В 1918 році гетьманський уряд Української держави ініціював розгляд питання будівництва нових залізниць. На ІІІ кооперативному з'їзді було представлено проект залізниці Чаплине - Краматорська. Крім того, обговорювалося питання будівництва залізниці Краматорська - Царекостянтинівка - Маріуполь. Залізниця мала проходити через Казенноторське, лінія на Краматорську передбачалася із примиканням по роз'їзду Сухецький (10 верста гілки Гришине - Добропілля). Першою станцією в напрямі Краматорської мав бути роздільний пункт рудника товариства "Григор'ївка-Гришине" із найменуванням Паровична. Передбачалося також спорудження рудникової вузькоколійки із кінною тягою від зазначеного рудника до роз'їзду Сухецький.
Свої плани на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі були і в більшовицький Росії. В 1919 році професор Л.Бернацький видав у Москві власну брошуру про розвиток залізничної мережі Росії, де на території, відокремленій від останньої за результатами Брестського мирного договору із Німеччиною й Австро-Угорщиною, припускалося будівництво залізниць Краматорська - Гришине - Маріуполь, Лозова - Гришине - Волноваха, Лозова - Очеретине - Ростов. Однак даний план розвитку залізничної мережі був розроблений під дореволюційний стан промисловості колишньої Російської імперії. Із падінням царського режиму і розвалом імперії будівництво багатьохзалізниць втратило всілякий сенс.
В 1920 році було розроблено план електрифікації радянської Росії, який передбачав будівництво гідроелектростанції в районі міста Олександрівськ, а також залізниці Демурине - Марганець для обслуговування останньої. За проектом І.Александрова (автор проекту Дніпрогесу), дана залізниця мала бути спорудженою на умовах надмагістралі (вантажної залізниці із надвисоким вантажопотоком) із наступним переведенням на умови надмагістралі напряму Кривий Ріг - Гришине - Царицин (Волгоград). На думку І.Александрова, відкриття надмагістралі спонукатиме до будівництва нових залізниць, в тому числі Гришине - Маріуполь і Демурине - Слов'янськ - Саратов. Крім того, розглядалася перспектива будівництва нових залізниць від гілки Гришине - Добропілля, яка в середині 20-х років ХХ століття була під загрозою закриття. Обговорювалися також перспективи будівництва залізниці Гришине - Краматорська - Лиман у зв'язку із будівництвом іншої надмагістралі - на Москву (див. фрагмент карти 1934 року на світлині). Розглядалася і можливість будівництва залізниці Гришине - Микитівка. Однак після смерті І.Александрова в 1934 році завершилися і розмови про необхідність будівництва нових залізниць.
Про необхідність будівництва нових залізниць на північ від станції Гришине-Красноармійське заявляли і "знизу". В другій половині 30-х років про таку можливість заявили... геологи, які розвідали поклади вугілля на північний захід від означеного залізничного вузлу. Причину такого будівництва геологи вбачали в зростанні в майбутньому вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі та на нових розвіданих територіях. Заради уникнення в майбутньому транспортного колапсу на Південно-Донецькій залізниці, а також на вузлі по місту Синельникове рекомендувалося побудувати новий вихід з означеного вугленосного району до залізниці Лозова - Слов'янськ. В 1939 році пропозиції надав партактив Олександрівської МТС, одна з яких стосувалася будівництва шахти під Олександрівкою та залізниці Олександрівка - Барвінкове.
Але що тоді говорили про можливість будівництва нових залізниць "на верхах"? Дозволимо собі одну цитату: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Харків, 1931 рік. – Граматика та пунктуація – згідно з оригіналом). Іншими словами: при істотному збільшенні вантажообігу напряму слід розглянути і можливість возити тут вантажі кіньми.
Конфігурація нових залізниць на північ від станції Красноармійське (Покровськ) мала визначатися головним призначенням нової залізниці, а також ареалом району, який мала би обслуговувати ця залізниця. Першочерговим завданням було визначення не стільки траси, скільки загального напряму залізниці. До революції розроблялися два проекти залізниць на північ від станції Гришине: на Лозову і на Краматорську. В радянські часи реалізація обох проектів залізниці одного напряму одночасно була неможливою. Вибір зупинили на Лозовій, оскільки саме в цьому напрямі орієнтувалися поклади вугілля.
Перший проект залізниці в напрямі Гришине - Лозова (1901-1902 роки) передбачав примикання залізниці по роз'їзді № 14 - сучасній станції Дубове. Автор проекту - І.Табурно - нічого не вгадував, - справа в тому, що в напрямі цієї станції був зорієнтований вододіл басейнів річок Дніпро і Дон. Прокласти залізницю вододілом - скоротити кількість штучних споруд, а також максимально покращити профіль колії під масові перевезення вантажів. Саме на станцію Дубове вказували і в 1947 році, коли було відкрито новий вугленосний район на північ від Красноармійського, багатий на коксівне та енергетичне вугілля. А трасування залізниці мала визначити орієнтація покладів вугілля в цьому районі.
До 1957 року було розроблено і затверджено проект нової залізниці. Остання мала складатися з двох дільниць. Перша - транзитна - мала примикати по станнціях Дубове (на відтинку Лозова - Слов'янськ) і Мерцалове (на гілці Красноармійське - Добропілля). Приблизно третина усієї транзитної дільниці, - від станції Дубове до проектованого роз'їзду № 2 Олександрівка (Золоті Пруди), - проходила вододілом басейнів Дніпра і Дону. Далі в напрямі станції Мерцалове траса залізниці перетинала долини річок Самара, Водяна, Бик (басейн Дніпра) у їхній верхній частині, а за станцією Мерцалове знову починався вододіл басейнів Дніпра і Дону, яким колія прямувала до Красноармійського. Таким чином, утворювався новий залізничний хід у напрямі Лозова - Красноармійське. Друга дільниця нової залізниці мала примикати по роз'їзді № 3 Степанівка (Легендарна) транзитного ходу, а також по станції Добропілля. Вона мала обслуговувати нові вугленосні площі, зокрема - гідрошахти між Білозерським і Новодонецьким, а також "Самарські-Капітальні" №№ 1 і 2.
В лютому 1957 року було надано офіційний старт будівництву нової залізниці, розпочаличі землевпорядні та будівельні роботи. Смуга відведення під залізницю належала тресту "Красноармійськвугілля", будівництво велося трестом "Донбастрансбуд", залізничними військами (частина № 9294, що дислокувалася в м. Барвінкове) та ін. виконавцями. В 1959 році рейки було укладено на півдні Барвінківщини та на півночі Олександрівщини, є навіть документальні згадки про це в плані боротьби із безпритульними дітьми, які бігали залізничною колією, де відбувався інтенсивний рух робочих і будівельних потягів. Наприкінці 1960 року колію було укладено на відтинку від станції Дубове до станції Мерцалове, а від Олександрівки до станції Дубове навіть було відкрито тимчасовий вантажний і пасажирський рух. З 1961 року колією спостерігається регулярний рух вантажних потягів, з 1962 року - приміських пасажирських. Що стосується дільниці Степанівка - Добропілля, а точніше - Степанівка - шахта "Піонер", - вона була добудована в 1966 році. До середине 60-х років вугіля з гідрошахти вивозилося через Добропілля.
В 1962-1963 роках було присвоєно найменування станцій на транзитній частині нової залізниці. Роз'їзд № 1, який під час будівництва також іменувався станцією в 13 км від Дубового, було названо Вітерцем, і скоріш за все, це пов'язано із географічними і погодними особливостями даної місцевості (відкрита місцевість, постійні вітри). Хоча була пропозиція назвати станцію за найменуванням найближчого села - Єлизаветівка. Фокус полягає в тому, що Єлизаветівка знаходиться на території Донеччини, а станція Вітерець - на території Харківщини. Роз'їзд № 2 Олександрівка отримав поетичну назву Золоті Пруди - за найменуванням села, що в 7 км від станції. Хоча була пропозиція назвати станцію Дружбою, - ймовірно, за назвою сільгосппідприємства на території Олександрівщини. Роз'їзд № 3 Степанівка отримав назву Легендарна, - на честь червоної армії, яка в одній з пісень минулої епохи називається "легендарною". Були пропозиці назвати цю станцію Іверською (на честь найближчих села Іверське і селища Іверськ - сучасного Новодонецького), Новодонецька, Гідрорудник (на південний захід від Новодонецького - "скупчення" гідрошахт) і Широка (найбільша серед станцій напряму кількість станційних колій, широка смуга відведення). Нарешті, роз'їзд № 4 Кутузове отримав назву Облачний, що скоріш за все є відволіченою назвою.
В 1962 році було розпочато курсування робочого (приміського) потягу сполученням Дубове - Мерцалове у складі 2 пасажирських вагонів під паровозом депо станції Красноармійське (Покровськ). В 1963 році маршрут прямування даного потягу було подовжено до станції Красноармійське. Потяг ходив двічі на день. В 1965 році одна з пар приміського потягу даного сполучення курсувала у складі 4-вагонного дизель-потягу депо станції Іловайське, в 1969 році маршрут прямування даного потягу було подовжено до станції Лозова. З 1961 року від станції Красноармійське на Добропілля ходила 1 пара приміських потягів.
З 1972 року відстежується курсування приміських потягів сполученням Легендарна - Красноармійськ - Вітерець у згаданому вище складі. З 1977 року розпочинається курсування 4-вагонного приміського дизель-потягу сполученням Попасна - Добропілля, який до того з 1972 року ходив у сполученні Попасна - Красноармійськ. З 1981 року було подовжено маршрут прямування приміських потягів сполученням Красноармійськ - Вітерець до станції Дубове. Таким чином, з 1981 року від станції Красноармійське курсували 2 пари приміських потягів до станції Дубове, 1 пара приміських дизель-потягів до станції Добропілля і 1 пара приміських дизель-потягів до станції Лозова. Зазначені обсяги приміського сполучення зберігалися до самого розвалу СРСР в 1991 році. Наприкінці 80-х - початку 90-х років додавалося курсування приміських потягів сполученням Красноармійськ - Добропілля - Мерцалове, які, щоправда, швидко скасовувалися.
В 1993 році було скасовано курсування приміських дизель-потягів сполученням Іловайськ - Лозова і Попасна - Добропілля. Перший замінили приміським потягом у складі 2 пасажирських вагонів сполученням Курахівка - Красноармійськ - Дубове, а другий - дизель-потягом Іловайськ - Добропілля. Однак, із урахуванням стану рейсових пасажирських автобусних перевезень на приміських і міжміських напрямках регіону, було додано в розклад руху потягів 1 пару потягів приміського сполучення Красноармійськ - Дубове. В 1994 році розпочалося курсування 2 пар приміських потягів сполученням Красноармійськ - Добропілля у складі 1 пасажирського вагону під маневровим тепловозом.
Таким чином, в 1994 році кількість пар потягів приміського сполучення на напрямі Красноармійськ - Добропілля - Дубове сягнула, так би мовити, історичного максимуму. Слід зазначити, що перевезення відбувалися на тлі колосального пасажиропотоку (наслідок сказування багатьох рейсових приміських і міжміських автобусів) і гострої нестачі залізничного пасажирського рухомого складу. Так, в 1993 році склад дизель-потягу Іловайськ - Добропілля заміняли на електросекції СР3, які курсували із секціями тепловозу 2ТЭ116 в голові та хвості складу. Пізніше під секціями даного тепловозу ходили і дизель-потяги Д1 на тому ж самому маршруті. А посадка пасажирів по станції Дубове у потяги на Красноармійськ у середині 90-х років відбувалася як через двері робочих і неробочих тамбурів, так і через вікна.
В 1996 році Донецька залізниця опинилася в епіцентрі паливної кризи, яка загострювалася фізичним зношенням пасажирського рухомого складу і змусила залізничне керівництво восени скасувати курсування багатьох приміських потягів із локомотивною і моторвагонною дизельною тягою. Якщо курсування потягів сполученням Красноармійськ - Дубове в осному зберігалося (з 4 пар було скасоване курсування лише однієї, - найбільш важливої з точки зору соціальних міграцій мещканців Добропільщини й Олександрівщини), то дизель-потяг Іловайськ - Добропілля зник на досить тривалий час. В 1997-1999 роках останній потяг курсував 2-3 рази на тиждень. В 1998 році приміський дизель-потяг сполученням Іловайськ - Добропілля на відтинку від Красноармійська до Добропілля замінили складом приміського потягу з 1 вагону під маневровим тепловозом. А в 2000 році скасували приміський потяг сполученням Курахівка - Красноармійськ - Дубове.
Слід також згадати про епізодичний пасажирський рух на "шахтній" залізничній гілці Легендарна - Добропілля. В 1981 році внаслідок розриву автозчеплення дизель-потягу сполученням Лозова - Іловайськ, було тимчасово призначене його курсування в нічний час зміненим маршрутом, - через Легендарну, Добропілля, Мерцалове (потяг на Лозову продовжував ходити через Облачний). В 1995 і 1997 роках проводилися ремонтні роботи на залізничній дільниці Мерцалове - Легендарна, і курсування всіх приміських потягів із Красноармійська на Легендарну і Дубове здійснювалося через Добропілля. Що там ремонтували - невідомо, адже після проходження Дубівською гілкою вагону-дефектоскопу в 2001 році виявилося, що бл. 80 % протяжності даного напряму зношене і потребує негайної заміни...
В 2001 році залізничну дільницю Красноармійськ (Покровськ) - Мерцалове закрили на ремонт, і цього разу було вирішено частково скасувати приміські потяги Добропільського і Дубовського призначення. Приміське сполучення здійснювалося так: вранці з Красноармійська відправлялися приміські потяги на Дубове й Добропілля, у Красноармійськ прибував потяг (причіпний вагон) з Легендарної. Далі напрям закривався, потяг від станції Дубове доходив до станції Мерцалове, довго стояв, і за графіком руху "денного" приміського потягу Красноармійськ - Дубове - відправлявся на станцію Дубове. Ввечері станція Красноармійськ відправляла приміський потяг на Добропілля і приймала приміські потяги з Добропілля і Дубового.
Після скарг пасажирів, вирішили їм "допомогти": до складу потягу Мерцалове - Дубове, який відстоювався по станції Мерцалове, пустили причіпний вагон (один!) від Красноармійська. Це був причіпний вагон Легендарна - Красноармійськ, який зазвичай відстоювався по Красноармійську до наступного ранку. Вагон набивався пасажирами до таких пір, що не всі охочі в п'ятницю (коли спостерігався наплив студентів) могли в нього потрапити. Під час відкривання дверей цього вагону по зупинці 83 км, а також станціях Родинська і Мерцалове провідниця ризикувала травмуватися (одного разу на моїх очах вона сильно притисла дверима свою верхню інтимну частину тіла, - та й так, що сама закричала від болю). Окрім цього відвертого тупізму з боку залізничного керівництва, останнє не вирішило проблему доставки пасажирів ранкового потягу сполученням Дубове - Красноармійськ від Легендарної і Мерцалового до Красноармійська. Пасажири йшли на автобуси й брали таксі.
Так з напряму Красноармійськ - Дубове "випроводжували" останніх пасажирів. Не дивно, що саме після 2001 року їхня кількість у цих потягах почала стрімко падати. Не кращою була ситуація і в приміських потягах Красноармійськ - Добропілля, де в 2001-2007 роках денна пара потягів даного сполучення (якою замінили дизель-потяг) то скасовувалася, то призначалася. На початку 2007 року її першою скасували остаточно, як пояснювали - до завершення ремонту платформи по станції Красноармійськ для прийому регіональних прискорених електропотягів Донецьк - Дніпро. Але по завершенні ремонту платформи не те, що не відновили раніше скаовану пару приміських потягів, але й скасували ще 2 пари потягів даного сполучення, які до тих пір залишалися в русі, а також ранкову пару приміських потягів Красноармійськ - Дубове.
Залишалося курсування "ранкового" причіпного вагону до Легендарної та "денного" приміського потягу до станції Дубове. Склад останнього скоротили до 1 вагону під маневровим тепловозом. Влітку 2007 року розклад руху приміського потягу Красноармійськ - Дубове змінили, зробивши його максимально непридатним для пасажирів. Результат відомий: у серпні 2007 року курсування приміських потягів Красноармійськ - Легендарна - Дубове для пасажирів було офіційно скасоване, а неофіційно - їх перевели в розряд господарських. В серпні-листопаді, коли відбувалися позачергові парламенські вибори, ці потяги тимчасово призначали, але після того, як регіонали, представники яких керували донецькою залізницею, не змогли у Верховній Раді створити більшість із комуністами, "халява закінчилася", і потяги на Легендарну - Дубове знову стали господарськими із незручним для пасажирів розкладом.
В 2008 році було призначене курсування господарських потягів сполученням Красноармійськ - Добропілля (2 пари на добу), а маршрут прямування господарського потягу Красноармійськ - Легендарна було подовжено до станції Золоті Пруди. Курсування господарського потягу Красноармійськ - Дубове залишалося. У вагони господарських потягів допускали пасажирів, беручі з них за проїзд "в кишеню" залізничників,я кі супроводжували потяг. Потяги не дотримувалися чіткого розкладу: могли відправитися з початкового пункту на 2 години раніше, і прибувати на кінцеву станцію на 2 години пізніше. Однак пасажиропотік там був не таким вже й маленьким, - якщо зважати, що кілька зупинок на маршруті прямування потягу обслуговували села, що не мали автобусного сполучення взагалі. Й це при тому, що офіційно їх курсування не розголошувалося, а у вокзальних розкладах про них не було жодної інформації. Втім, у червні 2009 року курсування цих потягів було скасоване (замінене автобусним розвезенням працівників залізниці) через наслідки світової вінансової кризи.
Звісно ж, цей залізничний напрям намагалися "врятувати". Раз на тиждень від Красноармійська до станції Дубове ходив вагон-дефектоскоп. Один із депутатів анонсував "швидке будівництво залізниці на Дружківку" від однієї з проміжних станцій Дубовського напряму. Керівництво Донецької залізниці про такі "високі наміри", звісно ж, не знало. В 2001 році уздовж цього напряму було передбачено альтернативний варіант вантажного ходу Донецьк - Київ, - без результатів. В 2010-2012 роках саме цим напрямом засилалася колійна техніка для модернізації напряму Слов'янськ - Лозова - Полтава задля пристосування останнього під курсування швидкісних потягів категорії "Інтерсіті" та "Інтерсіті+". У зв'язку із цим згадується одна залізнична байка трагікомічного змісту. Одна з таких автомотрис після робіт поверталася в Красноармійськ, і мала прослідувати станцію Золоті Пруди. Колійники довго і повільно пробиралися крізь хащі, - залізниця встигла порости кущами, - а чергова по станції довго не могла їх дочекатися. Врешті-решт, вона дала колійникам сигнал на прослідування станції, а сама побігла доїти корову.
У 2014 році напрямом Дубове - Красноармійськ масово засилалися тепловози для вантажних перевезень на Красноармійському залізничному вузлі з Полтави. В 2016 році дійшла черга до ремонту аварійної дільниці цього напряму - Мерцалове - Дубове. В Красноармійськ почали заходити ремонтні потяги із локомотивами приписки "Слов'янськ". Даним напрямом навіть засилався рухомий склад під приміські пасажирські перевезення у сполученні Авдіївка - Чаплине, - під тепловозом. Однак у 2017 році роботи було раптово припинено з кількох причин, основними з яких були масові крадіжки верхньої будови колії на цій дільниці, а також аварійний стан шляхопроводу над залізницею в Олександрівці. Наприкінці 2018 року було закрито для руху потягів дільницю Легендарна - Дубове.
Однак спроби задіяти його не припинялися. Всі ці спроби мали несистемний характер, а також були позбавлені чіткого плану впровадження тих чи інших корисних задумів. Наприклад, в 2020 році було анонсовано впровадження приватної тяги на відтинку Дубове - Мерцалове. Навіщо під цей проект не віддавали повністю "плече" Дубове - Покровськ, і хто скористався би послугами приватної тяги на "обрубку" Дубове - Мерцалове, - невідомо. В 2021 році представниками тодішнього уряду було проголошено про створення в майбутньому залізничного пасажирського маршруту Краматорськ - Маріуполь, який передбачав використання відтинку Дубове - Покровськ і будівництво нових залізниць на Маріупольському напрямі. Задум не був позбавлений суттєвих недоліків, і що спонукало урядовців "топити" за нього - науці теж невідомо. Втім, після 2022 року цей "прожект" не має жодного сенсу...
