В середині ХІХ ст. в Україні, в т.ч. у східних регіонах основним і майже єдиним видом і вантажного, і пасажирського транспорту були гужові перевезення. В західному і південному напрямі переважав т.зв. «чумацький» транспорт, тобто переміщення возів із вантажами за допомогою тяглової сили волів (пізніше – коней). Чумацтво як феномен сягає своїм корінням часів Козаччини, і є одним із основних та одним із найнебезпечніших (поряд із козацтвом) родів занять населення України за тієї доби. Про це непрямим чином свідчить, наприклад, народне прислів’я: «Не хочеш козакувати – йди чумакувати».
За даними авторів «Збірника статистичних відомостей по Катеринославській губернії» (т. ІІ «Бахмутський повіт», Катеринослав, 1886, с. 169), у західній частині Бахмутського повіту «чумацький» транспорт був найбільш розповсюджений у Степанівській, Криворізькій, Казенноторській, Гришинській та Селидівській волостях. Якщо поєднати ці території на карті, то виявиться, що вони співпадають із напрямом старовинного Муравського шляху, який проходив від Перекопського перешийку на північ вододілом Чорного та Азовського морів до кордону з Росією. Він здавна використовувався як дорога військового призначення, - це один із шляхів турецько-татарської експансії в межі Речі Посполитої та Московської держави, куди раніше входили українські землі. Ще в середині XVI ст. за угодою із найвищим керівництвом Речі Посполитої цей шлях боронили запорізькі козаки, які були найпершими союзниками чумаків у їх нелегкій справі. У кінці ХVIII ст. Муравьский шлях остаточно перетворився із військової дороги – в «чумацьку». В XIX ст. уздовж Муравського шляху виникають ґрунтові шляхи сполучення: Кримський путівець, Харківська чумацька дорога, велика чумацька дорога в Харківську губернію, велика проїжджа дорога.
Муравський шлях на карті Боплана
Якщо ще у XVIII ст. основним вантажем чумаків була сіль, то у ХІХ ст. ним серед промислових вантажів у західній частині Бахутського повіту стало кам’яне вугілля. Ну і хліб, звісно ж. Зокрема, у 30-х – 40-х р.р. ХІХ ст. у південно-західній частині Бахмутського повіту було закладено перші кустарні вуглекопальні, вугілля яких вивозилося «в чумацький спосіб». Навіть описуючи шахти 80-х р.р. ХІХ ст., вже в радянські часи проф. О.Гапєєв писав наступне: «… пласт вугілля g2… розроблявся колись давно, «коли вугілля ще на волах возили» шахтою Євецького, відвали якої на правому березі б. Губиної на NW (північний захід. – П.Б.) від с. Зелене» (Гапєєв О. «Геологічний нарис західної околиці Донецького басейну», Л., 1927, с. 17). Від вуглекопальні княгині К.Кудашової в селі Завидове (Завидо-Кудашеве) до станцій Гришине та Удачна по відкритті Катерининської залізниці возили також на волах. Возили «в чумацький спосіб» через західну частину Бахмутського повіту і транзитом.
«Частина видобутого [на копальнях, що у верхів’ях річки Кальміус] вугілля відправляється для продажу в Єлизаветград (сучасний Кропивницький. – П.Б.), Верхньодніпровськ, Нікополь і Каховку… В період часу з 8 травня по 30 червня це вугілля забирають чумаки й перевозять його до вказаних вище міст та пунктів. Цікаво відмітити, що вугілля цього родовища, при ціні на місці максимум в 6 коп. за пуд, коштувало в той же час у Верхньодніпровську 4 крб. за чверть (12 пудів) або 33 коп. за пуд, тобто в п’ять разів вище, ніж на місці… Найбільшою ціна вугілля [Курахівського й Галицинівського рудників] на місці – 6 коп. за пуд. Частина [вугілля] йде в Маріуполь за ціною 16 коп. за пуд. Караківське вугілля потрапляє [гужем] в Слов’янськ, на солеварні… Ринком збуту вугілля [Залізнянської, Щербинівської та Микитівської копалень] є місто Бахмут, звідки це вугілля розвозиться… до Харкова, [але] переважно в Павлоград і далі на захід, сягаючи при цьому ціни 9-10 коп. при ціні на місці всього 2-3 коп. за пуд» (Фомін П. «Гірнича та гірничо-заводська промисловість півдня Росії», т. І, Х., 1915, с. 122, 128).
Перевагою «чумацького способу» перевезення гірничозаводських вантажів є його простота, яка не потребувала високої кваліфікації операторів перевезення. Серед недоліків такого транспорту слід назвати низьку швидкість (до 20-25 верст на добу) і продуктивність, а також високу вартість доставки. «Чумацький» тариф складав 1/10-1/15 коп. за пудо-версту, тоді як залізничні тарифи були в рази, а то й на порядок дешевшими, а залізничний транспорт – високопродуктивним. Крім того, через свої особливості чумацький віз був досить легкою ціллю для крадіїв та ватаг грабіжників.
Відкриття перших залізниць нанесло нищівного удару чумацтву на території сучасної Донеччини. Наприклад, розглянемо перевезення вугілля. В 1869 р. розпочався рух Курсько-Харково-Азовською залізницею, тарифи на перевезення вугілля в межах якої складали 1/65 коп. за пудо-версту. Ці тарифи хоч і були одними із найвищих в історії дореволюційних залізниць (до речі, в результаті їх визнали збитковими для залізниці), але виявилися у 4-6,5 рази дешевшими за чумацькі перевезення. В 1875 р. розпочався регулярний рух Лозово-Севастопольскою залізницею, а в 1878-1879 р.р. відкрився рух дільницями Донецької кам’яновугільної залізниці, що поставило хрест не лише на «чумацькому» способі вивозу вугілля з регіону, але й на таких перевезеннях мінерального палива всередині регіону. І врешті-решт, у 1884 р. побудували казенну Катерининську залізницю, яка відбила у гужового транспорту західний напрямок.
Щоправда, назвати залізниці категоричним злом для гужового транспорту неможна. Однозначно, було знищено гужовий транспорт доставки вантажів на далекі відстані. Однак «чумацький» спосіб транспортування вантажів трансформувався у гужові перевезення на менш протяжні відстані: між населеними пунктами та найближчими залізничними станціями. Наприклад, начальник будівництва Катерининської залізниці В.Тітов у 1882 р. на VII З’їзді гірничопромисловців півдня Росії зазначав наступне: «Я повинен сказати, що не вся ця кількість вугілля буде придбана в Донецькому басейні (т.зв. «Старому Донбасі», - П.Б.), оскільки в теперішній час є постачальники, що виявляють бажання доставляти вугілля з найближчих копалень прямо на станцію Гришине, де розміщується паровозне депо» («Труди VII з’їзду гірничопромисловців півдня Росії», Х., 1882, с. 109-110). До 30-х р.р. ХХ ст., - до відкриття залізниці на Павлоград, - вугілля до сіл Сергіївка, Слов’янка, Петропавлівка тощо возили гужем від ст. Гришине (Покровськ) Катерининської залізниці. Найближчі до вказаних сіл станції Удачна і Межова для цієї мети не використовували через суттєвий перепад висот між річками, біля яких розташовані села, і Катерининською залізницею.
Крім того, під час будівництва залізниць мешканці сіл брали участь у будівництві, займаючись видобутком каміння, піску, глини в кар’єрах та перевезенням цих вантажів до об’єктів будівництва. В народі цей промисел називався «піти в кар’єр». Більше за всіх у західній частині Бахмутського повіту пощастило селянам Гродівки: від ст. Гришине до району села, де були розташовані кар’єри баластного каміння, під час будівництва Катерининської залізниці спорудили вузькоколійку. Робота грабарів та візників вважалася некваліфікованою та низькооплачуваною. Мешканцям Гродівки і Селидівки за доставку каміння й піску до полотна залізниці, яка будувалася, платили по 12 крб. і 8-10 крб. за кубічну сажень, відповідно. Найманим працівникам Катерининська залізниця платила по 50 коп. за день або по 8-10 крб. за місяць («Збірник статистичних відомостей по Катеринославській губернії», т. ІІ «Бахмутський повіт», Катеринослав, 1886, с. 190). Селяни Новоекономічного також возили на новобудову гужем піщаник, який видобувався в кар’єрах по балці Грузська. Однак підрядники Геккер і Бріскер, які видобували тут каміння, глину і пісок, значно економили на виплаті винагородження робочим: з кубічного сажню селяни мали по 5-6 крб. «Будівництво Катерининської залізниці хоча дещо поправила матеріальне становище селян нашого села, але ці заробітки виявляються такими вбогими, що ними неможна покрити не лише всі податки, але й частину їх», - писав кореспондент «Катеринославського листка» про матеріальне становище селян Новоекономічного («Південний край», № 456 від 27.04.1882).
Досить симптоматичною була доля, що спіткала старовинний Муравський шлях. Внаслідок падіння обсягів «чумацьких» перевезень, яке мало місце після відкриття сполучення Курсько-Харково-Азовської та Лозово-Севастопольської залізницями, масового розорювання степу і самозахоплення земель (переважно селянами) наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття, Муравський шлях швидко звузився з 30 сажнів (близько 64 м) до 2,5-3 сажнів (приблизно 5-6 м) і перетворився на периферійну ґрунтову дорогу, де місцями не могли розминутися один з одним два вози («Південний край», № 4560 від 11.04.1894, с. 2 і № 7830 від 25.08.1903, с. 4).
Доставка вантажів, насамперед – вугілля, до станцій Катерининської залізниці – найбільш розповсюджений спосіб заробітку мешканців нашої місцини, які могли собі дозволити мати коня, до середини ХХ ст. Щодо перевезень гужем на далекі відстані, в перші роки радянської влади любили повторювати: гуж в нас переможений залізницею. Однак на практиці все було досить неоднозначно. Наприклад, у першій половині 20-х р.р. залізниця Рутченкове – Гришине працювала досить нестабільно (вантажний поїзд курсував двічі на тиждень, розкладу не дотримувався, міг на ніч «застрягнути» на проміжній станції), велася навіть дискусія про її закриття, і тому вантажовідправники нею майже не користувалися, надаючи перевагу старому перевіреному гужовому транспорту. Так, у селищі ст. Гришине після революції закрився пивзавод Вульфовича. Пиво пролетаріату Гришиного постачав Рутченківський пивзавод, і пиво від Рутченкового до Гришиного возили, звісно ж, гужем. Все би нічого, тільки обсяги відправок сягали 300-400 пудів (5-6,5 т) на добу. В часи, коли вантажні автомобілі були рідкістю, це було дуже багато. Ось така «перемога»…
Павло Белицький,
ГО «НІКО «Спадщина»,
м. Покровськ
Comments