У червні 1913 року стало відомо, що концесію на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, видану акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, анульовано. Міністерство шляхів сполучення боялося, - не безпідставно, - додаткової жорсткої конкуренції державних (казенних) залізниць із приватною Північно-Донецькою, яка мала би місце у разі реалізації проекту будівництва у Гришинському вугленосному районі нових залізничних ліній та гілок загального користування Північно-Донецькою залізницею.
Результатом такого рішення міністерства шляхів сполучення Російської імперії стало швидке затвердження проекту нових залізничних гілок у загальному напрямі Рутченкове – Гришине (Покровськ) – Добропілля на всіх рівнях бюрократичної машини країни: починаючи від загальних заходів керівництва Катерининської залізниці із представниками земств і промисловості – закінчуючи відповідним рішенням Ради міністрів Російської імперії.
Гришинський вугленосний район отримав залізничну вісь у своїй південній частині. Будівництво відбувалося в 1914-1918 роках: починав його царський уряд Російської імперії, а завершував – гетьманський уряд Української Держави. Що стосується північної частини Гришинського вугленосного району, в 1913 році будівництво залізниці в напрямі Гришине – Лозова відкладалося до визначення раціонального її трасування. Трасування визначили протягом 2-3 років, але до будівництва залізниці справа дійшла вже в радянських реаліях, після Другої Світової війни, - в 1957-1967 роках.
Однак зараз хотілося би наголосити на тому, що Гришинський вугленосний район в 1913 році втратив у результаті рішення відібрати в акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці концесію на будівництво нових залізниць на даній території.
Проект розвитку залізничної мережі Гришинського вугленосного району, який розробило акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, передбачав будівництво нових залізничних ліній і гілок у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове, в тому числі: - з’єднувальна гілка від проектованої лінії на Дружківку, - «живильні» (тупикові) гілки до родовища вугілля в районі сіл Завидове (Завидо-Кудашеве), Добропілля, Святогорівка і до родовища вапняків у районі села Казенно-Торське (Шахове), - «виделка» в напрямах від станції Гришине до Волновахи, а пізніше – до одного із проміжних пунктів між станціями Рутченкове і Волноваха на Маріупільському напрямі (найімовірніше – до Оленівки).
Це був найбільш цікавий проект розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району, - у конкурентів були куди скромніші пропозиції, - і це було однією із причин, чому концесію виграв саме цей проект. Друга причина – в акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці були більші фінансові можливості, ніж у конкурентів. Північно-Донецька залізниця, якою керувало однойменне акціонерне товариство, було перспективним підприємством залізничного транспорту, яке динамічно розвивалося та приносило стабільний і великий грошовий прибуток. Станом на 1913 рік, дана залізниця складалася із лінії Льгов – Харків – Лиман – Яма (Сіверськ) – Сентянівка – Родакове, з’єднувальних гілок Лиман – Слов’янськ – Краматорська, Яма – Микитівка, живильних гілок Сентянівка – Орловська, Сентянівка – Бежанівка, а також менш протяжних залізничних дільниць і гілок загального і приватного користування. Основною ідеєю усього цього комплексу залізничних дільниць була видача донецького вугілля на незавантажені залізничні дільниці інших залізниць із наступною якомога скорішою і дешевшою доставкою його до Санкт-Петербурга.
Тобто, комісія з нових залізниць, яка навесні 1913 року надала концесію акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, була впевнена в успішному завершенні будівництва зазначених нових залізниць у Гришинському вугленосному районі в найкоротші терміни. Промислова спільнота висловилася за якомога скоріше будівництво залізниці Рутченкове – Гришине із її подовженням і до станції Краматорська, і до станції Лозова.
Однак на цьому пропозиції акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці для Гришинського вугленосного району не завершувалися. Весна-літо 1913 року ознаменувалася спробами зазначеного товариства приєднати до своєї пропозиції – інші проекти і прожекти, в тому числі ті, які пропонували на комісії з нових залізниць їх конкуренти-«невдахи».
В 1912-1913 роках представники проекту Рудникової залізниці (С.Кудашов, В.Пилсудський, М.Рузський, Н.Кашинцев) пропонували будівництво залізниці Лозова – Гришине – Рутченкове через Завидове, Курахівку. В 1913 році правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці надавало акціонерам плани на будівництво і залізниці Гришине – Лозова. Ймовірно, після завершення досліджень і визначення раціональної траси цієї лінії. Хоча проект залізниці Гришине - Лозова відомий з 1901 року, коли до дослідження даного напрямку приступив інженер І.Табурно. Щоправда, проект Табурно був куди ближчим до трасування сучасної залізниці Покровськ - Дубове, аніж траса за проектом Рудникової залізниці...
В 1913 році група московських банкірів на чолі із Дерюжинським запропонувала проект залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя). Стараннями Ради з’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка цілком підтримувала товариство Північно-Донецької залізниці, а також акціонерного товариства Рязано-Уральської залізниці, спільно із яким товариство Північно-Донецької залізниці мало наміри реалізувати проект-конкурент, - залізницю Саратов – Міллерове – Маріуполь, даний проект відправили на доопрацювання. Але в тому же 1913 році акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці пропонує своїм акціонерам та іншим вкладникам варіант будівництва залізниці Слов’янськ – Олександрівськ.
Крім того, правління означеного товариства пропонує побудувати залізницю Лиман – Кантемирівка (лінійна станція на ході Воронєж – Ростов) через Старобільськ і відкрити новий хід Гришине – Кантемирівка. Ідея не нова – ще в 1901-1902 роках інженер В.Пилсудський пропонував будівництво магістралі Гришине – Бик (сусідня із Кантемирівкою лінійна станція Гартмашівка зазначеного вище ходу) через станції Бантишеве (напрям Слов’янськ – Лозова) і Куземівка (сучасна Кривошиївка, напрям Лисичанськ – Куп’янськ). Однак тоді в країні була економічна криза, і даний проект було відхилено.
Не пощастило і пропозиціям товариства Північно-Донецької залізниці в 1913 році. Офіційних причин відмови міністерство шляхів сполучення тоді не оголошувало. Але вони прочитуються «неозброєним оком»: у разі реалізації проекту залізниці Рутченкове – Гришине – Краматорська практично все вугілля Гришинського вугленосного району перетікло би даною залізницею на Північно-Донецьку залізницю. А коли були би реалізовані всі запропоновані правлінням акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці проекти й прожекти будівництва нових залізниць в Донецькому басейні (Гришине – Кантемирівка, Гришине – Лозова, Слов’янськ – Олександрівськ, Гришине – Волноваха, Каменоломня – Маріуполь, Ростов – Сіль, Лиман – Орел тощо) в обхід існуючих перевантажених вузлів і ходів Катерининської і Південних залізниць, то це призвело би до фактичної монополізації товариством Північно-Донецької залізниці залізничних перевезень у регіоні. Все просто!..
Comments