Перші клопотання про утворення по станції Гришине залізничного вузлу виникли в 1891 році в Катеринославському губернському земському зібранні. Пропонувалося побудувати залізницю Руднична (Рутченкове) - Гришине, використавши для будівництва закриту 15 роками раніше Рутченківсько-Курахівську залізницю. Парадоксально, але будувати цю гілку просили не задля розвитку місцевої вугільної промисловості, про яку на початку 90-х років ХІХ століття мови не велося, а для перевезення нею хліба.
Лише в 1894 році завдяки працям Ф.Чернишова промислова і наукова спільнота дізналася, що "острівні" родовища вугілля на "західній околиці Донецького кам'новугільного кряжу" - це ніякі не "острови", а новий вуглепромисловий район, де простягаються вугільні пласти, що є подовженням пластів, які розробляються в Лисичанську, Юзівці, Макіївці тощо. І.Табурно назвав цей район "Гришинським кам'яновугільним", Л.Лутугін - "Гришинським вугленосним". Він являв собою смугу вугленосних відкладень від верхньої течії річки Вовча до верхньої течії річки Самара, і далі на північ, - із центром по станції Гришине. Дуже швидко стало зрозуміло, що цей район потребує "своєї" залізниці, яка не обмежувалася би по станції Гришине, але йшла би далі на північ.
Вперше ідея зв'язати станцію Гришине (Покровськ) із залізничним напрямком Лозова - Микитівка з'явилася наприкінці ХІХ століття. В 1900 році (а це останній рік ХІХ століття) власниця маєтку Спасько-Михайлівка Єфросинья Платонова клопотала в раду з'їзду гірничопромисловців півдня Росії (тогочасна назва промислового району Російської імперії, який охоплював Донецький вугільний, Криворізький рудний басейни та інші навколишні родовища корисних копалин) про будівництво залізниці Гришине - Гаврилівка як подовження залізниці Руднична - Курахівка - Гришине. Клопотання було відхилене, оскільки на XXV з'їзді гірничопромисловців півдня Росії ніхто не міг надати характеристику напряму Гришине - Гаврилівка з точки зору розвитку видобутку корисних копалин та ін. промисловості.
В 1901-1902 роках інженер Ієронім Табурно розробив проект Рудниково-Лозівської залізниці (див. титульну сторінку на світлині), яка мала пов'язувати роз'їзд № 14 (Дубове) і станцію Руднична і проходити через район станції Гришине. Головна станція цієї залізниці мала знаходитися в районі сучасного села Ріг, її проектною назвою було "Вукове" (на честь сина проектувальника). Від стрілок станції Гришине до станції Вукове мала проходити сполучна гілка протяжністю 2,5 версти. Тобто, від станції Гришине безрозвороту потягу можна було доїхати лише до Рудничної. Відтинок Вукове - роз'їзд № 14 мав слугувати для вивезення донецького вугілля в напрямі цукрових заводів на території Слобожанщини (як на території сучасної України, так і на території, яка якимось дивом опинилася у складі держави-агресора). В 1902 році було оголошено про створення акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці, головою якого мав стати камер-юнкер височайшого двору, князь Сергій Кудашов. Однак через жалюгідний фінансовий стан укладачів товариства, неспроможність накопичити капітал, необхідний для будівництва, теріни визнання товариства "таким, що відбулося" переносилися. Також тривали дослідження за проектом Рудниково-Лозівської залізниці, який лише у 1908 році визнали корисним для безвідкладної реалізації. Про подальшу долю цього проекту згадаємо згодом.
Одночасно із Табурно, в 1901-1902 роках проводилися дослідження за проектом залізниці Гришине - Бик (Гартмашівка), який розробляв інженер В.Пилсудський. Залізниця мала перетинати залізницю Лозова - Микитівка по станції Ставрокове (Бантишеве), проходити через район або найближі околиці сучасного Святогірська, Старобільськ. Також передбачалася окрема гілка в межах проектованої залізниці від річки Сіверський Донець (згаданий вище сучасний Святогірськ) до роз'їзду Куземівка (сучасна Кривошиївка). Є всі підстави припустити, що основною метою цієї залізниці була видача донецького вугілля на Південно-Східні залізниці задля його подальшого вивезення в напрямі Москви. Проект "зарубили" одразу ж, оскільки на початку ХХ століття в Російській імперії мала місце економічна криза, яка в 1904 році вибухнула вже як криза політична, і змог реалізувати такий масштабний проект тоді не було.
Рік 1908-й був своєрідною реперною точкою для проектів залізниці в напрямі від станції Гришине Катерининської залізниці до дільниці Лозова - Микитівка Південних залізниць. Було затверджено проект Рудниково-Лозівської залізниці, однак міністерство шляхів сполучення оголосило, що залізниця ця будуватися не буде. На цей раз причиною був не фінансовий стан укладачів відповідного акціонерного товариства, а преорітетність у будівництві нових залізниць. Тоді було вирішено будувати Північно-Донецьку залізницю (Льгов - Лиха), до проекту якої вносилися останні правки. А Рудниково-Лозівська залізниця, яка проектувалася в тому ж напрямі, виявилася зайвою і такою, що не на часі.
Південну частину проектованої залізниці втрішили закріпити за Катерининською залізницею із перспективою будівництва колії Рутченкове - Гришине в майбутньому. Будівництво північної частини, - Гришине - Лозова, - вирішили відкласти на невизначений ретмін. Хоча Катеринославське губернське земське зібрання вважало інакше: в 1910 році воно висловилося за будівництво залізниць від станції Гришине до станції Рутченкове, а також до одного з пунктів у Степанівській волості.
В 1910 році генералу В.Такайшвілі було дозволено розробити проект залізниці Гришине - Родакове. В 1911 році XXXVI з'їзд гірничопромисловців півдня Росії закликав транспортне відомство розглянути варіан будівництво Григор'ївської під'їзної гілки від станції Гришине до річки Казенний Торець протяжністю 15 верст з можливістю її подовження до Південних залізниць.
Справжній бум проектів залізниці від станції Гришине на північ починається в 1912 році. Колишні представники проекту Рудниково-Лозівської залізниці запропонували проект Рудникової залізниці (див. титульну сторінку пояснювальної записки до проекту на світлині) в напрямі Лозова - Завидове (сучасне село Завидо-Кудашеве) - Гришине - Курахівка - Рутченкове із лінією Гришине (або Завидове) - Павлоград - Полтава і гілкою Курахівка - Рузський (район села Іллінка). У разі отримання дозволу на будівництво, представники проекту обіцяли побудувати сполучну гілку від станції Гришине до Костянтинівки або Микитівки. Проект розглядався комісією з нових залізниць двічі: в 1912 році - як альтернатива проекту Домбровсько-Донецької залізниці (Гришине - Рівне), а в 1913 році - як альтернатива проекту правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, який потребує окремого розгляду.
Правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці запропонувало будівництво розгалуженої системи ліній та гілок у Гришинському вугленосному районі в напрямі Краматорська - Райське - Золотий Колодязь - Гришине - Курахівка - Рутченкове зі сполучною гілкою Райське - Дружківка, тупиковими гілками Райське - Казенноторське (село Шахове), Золотий Колодязь - Завидове, а також "виделкою" в напрямі Гришине - Сонцівка - Волноваха і Роя - Оленівка. Система колій дозволяла не лише підняти видобувну галузь вугленосного району, але й налагодити транзит з Північно-Донецької залізниці до порту Маріуполь. Комісія з нових залізниць затвердило проект правління товариства Північно-Донецької залізниці та визначило останнє як переможця конкурсу на здобуття концесії на будівництво нових залізниць у Гришинському районі. Однак радіти товариству було зарано...
В 1912 році було також запропоновано будівництво залізниці Саратов - Слов'янськ - Улянівка - Олександрівськ (Запоріжжя), проект якої розробила група московських банкірів на чолі з Дерюжинським. Проект направили на подальше доопрацювання, і згодом проектувальникам дозволять будівництво залізниці Саратов - Слов'янськ, - без виходу на Олександрівськ. Представники акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці не брали участь у засіданні центрального комітету, де розглядався проект, однак дане товариство мало цілковиту підтримку з боку ради з'їзду гірничопромисловців півдня Росії, які участь в розгляді проекту брали, і голосували проти нього. Про "вуха" акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці в цій справі свідчить той факт, що представники правління після відхилення проекту залізниці на Олександрівськ почали пропонувати будівництво не лише заявлених раніше залізничних дільниць, але й колії в напрямі Гришине - Лозова, Слов'янськ - Олександрівськ і Гришине - Лиман - Кантемирівка. Однак, як кажуть, хто забагато хоче - замало отримує...
В 1913 році у акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці з'явився шанс розширити власну залізничну мережу на південь, до Азовського моря, а можливо - і наблизити власні колії до портів Чорного моря. Одним із субрегіонів, де мало відбутися розширення мережі Північно-Донецької задізниці - це Гришинський вугленосний район. Однак таке розширення не узгоджувалося із політикою міністерства шляхів сполучення Російської імперії та уряду останньої. Адже Північно-Донецька залізниця проектувалася задля вивезення донецького вугілля в напрямі Балтійського узбережжя, а не на експорт до Чорного та Азовського морів. Проблема ускладнювалася тим, що до вказаних морів йшли колії державних Катерининської та Південних залізниць, які не мали жодного наміру ділитися вантажами, які прямували до портів їхніми залізницями.
Тому влітку 1913 року уряд анулює концесію на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, яку видали товариству Північно-Донецької залізниці. Однією з офіційних причин, чому зазначеному товариству не давали розширити власну мережу, було те, що товариство ще не відкрило всі дільниці, які були передбачені статутом Північно-Донецької залізниці (тоді добудовували гілку на Лиху). Взамін уряд пропонує будівництво залізниці Рутченкове - Гришине і низку тупикових залізничних гілок без виходу на Краматорську, Дружківку і Лозову. Якщо останній напрям ще досліджувався, і примарні шанси побудувати тут залізницю ще існували, то на Краматорську і Дружківку дозволяти будівництво залізниці уряд відмовлявся, надаючи непереконливі аргументи для відмови.
Після розгляду проекту залізниці Рутченкове - Гришине і північних Гришинських колій було вирішено подавати на розгляд міністерства шляхів сполучення проекти, власне, лінії Рутченкове - Гришине, а також під'їзних гілок: на Курахівку, Іллінку із варіантами будівництва колії від роз'їздів Цукуриха, Вовча (район з.п. 38 км) і Гострий; на рудники Західно-Донецького товариства і товариства Гришинських копалень від роз'їзду Чунишине; на шахти Штепинської, Завидівської і Добропільської дільниць вугільного родовища від станції Гришине; в напрямі Золотоколодязської і Новоштепинської дільниць вугільного родовища від проміжної станції на попередній залізничній гілці із умовною назвою "Золотий Колодязь" (Мерцалове). В січні 1914 року міністерство шляхів сполучення затвердило проект нових залізниць, який включав у себе лінію, а також гілки Гришине - Добропілля, Чунишине - Сазонове і Цукуриха - Коханівка. Питання будівництва колії на Золотий Колодязь і Нове Штепине відкладалося до завершення дослідження проекти залізниці Гришине - Лозова.
Будівництво залізниці Рутченкове - Гришине - Добропілля із гілками на Сазонове і Коханівку розпочалося навесні 1914 року і тривало до листопада 1918 року. Було утворене тимчасове управління з будівництва лінії Рутченкове - Гришине і північних Гришинських гілок на чолі із начальником Катерининської залізниці Кирилом Ваніфант'євим. Гілку на Добропілля будувала 4-та дистанція, яку очолював П.Барсуков. Наприкінці квітня 1914 року комісія Катерининської залізниці на чолі з К.Ваніфант'євим здійснила об'їзд об'єктів новобудови на автомобілях. Будівництво велося від станції Гришине на північ і південь, а також від станції Максимилянівка (Красногорівка) на захід. Вже навесні 1915 року були затверджені тарифні станції новобудови: Старомихайлівка, Красногорівка, Роя, Селидівка, Мерцалове, Добропілля. Наприкінці 1915 року відкрився тимчасовий рух дільницями Гришине - Добропілля, Гришине - Селидівка і Рутченкове - Роя. Влітку 1916 року було відкрито регулярне пасажирське і вантажне сполучення на дільниці Гришине - Добропілля, а наприкінці 1916 року - тимчасовий рух на відтинках Роя - Селидівка і Чунишине - Сазонове. В 1917 році було відкрито регулярне солучення на лінії Рутченкове - Гришине і Чунишине - Сазонове, а також тимчасовий рух на гілці Цукуриха - Коханівка. В 1918 році було відкрито регулярне сполучення від Цукурихи до Коханівки.
З осені 1916 року розпочалося курсування товаро-пасажирських потягів сполученням Гришине - Добропілля (2 пари на добу), які скасували орієнтовно наприкінці 1917 року в рамках Російсько-Української війни. З весни 1917 року офіційно розпочинається курсування товаро-пасажирського потягу сполученням Гришине - Рутченкове (1 пара на добу), який восени спочатку подовжили до станції Юзове (Донецьк), а потім - також скасували через війну. На короткий час, із травня по листопад 1918 року, під час існування Української Держави, курсування товаро-пасажирського потягу Гришине - Юзове відновлювалося. У графік руху потягів на 1917 рік також закладалося курсування 2 пар товарних потягів сполученням Гришине - Рутченкове.
Не зважаючи на постійні клопотання промислової спільноти та представників земств про будівництво залізничного виходу від станції Гришине на Краматорську, в 1913-1914 роках міністерство шляхів сполучення відповідало категоричною відмовою. Будівництво залізниці Рутченкове - Гришине - Добропілля в 1914-1918 роках можна оцінювати двояко: з одного боку, держава гарантувала будівництво залізничних дільниць, необхідних для розвитку місцевої промисловості, перш-наперш - вугільної. З іншого боку, держава відтермінувала будівництво нових залізниць, які мали би перетворити зі станції Гришине справжній залізничний вузол, як того хотіли І.Табурно і В.Пилсудський ще в 1901-1902 роках.
Однак це не означає, що досліджень за проектами нових залізниць через сектор Гришине геть не було. В 1914 році розпочалися дослідження за проектом залізниці Москва - Гришине - Бердянськ, який відправили на доопрацювання. Особливістю проекту було те, що у випадку його реалізації утворювалися новий вантажний хід Донецький басейн - Москва, а також новий вихід з Донецького басейну до Азовського моря. В 1916 році представники Південних залізниць і міністерства шляхів сполучення О'Рурк і М.Брусенцов запропонували кінцевим пунктом цієї залізниці зробити Маріуполь, оскільки той був більше підготовлений до великих обсягів вантажообігу, який був гарантований у випадку будівництва нової залізниці. Даний проект був підтриманий у Маріупольському біржовому комітеті. Магістраль Москва - Маріуполь мала пройти через Єлець, Вовчанськ, Гришине.
В 1915 році Гришинським вугленосним районом зацікавилося акціонерне товариство Токмацької залізниці (дільниця Комиш-Зоря - Токмаки - Федорівка), яке запропонувало будівництво розгалуженої системи ліній та гілок у загальному напрямі Маріуполь - Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) - Гришине - Краматорська зі сполучними гілками на Дружківку, Лозову (титульну сторінку пояснювальної записки і проектовані станції від Царекостянтинівки на північний схід див. на світлинах). Проект напряму Гришине - Краматорська, розроблений правлінням даного товариства, передбачав трасування магістралі в напрямі Гришине - Золотий Колодязь (сектор Мерцалове, де вже будувався залізничний роз'їзд Катерининської залізниці) - Райське - Краматорська, - тобто практично нічим не відрізнявся в цьому плані від проекту товариства Північно-Донецької залізниці, розробленого в 1913 році. Відмінністю проекту товариства Токмацької залізниці від попереднього була можливість налагодження транзиту від Краматорської до чорноморських портів Скадовськ і Хорли, куди товариство Токмацької залізниці вже будувало власну колію від станції Федорівка. Від проектованої станції Райське передбавалася сполучна гілка на Дружківку, від проектованої станції Золотий Колодязь - на Лозову, а точніше - до роз'їзду № 14 Дубове (в записці до проекту - Малинівка). Якщо від Дружківки передбачалися транзитні потоки вантажів у напрямі портів, то гілка на Лозову була "резервною", - на випадок проблем із пропускною здатністю дільниці Південних залізниць Дружківка - Слов'янськ - Барвінкове, - і вантажний транзит нею не передбачався.
Якщо простежувати трасу залізничної гілки на Лозову, то вона на відтинку від роз'їзду Мерцалове до роз'їзду Дубове мала трасу, близьку до траси сучасної залізниці Покровськ - Дубове. Навіть розташування проміжних станцій, якщо порівнювати проект 1916 року і сучасну залізницю, проектувальники з правління товариства Токмацької залізниці "вгадали" десь відсотків на 70. На місці сучасної станції Легендарна передбачалася проектована станція Степанівка, а за проектом 1957 року роз'їзд на місці сучасної Легендарної також мав назву "Степанівка". Звісно ж, за назвою найближчого великого села. В околицях сучасного селища Олександрівка передбачалася проектована станція "Бахметьєве" (за назвою дублюючого найменування тодішнього села Олександрівка). Між станцією бахметьєве і роз'їздом Дубове передбачався технічний роз'їзд № 16, якй, щоправда, за місцем розташування не співпадав із сучасним закритим роз'їздом Вітерець. Найбільша дискусія за проектом товариства Токмацької залізниці стосувалася саме гілки на Лозову, - уряд не поспішав дозволяти це будівництво. Цікаву ідею висловив представник міністерства шляхів сполучення С.Кульжинський: він пропонував відповідну гілку від станції Гришине спрямовувати не на Лозову, а на Ізюм, Куп'янськ. Тим самим, пропонувалося поєднати проекти залізниць Гришине - Лозова, який обговорювався з початку ХХ століття, і Куп'янськ - Лозова, який обговорювався ще з 80-х років ХІХ століття.
В 1916 році було розроблено перспективний план залізничного будівництва в Російській імперії, в який увійшов лише напрям Царекостянтинівка - Гришине - Краматорська із гілкою на Дружківку. Лінію з гілкою передбачалося побудувати "в другу чергу", - в 1922-1927 роках. Однак товариству Токмацької залізниці було нічому радіти: відтинок магістралі від станції Гришине до Краматорської та Дружківки передбачалося побудувати через Казенноторське (Шахове), а не Золотий Колодязь, і силами Катерининської залізниці із подальшим включенням цих дільниць до складу останньої. Тобто, про будь-який транзит Краматорська - Дружківка - Скадовськ - Хорли можна було забути. Але, як відомо, через події 1917-1921 років і цього побудовано не було...
Фрагмент схеми Катерининської залізниці станом на 1917 рік