоні тяжіння до означеної залізниці, яка може стати їх надійним зв’язком і «артерією живлення». Тобто, нормативні документи – forever. Станції та пункти стикування залізничного і автобусного транспорту (Дубове, 26 км, Легендарна, 52 км, Мерцалове, Покровськ, Селидівка, Цукуриха, 35 км, Роя, Гострий тощо) мають стати справжніми (а не лише не карті) пунктами пересадки, обладнаними відповідно. На окремі автобуси можна передбачити можливість видачі «наскрізних» квитків на кілька видів транспорту. Така можливість передбачалася ще в 2008 році…
Казки? Ну звісно ж, казки! Все це «чьос по Ваших розпрекрасних вухах»… Давайте приб’ємо остаточно цю кляту залізницю! Адже написати «стратити» - це коротше, аніж «помилувати». Чи не приб’ємо? Скласти лапки легше, ніж продовжувати битися ними у діжці зі сметаною...
Comments