Покровський район Донецької області в сучасних його межах охоплює територію колишніх Покровського, Добропільського, Ясинуватського, Мар’їнського районів, а також Покровської, Мирноградської, Добропільської (без смт Новодонецьке), Новогродівської, Селидівської, Авдіївської міськрад. У 60-х роках Красноармійському (сучасний Покровськ) також підпорядковувалася територія колишнього Олександрівського району Донецької області. Досить широку територію на північному заході Донеччини покривала і покриває досить густа мережа маршрутів пасажирського рейсового транспорту загального користування.
Частина перша. Добропільський напрям
Традиційно задача транспортного пасажирського сполучення в нашому субрегіоні покладається на автобусний і залізничний транспорт. Зупинимося на останньому виді транспорту, який не дивлячись на сучасні негативні тенденції в секторі пасажирських перевезень, досі залишається одним із найбільш популярних і затребуваних серед пасажирів. Парадокс сьогодення: попит на залізничні пасажирські перевезення зараз часто навіть не може бути задоволеним з боку державного монополіста – «Укрзалізниці».
Сучасне залізничне пасажирське сполучення на залізничному вузлі по станції Покровськ представлене приміськими поїздами в напрямах Чаплине – Покровськ – Авдіївка, Покровськ – Павлоград – Лозова – Святогірськ, нічними швидкими поїздами Київ – Авдіївка і денними швидкісними поїздами Київ – Покровськ. Порівняно із попередніми роками існування залізниці та станції Гришине – Постишеве – Красноармійське – Красноармійськ – Покровськ, сучасні обсяги пасажирських сполучень є лише невеликою частиною того, що тут було раніше, і причини тому досить різні. Найчастіше старі залізничні пасажирські маршрути зникали із появою у відповідних напрямках рейсового автобусного сполучення. Однак є такі напрями, що не лише автобусами не дублюються, але й давно поросли бур’яном, чагарниками і низькорослими деревами.
Першою периферійною пасажирською залізничною гілкою по нашому вузловому пункті став напрям Гришине – Добропілля. Відповідний товаро-пасажирський поїзд вперше відправився у рейс у листопаді 1916 року. Всього було дві пари таких поїздів на добу. Проїзд коштував дорого: у вагоні ІІІ класу на групові перевезення робітників існував найдешевший тариф IV класу, за яким слід було сплатити суму, сумірну із вартістю сучасного автобусного квитка між Покровськом і Добропіллям. А були ще й дорожчі місця за тарифом ІІ і ІІІ класу. Тоді ніхто не міг передбачити, що вже через рік (кінець осені 1917 року) у вирі революційних подій пасажирське сполучення на Добропілля буде згорнуто. Подорожньому для потрапляння в села північної частини сучасного Покровського району слід було на станції Гришине по земському телефону викликати підводу, яка досягала кінцевого пункту в подорожі в рази повільніше, а проїзд коштував в рази дорожче.
Схема залізниць, що утворювали вузол по станції Гришине у 1916-1917 роках
Лише восени 1931 року курсування пасажирсько-товарного поїзду сполученням Гришине – Добропілля, хоч і не на регулярній основі, але було відновлене. Від станції Гришине до станції Добропілля потяг йшов майже дві години. Станом на 1934 рік то був уже щоденний поїзд. Будівництво нових шахт при станції Добропілля спонукало до покращення пасажирського сполучення між Добропіллям і «великою землею». До 1937 року залізницю привели до належного стану, а пасажирсько-товарний потяг Постишеве – Добропілля прискорили, скоротивши час його прямування до 1 год. 20 хв., і знову пустили двічі на день. У 1940 році від станції Красноармійське до станції Добропілля ходили вже пасажирські поїзди. До речі, поїзди пасажирського сполучення Красноармійське – Добропілля ходили і в роки німецької окупації східної частини України (зрозуміло: за виключенням періодів активної фази бойових дій в даному секторі). Так, у серпні 1942 року на даному напрямі було закладене курсування однієї пари потягів пасажирського сполучення.
Майже одразу по закінченні бойових дій на Донбасі було відновлене курсування пасажирсько-товарних потягів Красноармійське – Добропілля; у 1945 рокі їх знову було дві пари на добу. Такими обсяги пасажирського сполучення на Добропільському напрямі залишалися до 1960 року, - змінювалася лише їх категорія: в 1948 році вони стали приміськими (або як їх називали неофіційно – робочими). Станом на 1959 рік склад приміського поїзду Красноармійське – Добропілля представляв собою 6 пасажирських, 1 багажний, 1 поштовий і 1 хлібний вагон під паровозом СУ. Вагони були двовісними («довоєнного зразку»). В 1961 році кількість пар на Добропільському напрямі скоротилося до однієї на добу, що було пов’язане із початком курсування будівельних, а пізніше – робочих поїздів Дубове – Мерцалове – Красноармійське. Станом на 1974 рік, склад приміського поїзду Красноармійськ – Добропілля представляв собою 2 пасажирських («нових») і 1 багажний вагони під тепловозом ТГМ3А.
У 1979 році на відрізку Красноармійськ – Добропілля з’явився новий рухомий склад: приміський дизель-поїзд серії Д1 сполученням Попасна – Добропілля, який по буднях включав у себе 4 вагони, а по вихідних і святах – по 8 вагонів (два дизель-поїзди «у спарці»). Поїзд курсував до 1993 року, після чого маршрут прямування для «Добропільського дизеля» було встановлено у сполученні Іловайськ – Добропілля. То був справжній народний дизель-поїзд. На початку 90-х років, у зв’язку із браком справного рухомого складу дизель-поїздів і великим попитом на приміські залізничні перевезення, склад дизель-потягу формувався із 10 вагонів від старих електросекцій СР3 під тепловозною тягою (по секції тепловоза 2ТЭ116, який залізничники і мандрівники за зелений окрас прозвали «фантомасом», в голові та у хвості цього імпровізованого потягу). Потім у склад такого потягу включалися причіпні секції дизель-поїздів, а робочих головних (моторних) секцій дизель-поїздів так само не вистачало. У середині 90-х років у цьому поїзді торгували чим завгодно, - навіть хот-догами.
З 1994 року на напрямі Красноармійськ – Добропілля встановили курсування 2 пар приміських поїздів відповідного сполучення на добу у складі 1 пасажирського вагона. В 1998 році маршрут для дизель-поїзду Іловайськ – Добропілля встановили у сполученні Іловайськ – Красноармійськ, а на Добропілля замість нього продовжував ходити 1 пасажирський вагон. Тобто, наприкінці 90-х років від Красноармійська на Добропілля вагон ходив тричі на добу. На початку 2000-х років приміський поїзд, що колись пустили замість дизель-поїзду, то скасовували, то знову призначали. Кількість пасажирів у вказаних трьох парах приміських поїздів невпинно знижувалася, що пов’язувалося, в першу чергу, із налагодженням на лінії регулярного курсування рейсових автобусів із куди меншим інтервалом, який могла собі дозволити залізниця. Тому в 2007 році курсування приміських поїздів Красноармійськ – Добропілля скасували. У 2008-2009 роках курсування поїздів пасажирського сполучення на Добропілля тимчасово поновили – ходили по 2 пари господарських поїздів на добу, які остаточно «прибила» боротьба із наслідками світової економічної кризи.
Частина друга. Рутченківський напрям
Другим периферійним залізничним напрямком від сучасної станції Покровськ, яким курсували поїзди пасажирського сполучення, була одноколійна неелектрифікована гілка Гришине – Рутченкове, яку відкрили у січні 1917 року. Станом на травень 1917 року, тут курсували пасажирські поїзди сполученням Гришине – Рутченкове, 1 пара на добу, тривалість поїздки в одному напрямі – 3,5 год. із вагонами ІІ, ІІІ і IV класу. Ймовірно, на початку осені 1917 року маршрут прямування поїзду було подовжено до станції Юзове, - сучасної станції Донецьк. Однак наприкінці осені його курсування було згорнуто, як і у всього пасажирського у секторі Гришине. На короткий час курсування цього (вже товаро-пасажирського) поїзду відновлювалося у травні 1918 року. Чергове загострення військового конфлікту на Донбасі наприкінці 1918 року знову поставило хрест на курсуванні потягів пасажирського сполучення Рутченківською гілкою, але на відміну від Добропільського напряму – ненадовго.
Розчищення засніжених колій на перегоні Цукуриха – Роя в лютому 1924 року, - заради курсування трьох пар пасажирсько-товарного потягу на тиждень
Відновлення курсування пасажирсько-товарного поїзду Гришине – Юзове, тричі на тиждень, мало місце наприкінці 1923 року, і на відміну від більшості поїздів того часу, даний поїзд розкладу не дотримувався. В якості пасажирських вагонів використовувалися пристосовані товарні вагони («теплушки»), проїзд в яких коштував удвічі дешевше, аніж у жорстких неплацкартних вагонах. Залізниця зазначеного напряму тоді працювала по 8 годин на добу, а її вантажна і пасажирська робота були вкрай нестабільними. По станції Цукуриха, за наявності товарних вагонів на Курахівку або з Курахівки, основний склад поїзду затримувався на невизначений час. Якщо поїзд прибував на станцію перед закінченням тут робочого дня, або міг не встигнути на наступну станцію до цього часу, він залишався «ночувати» на проміжній станції. Такий графік роботи гілки та періодичність курсування поїзду майже не призвели до того, що послугами залізниці на цьому напрямі ледь не припинили користуватися не лише пасажири, але й вантажовідправники. Конкурентом залізниці тут були морально застарілі гужові перевезення. Наприклад, Рутченківський пивзавод відправляв великими партіями власну продукцію в напрямі селища Гришине, - до кількох тон на добу, - але внаслідок особливостей роботи Рутченківської гілки користувався виключно гужовим транспортом.
У 1924 році поїзду Гришине – Сталіне (Донецьк) встановили жорсткий графік, до складу включили багажний вагон із поштовим відділенням, а пристосовані товарні вагони іноді заміняли двовісними жорсткими неплацкартними вагонами (до 5 одиниць). Як і раніше, поїзд більше стояв на проміжних станціях (по 3-4 години під час руху в одному напрямі), аніж їхав (близько 3-3,5 годин). По станції Цукуриха (задля можливих маневрів на Курахівку) потяг стояв по 2-2,5 години. Однак вже з’явилася стабільність вантажного і пасажирського руху гілкою, і в середині 20-х років минулого століття це зіграло ключову роль. У 1926 році потяг ходив уже 4 рази на тиждень, а з осені 1930 року – у щоденному сполученні. Пристосованих вагонів тут вже не було. У 1931 році поїзд установили у сполученні Гришине – Макіївка (-Вантажна), і тоді йому присвоїли категорію пасажирських, а з 1934 року – поштових. Час прямування до станції Рутченкове у 1936 році скоротився до 3 годин. З 1937 року Рутченківською гілкою курсували вже дві пари потягів пасажирського сполучення Постишеве – Ясинувата: пасажирські й поштові.
Після Другої Світової війни курсування пасажирських поїздів Рутченківською гілкою було поновлено. Станом на 1945 рік, це сполучення існувало у вигляді однієї пари пасажирських місцевих поїздів Красноармійськ – Ясинувата із жорсткими вагонами. Станом на 1959 рік, склад даного потягу включав у себе 8 чотиривісних пасажирських вагонів, а також 1 поштового й 1 багажного вагону під паровозом СУ. З 1965 року даний склад потягу було замінено мотор-вагонним рухомим складом, а саме – дизель-поїздом Д у сполученні Іловайськ – Красноармійське – Дубове (по буднях – 4 вагони, по вихідних і святах – 8 вагонів, у 1969 році маршрут прямування було подовжено до Лозової). З 1972 року на вказаному напрямі курсував приміський дизель-поїзд Попасна – Красноармійськ (з 1979 року – Попасна – Добропілля, по буднях – 4 вагони, по вихідних і святах – 8 вагонів). У другій половині 80-х років з’явилася можливість потрапити від станції Красноармійськ до станції Рутченкове із пересадкою по станції Цукуриха. У 1988 році це відбувалося шляхом використання приміських поїздів Красноармійськ – Курахівка (вечірній рейс, докладніше – див. у продовженні) і дизель-поїздів Цукуриха – Іловайськ. У 1989 році приміські дизель-поїзди сполученням Попасна – Добропілля та Іловайськ – Лозова було навіть короткочасно переведено у категорію місцевих зі збереженням їх «традиційного» рухомого складу.
Два вищевказані дизель-поїзди безпересадочного сполучення між Красноармійськом і Рутченковим курували до 1993 року, після чого перший було скасовано, а другий – встановлено у сполученні Іловайськ – Добропілля (з 1998 року – Іловайськ – Красноармійськ). З 1994 року курсування першого дизель-поїзду було відновлено у сполученні Красноармійськ – Іловайськ у літній період, з 1995 року – у щоденному сполученні. Станом на літо 1996 рок, між Красноармійськом і Рутченковим продовжували ходити вказані вище дизель-поїзди, а також була можливість тричі подолати цю відстань із пересадкою по станції Цукуриха (до станції пересадки – приміським поїздом Курахівського призначення, далі – дизель-поїздом Цукуриха – Ясинувата – Іловайськ). Однак восени у зв’язку із нестачею пального приміський рух дизель-поїздів Іловайського депо зупинився. Пізніше основні поїзди, що курсували між станціями Красноармійськ і Рутченкове, відновили, але у нещоденному сполученні: по 2-5 разів на тиждень. Паливна криза переросла у кризу рухомого складу дизель-поїздів, і навіть у 1999-2000 роках у міжсезоння поїзди між Красноармійськом і Рутченковим курсували не щоденно.
За допомогою капітально-відновлювальних ремонтів дизель-поїздів на початку ХХІ століття вдалося стабілізувати ситуацію із приміським сполученням на Рутченківській гілці. Це були два щоденні дизель-поїзди Д1 сполученням Красноармійськ – Іловайськ, які курсували у складі 3 або 4 вагонів. Наприкінці 2013 року на даному напрямі в тестовому режимі курсували навіть нові дизель-поїзди серії ДЕЛ. Однак пасажиропотік у цих поїздах впав у кілька разів, і особливо низькою населеність поїзду на ділянці маршруту прямування від Красноармійська до зупинного пункту Суворове, і у зворотному напрямі. У зв’язку зі збройним конфліктом на сході України, ці дизель-поїзди спочатку курсували зі значним запізненням по кінцевих станціях (через подвійну перевірку пасажирів по Красногорівці та Рутченковому, а в липні 2014 року їх курсування було взагалі скасоване. Автобусне сполучення з міста Красноармійськ у напрямі міста Курахове з осені 2014 року було налагоджене. Але автобуси єднають сучасне місто Покровськ далеко не з усіма селами, що знаходяться у зоні тяжіння до залізниці Покровськ – Цукуриха – Роя – Рутченкове.
Частина третя. Павлоградський напрям
У 1914 році почалося будівництво Домброво-Донецької залізниці від станції Гришине Катерининської залізниці (Покровськ) до станції Рівне Південно-Західних залізниць. Будівництво переривалося двічі: у 1918 році – збройним конфліктом на теренах колишньої Російської імперії, а в 1941 році – війною між СРСР і Німеччиною. В результаті, замість ходу Покровськ – Рівне ми маємо кілька одноколійних «ізольованих відрізків», в тому числі – Покровськ – Павлоград. Його відкривали двічі: у 1935 і в 1957 роках. Дільниця побудована в безпосередній близькості із трасою Київ – Луганськ. Одноколійність колії та інтенсивний вантажний рух нею вкупі із автобусним рухом в безпосередній близькості вирішили долю пасажирського руху цією залізницею: він ніколи не відрізнявся потужністю.
Розклад пас. поїзду Дніпропетровськ – Постишеве від
Новомосковська до ст. Постишеве на 1936 рік
У 1935 році станція Постишеве (Покровськ) отримала нові важковагові паровози серії ФД, а також на свято 7-го листопада було урочисто відкрито постійний рух залізницею Постишеве – Павлоград, і далі – на Дніпропетровськ (Дніпро) через Новомосковськ. Станом на 1936 рік, залізницею Постишеве – Павлоград – Новомосковськ курсував пасажирський потяг № 65/66 Постишеве – Дніпропетровськ із жорсткими вагонами зі спальними місцями. Пізно увечері потяг прибував на станцію Постишеве, а вночі – відправлявся у Дніпровському напрямі. На ділянці між Постишевим і Павлоградом потяг робив зупинки по роз'їздах № 6 (район села Гришине, зараз тут зупинок немає), № 5 (Сергіївка, - єдиний з проміжних пунктів, що зберіг свою первинну назву), станції Хатаєвич (з 1937 року – Слов'янка, перша назва – на честь партійного діяча М.Хатаєвича, який полюбляв відпочивати в цих місцях, - замішаний в організації Голодомору в Україні), роз'їзді № 4 (нині роздільного пункту на цьому місці не існує), станції Брагинівка (нині – Петропавлівка), роз'їзді № 3 (нині – станція Миколаївка-Донецька), станції Щорс (з 1937 року – Дмитрівка, нині на цьому місці існує зупинний пункт для електропоїздів), роз’їзді № 2 (нині два останні названі пункти – «блочки» на ділянці колії Миколаївка-Донецька – Богуславський), роз’їзді № 1 (нині – станція Павлоград-2). З 1937 року маршрут потягу було встановлено у сполученні Дніпропетровськ – Ясинувата, в якому він курсував до самого початку бойових дій на підступах до Січеславщини й Донбасу. З 1940 року тут з’явилися м’які вагони.
В роки Другої Світової війни залізниця Красноармійське – Павлоград була зруйнована, і тривалий час не функціонувала. З 1954 року трест «Донбастрансбуд» розпочав уздовж траси цієї залізниці будівельні роботи, і вже у 1957 році тут було відкрито регулярний вантажний рух. У зв’язку із суттєвими недоробками, допущеними під час будівництва, пасажирський рух тут було відкрито лише у 1960 році. Станом на 1960 рік, залізницею Красноармійське – Павлоград курсував пасажирський потяг № 81/82 Красноармійське – Синельникове. У 1961 році його встановили у сполученні Ясинувата – Дніпропетровськ, і привласнили № 273/274, а в 1967 році потяг вже прямував із заходом на станцію Донецьк. У 70-х роках маршрут потягу подовжили до Кривого Рогу. Станом на 1979 рік, даною залізницею курсували потяги № 397/398 Ворошиловград (Луганськ) – Одеса (влітку), № 503/504 Ясинувата – Львів (літній), № 561/562 Адлер – Київ (літній, за вказівкою), № 563/564 Ростов – Київ (літній, за вказівкою), № 673/674 Ясинувата – Кривий Ріг-Сортувальний (щоденно протягом року). Основний склад останнього потягу включав у себе 1 купейний, 2 плацкартних та 9 загальних вагонів. Крім того, до складу потягу включалися безпересадочні вагони на Ростов, Кисловодськ, Баку. Вказаним напрямом за вказівкою у 1979 році призначався екскурсійний потяг № 887/888 Волгоград – Київ. У 1982 році літні потяги №№ 397/398, 503/504, 561/562, 563/564, 887/888 було переспрямовано через Чаплине, в обхід Павлограда, проте маршрут щоденного потягу № 673/674 подовжили до станції Кривий Ріг-Головний, а основний склад потягу збільшили до 3 купейних, 8 плацкартних та 4 загальних вагонів. У 1989 році склад літнього потягу № 639/640 Ясинувата – Кривий Ріг-Головний встановили, як у 1985 році, взимку – як у 1982 році. Здавалося, таке може тривати вічно…
Станом на 1993 рік, даною залізницею курсували пасажирські потяги № 189/190 Луганськ – Одеса і № 197/198 Дебальцеве – Одеса (кожен – через день, від Красноармійська до Павлограда – без зупинок, при русі на Одесу – через Павлоград, Синельникове, у зворотному напрямі – через Павлоград, Новомосковськ) і № 639/640 Ясинувата – Донецьк – Дніпропетровськ. Останній був щоденним, і робив зупинки по кожному «блочку» від Красноармійська до Новомосковська. Жодного приміського поїзду від станції Красноармійськ у напрямі Павлограда не було, - приміські потяги Придніпровської залізниці курсували на Дніпропетровськ лише від станції Богуславський. У 1994-1996 роках зміни у розкладі руху потягів були незначними. У 1996 році скасували потяг Дебальцеве – Одеса. У 2007 році потяг № 639/640 скасували, призначивши взамін електропотяг підвищеного комфорту № 839/840 Ясинувата – Дніпропетровськ без заходу до станції Донецьк, і майже одразу – скасували і його. Було призначене курсування приміського потягу між роз’їздом № 5 і Дніпропетровськом, - без заходу до Красноармійська. У 2013 році потяг № 91/92 Луганськ – Одеса, який курсував через день, було переведено на Чаплинський хід, і на цьому історія прямого сполучення між Красноармійськом і Павлоградом була б закінчилася, якби не війна і не біда на сусідньому напрямі Покровськ – Добропілля – Дубове…
У 2017 році було призначене курсування приміських електропоїздів № 6256/6333 Краматорськ – Лозова – Павлоград – Покровськ і № 6331/6257 Покровськ – Павлоград – Лозова – Слов’янськ. Причиною призначення була необхідність засилання рухомого складу від станції Слов’янськ до Покровська під рейси Авдіївка – Чаплине (РПЧ Ясинувата, яке до цього обслуговувало даний напрям, опинилося на неконтрольованій території) та неможливість засилання рухомого складу під тепловозом залізницею Дубове – Покровськ (внаслідок незадовільного стану колії на останньому напрямі). Пасажиропотік між Покровськом і Павлоградом ніколи не перевищував 50 чоловік у 4-6 вагонах електропоїзду. Крім того, у 2019 році почалося курсування швидкого поїзду № 205/206 Покровськ – Харків, для якого були задіяні вагони швидкого потягу Київ – Покровськ. На новорічні та різдвяні канікули у 2019 році потяг було призначено по днях, потім маршрут став доволі популярним, потяг було переведено до курсування двічі на тиждень, потім – щоденне. Влітку 2019 року потяг скасували, а восени 2019 року знову призначили двічі на тиждень (із додаванням додаткових рейсів у періоди свят та канікул). Із початком загальнонаціонального карантину в березні 2020 року потяги Покровськ – Палоград – Слов’янськ і Покровськ – Павлоград – Харків скасували (останній, як виявилося – назважди). Починаючі з серпня 2020 року, маємо на даному напрямі лише приміський поїзд Покровськ – Лозова – Святогірськ.
Частина четверта. Лозівський напрям
У 1901 році директор знову створеного Західно-Донецького кам’яновугільного товариства запропонував проект Рудниково-Лозівської залізниці у напрямі від роз’їзду № 14 (Дубове) до станції Руднична (Рутченкове) через район на схід від станції Гришине (Покровськ) із перетинанням проектованою магістраллю існуючої Катерининської залізниці шляхопроводом. Директора звали Ієронім Табурно, і про його зв’язок із районом села і станції Гришине досі нагадує «народна» назва хутору в районі сучасного села Звірове, - Табурний, - де виникла одна із перших шахт майбутнього рудника Західно-Донецького товариства. Згідно із проектом І.Табурно, Рудниково-Лозівською залізницею передбачався пасажирський рух в обсязі 1 пара товаро-пасажирських поїздів на добу. За проектом так званої Рудникової залізниці 1912 року, в напрямі Рутченкове – Лозова передбачалося вже 2 пари товаро-пасажирських поїздів на добу.
Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Мерцалове – Добропілля із тупиковими під’їзними гілками здійснювалося у 1914-1918 роках, а залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове – у 1957-1966 роках. У 1960-1961 роках було відкрито вантажне сполучення, а в 1962 році – пасажирський рух на корінній дільниці останньої системи залізниць, - Дубове – Мерцалове. Спочатку пасажирів перевозили у робочих (приміських) поїздах Дубове – Мерцалове (2 пасажирські вагони під паровозом). З 1963 року встановлюється курсування приміських поїздів Дубове – Красноармійське (Покровськ) у кількості 2 пар на добу. З 1965 року замість однієї з пар вказаних поїздів призначили курсування дизель-поїзду сполученням Дубове – Іловайськ (через Рою), з 1969 року – Лозова – Іловайськ (по буднях – 4 вагони, по святах і вихідних – 8 вагонів). З 1972 року впроваджується курсування «учнівського» поїзду Легендарна (смт Новодонецьке) – Красноармійськ – Вітерець (нині закрита станція на межі Донецької та Харківської областей) – Красноармійськ, який у дні навчання в школах рано вранці подавався від Красноармійська до станції Легендарна у складі приміського поїзду сполученням Красноармійськ – Дубове.
У 1979 році обсяги приміського сполучення залізницею Дубове – Мерцалове представляли собою 1 пару поїздів сполученням Красноармійськ – Дубове, 1 пару Красноармійськ – Вітерець (імовірно, в літній період маршрут прямування подовжувався до станції Дубове), 1 пару дизель-поїздів Іловайськ – Лозова, плюс по днях, коли передбачалося навчання в школах – «учнівський» поїзд Легендарна – Красноармійськ, двічі на добу. З 1982 року маршрут прямування приміських поїздів сполученням Красноармійськ – Вітерець подовжили до станції Дубово на цілий рік. У 1993 році скасували курсування приміських дизель-поїздів сполученням Іловайськ – Лозова, однак із урахуванням попиту на пасажирські перевезення між Красноармійськом і смт Олександрівка, а також нестачі рухомого складу для рейсових автобусів на вказаному напрямі, скасовану пару дизель-поїздів замінили на курсування приміських поїздів Курахівка – Красноармійськ – Дубове (1 пара на добу), а також призначили додаткову пару приміських поїздів Красноармійськ – Дубове. У 1993-1996 роках пасажиропотік у приміських поїздах сполученням Красноармійськ – Дубове був достатньо великим, а по станції Дубове ці поїзди «бралися штурмом» пасажирами, що приїхали з Харкова. Люди згадують, що посадка здійснювалася не лише через двері прохідних і непрохідних тамбурів, а навіть через вікна.
З 1994 року було поновлене курсування рейсових автобусів сполученням Бердянськ – Лозова (через день), яке було напередодні скасоване, а з 1997 року постійно курсували автобуси щоденного сполучення Донецьк – Лозова. З двох щоденних пар автобусів Донецьк – Олександрівка і трьох – Красноармійськ – Білозерськ у 1994 році до 2000 року ходили вже 3-4 щоденні пари рейсових автобусів Донецьк – Олександрівка, 2 пари Донецьк – Білозерське, 1 пара Донецьк – Новодонецьке, 1 пара Донецьк – Лозова і 5-7 пар автобусів Красноармійськ – Білозерське. На початку 2000-х років кількість автобусів від Красноармійська до Новодонецька, Олександрівки лише збільшувалася. Завдяки меншому інтервалу відправлення, можливості зробити проміжну зупинку за вимогою пасажира, майже будь-де більш вдалим маршрутом прямування автобусів (через райцентр Добропілля), у другій половині 90-х – на початку 2000-х років спостерігалося збільшення населеності пасажирами автобусів, і відповідно – зменшення в рази населеності вагонів приміських поїздів. Стабілізації пасажиропотоку в поїздах приміського сполучення Красноармійськ – Дубове – Красноармійськ і Легендарна – Красноармійськ не сприяло скасування у другій половині 90-х років (у 1996 і 1999 роках) двох із чотирьох пар приміських поїздів сполученням Красноармійськ – Дубове, які повністю забезпечували денні трудові й соціальні міграції мешканців Добропільщини й Олександрівщини. Посадка через вікна і стоячі пасажири у вагонах цих поїздів назавжди відійшли в минуле.
Недовго залишалося існувати й самим приміським поїздам Лозівського напряму. Навесні 2007 року було скасовано одну з двох пар приміських поїздів Красноармійськ – Дубове, які тоді були в наявності, із залишенням курсування вагону, що колись у складі приміського поїзду ходив до Легендарної. У тій парі приміських поїздів Красноармійськ – Дубове, що залишилася, замість двох вагонів у причіпній частині залишили лише один. Восени 2007 року приміські поїзди Красноармійськ – Дубове і Красноармійськ – Легендарна перевели в категорію господарських із можливістю проїзду в них пасажирів. У 2008 році маршрут прямування господарських поїздів Красноармійськ – Легендарна подовжували до станції Золоті Пруди (неподалік від Олександрівки). Однак, «пацієнт виявився скоріше мертвим, ніж живим»: у 2009 році курсування господарських поїздів Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове було скасовано. Офіційною причиною цього назвали боротьбу із наслідками світової економічної кризи (яка, дійсно, тоді мала місце), однак є думка, що справжнім приводом для скасування був украй незадовільний стан колії на дільниці Дубове – Мерцалове. У 2016-2017 роках відремонтували колію від станції Мерцалове до станції Легендарна, однак перегін Дубове – Легендарна наприкінці 2017 року через аварійний стан колії та мосту в районі смт Олександрівка закрили для руху поїздів.
Старий розклад руху поїздів у пограбованій будівлі станції Вітерець, автор – М.Волков
Залізниця Покровськ – Дубове – це майже класичний приклад того, як мідвідомчі суперечки можуть перетворити майже магістральний хід на глуху під’їзну колію із рідким вантажним рухом і закриттям корінних ділянок. Вирішення проблеми відсутності пасажирського руху на напрямі Покровськ – Дубове виходить за межі складних стосунків між залізницею і місцевою, регіональною владою, залізницею і бізнесом, залізницею і пасажирами і т.д., - якщо місцевій та регіональній владі з бізнесом і пасажирами діяти незлагоджено, захищаючі кожному свої вузькі інтереси. Адже поглянемо на транспортне сполучення на напрямі Покровськ – Лозова взагалі: між Олександрівкою і Лозовою, Барвінковим з 2019 року рейсовий автобусний рух відсутній, а курсування приміського електропоїзду Покровськ – Павлоград – Лозова – Святогірськ не передбачає залучення до процесу перевезень колишніх райцентрів Добропілля й Олександрівки. Відсутність нормального функціонування залізниці Покровськ – Легендарна – Дубове за несприятливих умов може й поставити під загрозу нормальне функціонування вузлу залізниць по станції Покровськ. Але то, як кажуть, зовсім інша історія…
Частина п’ята. Місцеві напрями (BONUS)
Затверджений проект залізниці Рутченкове – Гришине передбачав також будівництво залізничних гілок Цукуриха – Коханівка (район сучасного смт Іллінка) і Чунишине – Сазонове (район сучасного села Звірове). Обидві залізниці передбачалися як колії загального користування із пасажирським сполученням (усі станції там були облаштовані пасажирськими платформами, - це факт). Корінним роздільним пунктом першої гілки була станція Курахівка, яка мала обслуговувати шахти Курахівського родовища, другої – роз’їзд Бельгійський, який мав обслуговувати рудник англо-франко-бельгійського товариства Гришинських копалень. Вантажний рух першою гілкою було відкрито у листопаді 1918 року, другої – ще раніше – у грудні 1917 року. Однак із пасажирським рухом довелося почекати…
У 1925 році Коханівську гілку перевели в категорію під’їзних колій станції Цукуриха. Однак через два роки станцію Курахівка знову була відкрита для загального користування, і кінець 20-х років минулого століття пов’язують із налагодженням тут нерегулярного пасажирського сполучення. Останнє здійснювалося наступним чином: по станції Цукуриха пасажирсько-товарний поїзд Гришине – Сталіне (Донецьк) за графіком зупинявся на 44 хвилини. За необхідності подачі порожніх вантажних вагонів на Курахівку або завантажених вагонів з Курахівки, від пасажирської частини основного складу поїзду відчіплявся один класний вагон, який включався у склад вантажного поїзду Курахівської гілки. Після обертання по Курахівці локомотив пасажирсько-товарного потягу із відчепленим пасажирським вагоном прибували на станцію Цукуриха із запізненням, і потяг на Сталіне запізнювався, яке мали максимально скорочувати працівники залізниці.
У середині 40-х років було налагоджене регулярне курсування робочого поїзду Цукуриха – Курахівка, який до 50-х роках встановили у сполученні Красноармійськ – Курахівка, - 2 пари на добу. Це був склад із 6 двовісних вагонів, вагонів для перевезення пошти, багажу і хлібу. У 70-х роках склад даного потягу складався із 2 пасажирських вагонів під тепловозом ТГМ3А, у 80-х – 90-х роках – під тепловозом ЧМЭ3. У 1972-1993 роках на станцію Курахівка заїздив також приміський дизель-поїзд Іловайськ – Лозова (в обох напрямках). З 1993 року замість скасованого дизель-поїзду було налагоджене курсування приміського поїзду Красноармійськ – Курахівка, склад якого на зворотному рейсі подавався під рейс приміського поїзду Красноармійськ – Дубове. З 1996 року було додано ще одну пару приміських поїздів сполученням Красноармійськ – Курахівка, - в нічний час. Влітку 1996 року на Курахівку заходив двічі на тиждень приміський дизель-поїзд Ясинувата – Цукуриха – Іловайськ. У 1997-2007 роках із Курахівки на Красноармійськ курсували 4 приміських потяги. Навесні 2007 року два з них скасували, а восени – два, що залишилися, перевели в категорію господарських із можливістю проїзду пасажирів. У 2009 році скасували і їх, замінивши автобусним розвезенням працівників залізниці. Зараз на Курахівку ходять рейсові автобуси із Покровська і Селидового, а з Покровська через Цукуриху ходять міжміські автобуси на Курахове, Маріуполь, КПВВ Олександрівку (Донецький напрям).
Щодо станції Коханівка, тут залізницю в 40-х роках закрили, а від шахти № 10 у Курахівці на Іллінку ходили шахтні робочі вузькоколійні потяги під контактними (тролейними) електровозами, які місцеві жартома називали «тралі-валі». Причиною такого ходу було функціонування після війни дрібних шахт у районі Іллінки та Берестків.
Що стосується залізничної гілки Чунишине – Сазонове, після Другої Світової війни тут також ходив робочий потяг Чунишине – Бельгійський, але кількість «звичайних» пасажирів була невеликою. Станом на 1964 рік, станція Бельгійський реалізувала лише 21 пасажирський квиток (один пасажир – в середньому раз на 2 тижні). Від Бельгійського до станції Сазонове для шахтарів і залізничників курсувала робоча дрезина. І від Бельгійського, і від Сазонового ходили «карети» – вузькоколійні шахтні потяги у напрямі до шахтарського селища Шевченко і стволів однойменної шахти. Система шахтних вузькоколійок у даному секторі була розвиненою. Зараз із Покровська на смт Шевченко, село Звірове ходять рейсові автобуси. Чунишине – зупинка автобусів Покровськ – Селидове, Покровськ – Лисівка тощо.
Караківська гілка на плані Новоекономічного рудника, 1914 рік
У 1913 році було споруджено шахтну вузькоколійку від станції Гришине до Новоекономічного рудника, яку в 1914 році перешили на широку колію (так звана «Караківська гілка»), а кінцеву станцію спочатку назвали Каракове, потім – Новоекономічне і Центральна (тобто, за назвою рудника і робітничого селища, а також головної його шахти, відповідно). Пасажирський рух цією залізницею не передбачався. В перші роки радянської влади робітників рудника возили промисловими вузькоколійками у вагонетці для перевезення породи. Зупинки такого імпровізованого поїзду не обладнували елементами пасажирської інфраструктури.
У 1947 році було налагоджене регулярне пасажирське залізничне сполучення промисловою ширококолійною залізницю від станції Красноармійське до промислової станції Новоекономічне. Населення шахтарського містечка Новоекономічне тоді складало 25 тис. осіб, і багато з них працювали на підприємствах Красноармійського. В негоду люди їздили в товарних вагонах, в результаті чого мали місце нещасні випадки. Трест «Красноармійськвугілля» придбав у Південно-Донецької залізниці два пасажирські вагони «довоєнного зразку», з яких сформував робочий потяг. По станції шахти «Центральна» було обладнано пасажирську платформу і пасажирську будівлю. У другій половині 50-х років ХХ століття пасажиропотік у поїзді впав через початок курсування «автобусів на рудник» (переобладнані вантажні автомобілі). З 1960 року у складі потягу залишився один вагон, який разом із колями тресту і перейшов на баланс Донецької залізниці у 1961 році. У 1965 році почалося регулярне курсування рейсових автобусів у напрямі від сучасного Покровська до сучасного Мирнограда, і курсування даного робочого потягу було скасовано.
Від шахти № 5/6 до села Гродівка у 50-х роках пасажири також їздили рудниковою вузькоколійкою. Зараз там курсують рейсові автобуси.
Існувало пасажирське сполучення на інших промислових гілках: у 1947-1957 роках було збудовано промислову залізницю Гродівка – Курахівка з коліями до шахт, - там також існував пасажирський рух. Станом на 1962 рік, на робочий поїзд сполученням шахта «Росія» (нині – «Котляревська») – Сортувальна (Новогродівка) було продано 753 тис. квитків у приміському сполученні (тобто, перевозили по 1 тис. пасажирів на день в одну сторону). Станом на 1974 рік, у розклад руху поїздів було закладено курсування 8 пар приміських поїздів сполученням Росія – Новогродівка; в русі – 15 хвилин, без проміжних зупинок; склад поїзду – тепловоз ТГМ3А і 4 пасажирські вагони. Зараз від міста Новогродівка до шахти «Котляревська» ходять лише робочі автобуси.
Епізодичний пасажирський рух існував і «шахтною» залізницею Добропілля – Легендарна, побудованою в 1947-1966 роках, яка також не була обладнана елементами пасажирської інфраструктури. Особливістю даної залізничної гілки було те, що побудована вона у безпосередній близькості до автодороги Олександрівка – Константинополь із жвавим автобусним сполученням. У 1981 році на дану дільницю було переведено курсування дизель-поїзду Лозова – Іловайськ (на Лозову поїзд йшов «традиційно», - через Облачний). У 1995 і 1997 роках, на час ремонту колії на дільниці Мерцалове – Легендарна, на гілку Добропілля – Легендарна перевели курсування приміських поїздів Красноармійськ – Дубове – Красноармійськ і Легендарна – Красноармійськ. У 2002 році дану гілку було частково демонтовано на перегоні роз’їзд № 6 (район села Копані) – шахта «Піонер».
Отже, місцеве пасажирське сполучення у Покровському районі нині повністю покладено на рейсові та робочі автобуси.
Павло Белицький
ГО «НІКО «Спадщина»