ЧАСТИНА 1. СХІД – ЗАХІД
Першою залізницею на Донеччині слід вважати Курсько-Харково-Азовську залізницю, яка була побудована в 1868-1869 роках, і обійшла західну частину сучасної Донеччини. Подальше залізничне будівництво не обійшло стороною і захід нашого регіону, - в 1881-1884 роках будувалася Криворізька (з 1882 року – Катерининська) залізниця. Однак одна залізниця вже тоді не могла задовольнити транспортні потреби цілого субрегіону: завдяки роботі геологів Ф.Чернишова і Л.Лутугіна стало відомо, що в західній частині сучасної Донеччини розташовано цілий вугленосний район із потужними покладами вугілля.
Тому починаючи з 90-х років ХІХ століття було розроблено низку проектів залізниць, що мали прокласти в районі сучасного міста Покровськ, його близьких і далеких околиць. Частину з них вдалося реалізувати як в дореволюційні, так і в радянські часи. Прикладом тут є залізниці Рутченкове – Покровськ – Дубове, яку будували (із майже 40-річною перервою) в 1911-1918 і 1957-1966 роках, а також Покровськ – Павлоград – Новомосковськ, яку будували тричі: в 1914-1918 роках (звели насипи і середні мости без укладки рейок), в 1921-1935 роках (до 1925 року звели дільницю від Новомосковська до Павлограда, до 1934 року будівництво вважалося законсервованим, а в 1935 році стала до ладу колія від Павлограда до станції Постишеве – так тоді називався Покровськ) і в 1954-1960 роках (внаслідок руйнувань в 1941-1943 роках колія не діяла тривалий час).
Однак не реалізованою виявилася низка дореволюційних проектів, які передбачали створення в західній частині сучасної Донеччини транзитних залізничних ходів як у напрямі схід – захід, так і в напрямі північ – південь. Цікавою деталлю є й те, що дореволюційними перспективними планами в західній частині Донеччини не передбачалося будівництво жодного шосе. Всі перевезення мали здійснюватися виключно залізничним транспортом. Які ж це залізниці, які мали розкрити транзитний потенціал нашого субрегіону?
Ще в 1874-1882 роках на різних рівнях владних і промислових структур Російської імперії розглядалися варіанти будівництва залізниці в напрямах Хацепетівка (Вуглегірськ) – Руднична (Рутченкове) – Курахівка – Синельникове, Руднична – Олександрівськ (Запоріжжя) і Руднична – Курахівка – Корсак-Могила – Мелітополь, які були альтернативними варіантами зведення Криворізької залізниці, яка згодом пройшла через район села Гришине, в кількох верстах від якого було відкрито однойменну залізничну станцію – сучасну станцію Покровськ.
Відкрита залізнична магістраль мала суттєву ваду: одноколійний залізничний міст через річку Дніпро в районі Катеринослава. Тому на початку ХХ століття виник проект нової залізниці, яка мала би підвищити пропускну здатність залізниць у західному напрямі. Ще в 1908 році інженер О.Бубліков доповідав проект приватної Домбровсько-Донецької залізниці. В якості кінцевих пунктів магістралі розглядалися: на сході – Ясинувата, Авдіївка, Кирпичеве, Гришине (Покровськ), на заході – Рівне, Ковель, Кельці. На вимогу військового відомства, кінцевим пунктом на заході було позначене місто Рівне (напевно, щоби центральні держави не розкрили передчасно підготовку Росії до великої війни). На вимогу представників місцевого самоврядування, кінцевим пунктом залізниці на сході було позначено станцію Гришине. Втім, побоювання, що ця залізниця може відтягнути вантажі у казенних залізниць, спонукали до додаткових досліджень за проектом і появи альтернативних проектів. Так, в 1912 році представники проекту Рудникової залізниці запропонували побудувати залізницю в напрямі Гришине або Завидове (Завидо-Кудашеве) – Павлоград – Полтава, однак із урахування фінансових мож-ливостей представників проекту дане клопотання було відхилено. В 1914 році було вирішено будувати нову залізницю від станції Гришине до станції Рівне через Павлоград, Новомосковськ, Канів, але в результаті було двічі відкрито лише дільницю від Гришиного-Постишевого-Красноармійська-Покровська до Новомосковська, про що було згадано вище.
Західний напрям був одним із пріоритетних і для царської, і для української влади, яка на короткий час встановлювалася в роки Української Революції. Наприклад, у 1918 році, коли на Донеччині була відновлена українська влада, обговорювалася перспектива будівництва залізниць у напрямі Мушкетове – Олександрівськ і Краматорська – Чаплине.
Окремої розмови заслуговує проектований залізничний напрям Слов'янськ - Краматорська – Чаплине, який був на порядку денному і в дореволюційні, і в радянські часи. В 1913 році група московських банкірів на чолі із сумнозвісним Дерюжинським запропонувала проект залізниці в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ, яка мала проходити через район сіл Золотий Колодязь, Петропавлівка, станцію Улянівка (відтинок залізниці Чаплине – Синельникове). Головна мета цієї залізниці – забезпечити транзит вантажів із Сибіру і Поволжя в обхід перевантажених залізниць Донецького басейну до незамерзаючих портів Чорного моря, насамперед – до Херсона і Миколаєва. Однак у напрямі Поволжя – «південні моря» вже існували альтернативні проекти. В результаті важких перемовин на місцевому і державному рівні проектовану залізницю Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ скоротили до варіанту Саратов – Слов’янськ. Відтинок від Слов’янська до Олександрівська намагалося «перетягнути на себе» акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, але всі зусилля товариства в цьому напрямі були марними. В перспективний план залізничного будівництва 1916 року увійшла лише частина проектованої лінії – від Саратова до Слов’янська.
На початку 20-х років ХХ століття було вирішено реалізувати проект Дніпрельстану (Дніпрогесу), у зв’язку із чим розглядався і проект шляхів сполучення даного інфраструктурного об’єкту. Автор проекту електростанції – професор І.Алєксандров – запропонував будівництво «надмагістралі» (залізниці із великим проектним вантажообігом і максимально сприятливими планом і профілем колії) Демурине – Олександрівськ – Марганець, якою на об’єкт мало постачатися вугілля. В майбутньому на умови «надмагістралі» передбачалося перевести залізничні напрями Марганець – Кривий Ріг і Демурине – Гришине – Дебальцеве – Звєрєво – Царицин (Волгоград), що мало утворити вантажний хід в напрямі від Поволжя до виходу на порти по річці Дніпро і на Чорному морю. На думку І.Алєксандрова, відкриття «надмагістралі» мало спонукати до наступного будівництва залізниці Демурине – Слов’янськ – Саратов. Однак, у наркоматі шляхів сполучення до ідеї будівництва «надмагістралі» та інших залізниць, пов’язаних із нею, поставилися досить скептично, не дивлячись на те, що на напрямі Донецький басейн – Дніпро в найближчому майбутньому намічалися реальні проблеми із пропускною здатністю. Після смерті І.Алєксандрова в 1934 році питання такого будівництва більше не порушувалося. Було вирішено будувати залізницю Постишеве – Павлоград та в подальшому облаштовувати уздовж ходу Постишеве – Чаплине – Дніпропетровськ (Дніпро-Головний) вантажний хід.
В новітній війні злагоджена робота залізниць, які пов'язують місто Покровськ із західними областями України є одним із пріоритетних питань логістики. Причому, задля забезпечення надійної роботи сталевих магістралей слід забезпечити можливість дублювання маршрутів прямування вантажів і пасажирів. То ж, хто знає: можливо в найближчому майбутньому наша влада все ж таки домислить, що без залізниць їм буде складно забезпечити єдність України в нових реаліях, і реанімує один із нереалізованих проектів залізниць у напрямі схід - захід. Наш ворог це розумів і розуміє, і їхні потуги з відкриття нових залізниць на окупованих територіях - зайве тому підтвердження. Однак це зовсім інша тема, - хоча й актуальна і цікава...
ЧАСТИНА 2. ПІВНІЧ – ПІВДЕНЬ
Останнім романтиком Донецької залізниці був, безумовно, Віктор Приклонський, який обіймав посаду начальника магістралі в 60-х – 70-х роках минулого століття. Доводилося чути про нього радикально різні думки, однак він – останній із радянських очільників залізниці, який намагався раціоналізувати (не плутати з казенним «оптимізувати») структуру Донецької залізниці. Один із його нереалізованих проектів – новий пасажирський хід Москва – Кавказ, який мав пройти частково уздовж одноколійки з тепловозною тягою Дубове – Красноармійськ (Покровськ), далі через Ясинувату – на станцію Донецьк-ІІ, де передбачався новий залізничний вокзал Донецька, - Донецьк-Московський. Проект передбачав розвантаження від пасажирських потягів ходу Ясинувата – Слов’янськ – Лозова, особливо – залізничного вузлу по станції Слов’янськ, а також переспрямування всіх потягів Кавказького напряму через місто Донецьк. Цей проект було поховано через шалений спротив нововведенням на рівні міністерства шляхів сполучення, а також через передчасну смерть Віктора Васильовича.
Проект ходу Москва – Кавказ, який мав пройти через сектор сучасного міста Покровськ, є далеко не першим проектом розвитку залізничної мережі в західній частині сучасної Донеччини. А перший проект розвитку залізничної мережі в секторі тоді ще станції Гришине (Покровськ) датований 1901-1902 роками. Саме тоді пророблялися проекти двох окремих приватних залізниць: а) роз’їзд № 14 (Дубове) – Гришине – Руднична (Рутченкове), автором якого був інженер І.Табурно, і б) Гришине – Старобільськ – Бик (Гартмашівка), автором якого був інженер В.Пилсудський. Якщо перший проект був реалізований протягом майже півстоліття, то стосовно другого слід зробити кілька зауважень. Траса проектованої магістралі проходила долинами річок Казенний Торець і Маячка, виходила до станції Ставрокове (Бантишеве), де утворювала вузол із Курсько-Харково-Севастопольською залізницею. Далі, через місцевий вододіл, траса виходила до річки Сіверський Донець (ймовірно, в районі Святих гір), перетинала територію сучасної Лиманської громади, де розгалужувалася: основний хід йшов на Старобільськ, Бик, а сполучна гілка, яку було включено до проекту в 1902 році, - виходила на роздільний пункт Куземівка (сучасний зупинний пункт Кривошиївка) напря-му Лисичанськ – Куп’янськ. На нашу думку, автор проекту вирішував завдання переспрямування вугілля Гришинського вугленосного району та інших вантажів у Московському напрямі через ходи Бик – Вороніж – Козлов (Мічуринськ) і Куземівка – Куп’янськ – Єлець Південно-Східних залізниць. Проект В.Пилсудського було відхилено через тотальну економічну кризу в Російській імперії, яка не надавала змоги реалізувати такі масштабні задуми.
Проблема постачання мінерального палива в центральні губернії Російської імперії, а також на її Балтійське узбережжя були на порядку денному, починаючи з кінця ХІХ – початку ХХ століття. В 1908 році було остаточно затверджено проект Північно-Донецької залізниці (лінія Льгов – Лиха із гілками до Краматорської, Микитівки і т.д.), яка мала спростити і здешевити доставку донецького вугілля в напрямі Санкт-Петербурга. Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці – одного із найбільш успішних транспортних підприємств початку ХХ століття – запропонувало проект розвитку рейкової мережі і для Гришинського вугленосного району. Проект обговорювався у 1912-1913 роках, і він передбачав створення розгалуженої мережі залізничних ліній та гілок у західній частині сучасної Донеччини. Віссю мала стати залізниця Краматорська – Гришине, від якої мали відходити сполучні гілки на Дружківку, Лозову, Олександрівськ (Запоріжжя), Казенноторське (Шахове), Завидове (Завидо-Кудашеве). Подовження цієї системи на північ передбачалося у напрямі Лиман – Кантемирівка, а на південь – у вигляді «виделки» від станції Гришине на Волноваху, Оленівку і Рутченкове. Так товариство намагалося налагодити транзит вантажів у різних напрямках, які перехрещувалися, а також отримати вихід на Маріуполь в обхід перевантажених дільниць Катерининської залізниці. Втім, проект товариства Північно-Донецької залізниці було знято з розгляду через небезпідставні побоювання в міністерстві шляхів сполучення конкуренції державних залізниць із приватними, а також через те, що станом на 1913 рік не завершилося і не завершувалося будівництво залізничних дільниць, які визначалися статутом даного товариства.
В 1914 році розпочалася робота над проектом залізниці Москва – Донецький басейн через Гришинський вугленосний район. В 1914 році проводилися дослідження напряму Москва – Волчанськ – Гришине – Бердянськ, але в 1916 році стало відомо, що раціонально було би мати кінцевий пункт даної залізниці в Маріуполі, - оскільки порт в останньому місті на Азовському морі був більш пристосований для масових відправлень вантажів.
Гришинським вугленосним районом зацікавилося і акціонерне товариство Токмацької залізниці (напрям Федорівка – Комиш-Зоря), яке в 1915-1917 роках розробляло проект системи залізниць у загальному напрямі Царекостянтиніка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська із гілками на Дружківку, Лозову. Крім того, дане товариство вже приступило до будівництва залізниці Федорівка – Скадовськ – Хорли і розробило проект залізниці в напрямі Маріуполь – Павлоград. Тобто, у випадку реалізації всіх цих проектів, вантажі з Північно-Донецької залізниці, а також вугілля з сектору Гришине отримували вихід і до Маріуполя, і до Скадовська. Перспективним планом залізничного будівництва 1916 року передбачалося будівництво в першу чергу (до 1922 року) залізниці Федорівка – Скадовськ – Хорли, а в другу чергу (до 1927 року) – Царекостянтинівка – Краматорська. Гілку на Лозову було вирішено не будувати, хоча із нею були пов’язані кілька цікавих пропозицій від різних уповноважених осіб. Зокрема, С.Кульжинський (представник міністерства шляхів сполучення) запропонував будівництво залізниці Куп’янськ – Гришине. Згадаємо, що в результаті від сучасного Покровськ побудувати залізницю таки на Лозову. Із дивних рішень міністерства шляхів сполучення: залізницю Гришине – Краматорська мали будувати товариство Токмацької залізниці (від Царекостянтинівки до Гришиного) і Катерининська залізниця (від Гришиного до Краматорської). Втім, її не побудували…
У часи Української Держави підтримувати проект будівництва залізниці Краматорська – Гришине – Маріуполь. Існувати свої плани залізничного будівництва на території України і в державі-агресорці, які занотував професор Л.Бернацький. Окрім залізниці Краматорська – Царекостянтинівка, у відповідній брошурі під його авторством, яку було видано в Москві в 1919 році, значилися проекти залізниць Лозова – Волноваха (Маріупольський напрям) і Лозова – Очеретине (Ростовський напрям). Причому, в книзі було зазначено, що територія, де передбачалося будівництво, була відторгнута від Росії за умовами Брестського миру. Але коли Москву подібні «формальності» зупиняли…
До 1934 року дебатувалося питання доцільності будівництва «надмагістралі» Демурине – Марганець, і у випадку реалізації даного проекту та переведення на умови «надмагістралі» відтинку Демурине – Царицин (Волгоград), на думку авторів проекту, мала виникнути потреба в будівництві залізниці Гришине – Маріуполь. Крім того, у зв’язку і наміченим будівництвом «надмагістралі Донбас – Москва» до середини 30-х років існувала ймовірність будівництва залізниці в напрямі Гришине – Краматорська, однак в підсумку обійшлися без цієї гілки.
На відміну від напряму схід – захід, напрям проектованої залізниці південь-північ у секторі Покровськ в сучасних умовах має невисокі шанси на добудову нових дільниць, - у силу об’єктивних причин. Ніхто з більш-менш притомних зараз не буде будувати колію на Москву. Однак використати ці плани частково – для підвищення обороноздатності України – цілком можна. Наприклад, добудувавши колію від станції Дубове, куди йде занедбана залізниця від Покровська, до Ізюма і залізниці на Куп’янськ. Так можна створити рокаду, яка була би корисною для оборони сходу України. Але то – не для нашої теперішньої влади.
Розповім одну байку. В 2020 році міністерство інфраструктури України оголосило про наміри будувати залізницю Краматорськ – Покровськ – Маріуполь. Будівництво мало відбутися шляхом добудови колії на відтинку від загальномережевої станції Роя в місті Курахове до промислової станції Водяна поблизу Вугледара (про що заявлялося), а також покращення існуючих дільниць промислових і загальномережевих залізниць від станції Дубове – до станції Південнодонбаська (про що не заявлялося). На критику проекту з боку громадськості, зокрема на те, що траса проходить в кілометрі від ворожих позицій, представники влади відповідали: «А нам це відомо». І все... Про що іще знали обізнані наші – невідомо, але починаючи з 2022 року даний проект позбавлений усілякого сенсу…
