top of page

ПЛАН РОЗВИТКУ РЕЙКОВОЇ МЕРЕЖІ ПІВНІЧНО-ДОНЕЦЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ У ГРИШИНСЬКОМУ ВУГЛЕНОСНОМУ РАЙОНІ

Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці було створено в 1906 році. За статутом товариство мало побудувати власні залізничні лінії та гілки у загальному напрямі від станції Лиха Південно-Східних залізниць до станції ЛьговМосковсько-Києво-Воронезької залізниці через Лиман, Ізюм, Харків. До вказаної магістралі мали примикати гілки до місць видобутку вугілля (Брянка) й солі (Бахмут, Слов’янськ). Створення цього товариства пов’язують із іменем Ф.Єнакієва (1852-1915).Вказані залізниці було побудовано протягом 1908-1916 років. Успіх цього приватного підприємства із надання транспортних послуг перевершив усі очікування. Головною метою залізниці було не стільки обслуговування кам’яновугільних та антрацитових рудників на Донбасі, скільки вивезення мінерального палива у напрямі Санкт-Петербурга та Балтійського узбережжя найкоротшим шляхом.


Джерела початку ХХ століття свідчать: означене приватне підприємство за монополізацію ринку залізничних перевезень на так званому «півдні Росії» – на території сучасного Донбасу, Приазов’я, частково – Придніпров’я і Ростовської області Російської Федерації. Протягом 1911-1918 років правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці мало наміри розширювати власну рейкову мережу в різних напрямах (Ростов, Москва тощо), в тому числі – в напрямі Гришинського вугленосного району. Район вважався перспективним у плані відправлення гірничозаводських вантажів: кам’яного вугілля, вапняків тощо. Перед революційними подіями 1917-1921 років район отримав бурхливий розвиток. Правлінням означеного товариства проводилися дослідження за проектами залізниць у наступних напрямах:


1) Проектована магістраль Краматорська – Гришине – Рутченкове складалася, умовно, з двох частин: північної та південної. Початковим пунктом значилася станція Краматорська Південних залізниць. Проект північної частини було розроблено у двох варіантах: «західний» – через Райське, Грузовську (Грузьке), Золотий Колодязь (район сучасної станції Мерцалове) і «східний» – через Райське, Казенноторське (Шахове), Новоекономічне. В якості основного варіанту було прийнято «західний» варіант. Від проектованого роз’їзду Райське передбачалася з’єднувальна гілка до станції Дружківка Південних залізниць, а також «живильна» (тупикова) гілка на Казенноторське, де розробляли вапняки, які передбачалося вивозити на металургійні заводи по Дружківці та Краматорській. Від проектованої станції Золотий Колодязь передбачалася «живильна» гілка на Завидове. Протяжність проектованої залізниці від Краматорської до Гришиного – 67 верст, з’єднувальної гілки на Дружківку – 9 верст.


Примикання проектованої магістралі в напрямі на Краматорську і Рутченкове по станції Гришине Катерининської залізниці передбачалося з північного сходу і південного сходу, відповідно. Тобто, під час прямування поїздів від Краматорської до Рутченкового, по станції Гришине передбачався розворот. Від Гришиного до станції РутченковеКатерининської залізниці траса проектованої магістралі проходила через Селидівку (район села, - сучасного міста Селидове, - не плутати із сучасною однойменною станцією), Курахівку, Красногорівський (Красногорівка). Від останнього роздільного пункту до станції РутченковеКатерининської залізниці залізниця вже була: Красногорівське акціонерне товариство вже побудувало під’їзну колію до власного заводу «Керамік», - її передбачалося викупити й обладнати під магістраль. Протяжність гілки від Гришиного до Рутченкового складала 61 версту; по станції Курахівка передбачалося примикання гілки до Іллінки (можливо – до Сонцівки).


2) «Виделка» Гришине – Волноваха да відрізці від станції Гришине до сучасної станції Роя мала проходити приблизно в тому напрямі, де зараз проходить залізниця Покровськ – Рутченкове. На північний захід від Рої мала знаходитися станція Сонцове (за старою назвою однойменного села – малої батьківщини композитора С.Прокоф’єва). Далі, прямуючі до станції Волноваха Катерининської залізниці, траса передбаченої магістралі мала перетинати річку Сухі Яли. Таким чином, «виделка» мала з’єднувати станції Гришине і Волноваха найкоротшим шляхом та взяти на себе вантажний транзит в Маріупольському напрямі.Орієнтовна протяжність «виделки» на Волноваху –70 верст.


3) Колія Роя – Оленівка протяжністю близько 25 верст мала проходити посередині між залізницями Гришине – Рутченкове і Гришине – Волноваха. Дослідження щодо доцільності її будівництва у 1913 році тривали (у 1916 році цей проект було визнано неперспективним).


4) Гілка Гришине – Лозова була спроектована двічі. Правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці у 1913 році взяло на себе зобов’язання її побудувати, і прийняло за основу проект, розроблений у 1912 році представниками проекту Рудникової залізниці. Даний проект передбачав з’єднати станції Гришине Катерининської залізниці й Лозова Південних залізниць майже прямою протяжністю 94 версти. Проектована залізниця мала проходити через села Добровілля (проектований роз’їзд Верхньосамарський), Завидове і Гришине (проектований роз’їзд Проїжджий), і примикати до станції Гришине з північного заходу. Гілка була потрібна для постачання вугілля на цукрові заводи «південного заходу Росії», - сучасної північної, північно-західної та центральної України.


5) Товариство Північно-Донецької залізниці намагалося схилити громадськість на свою користь, щоби використати частину ще одного «чужого» проекту. Мова йде про проект групи московських банкірів – магістралі Саратов –Олександрівськ (Запоріжжя). Згідно із тим проектом, залізниця мала проходити через Старобільськ, Кремінну, Ямпіль, Слов’янськ, Алісівку, Мар’їне, Золотий Колодязь (село), Святогорівку, Петропавлівку. Товариство запропонувало будівництво залізниць Олександрівськ – Слов’янськ (238 верст) і Лиман – Кантемирівка, – для облаштування власного виходу на Вороніж (гілка Слов’янськ – Лиман Північно-Донецької залізниці вже функціонувала). Щодо виходу на Поволжя, який передбачався проектом Саратов – Олександрівськ, - акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці мало наміри розвивати суспільно із акціонерним товариством Рязано-Уральської залізниці інший проект залізниці, у напрямі Саратов – Міллерове – Маріуполь.


Проектовані й передбачені правлінням акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці залізничні лінії та гілки

(червоним кольором), 1913 рік (реконструкція). Основа - карта Бахмутського повіту 1914 року (автор - Науменко)


В боротьбі за ринки збуту, товариство Північно-Донецької залізниці не гребувало ніякими методами, в тому числі – «не зовсім прозорими». Для збільшення вантажообігу, товариство побудувало під’їзні колії в тому числі до тих підприємств, які вже мали власні рейкові колії до станцій Катерининської та Південних залізниць. В результаті, сіль з району Бахмута й вугілля з району Голубівки, Алмазної перейшло із вказаних вище казенних (державних) залізниць на приватну Північно-Донецьку. Дана обставина практично поставила хрест на програмі розширення Північно-Донецької залізниці, оскільки Міністерство шляхів сполучення небезпідставно побоювалося недобросовісної конкуренції казенних залізниць із даною приватною. Вже після відкриття «першої черги» приватної Північно-Донецької залізниці в 1911 році у товаристві намітилася тенденція до розширення її рейкової мережі. Причому, в тому числі – за рахунок будівництва тих залізниць, які були прописані у Статуті. Наприклад, мали місце скандали через небажання правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці будувати залізничні гілки Родакове – Лиха і Яма (Сіверськ) – Микитівка. Згадані вище 5 проектів та «прожектів» розроблялися саме в рамках програми розширення згаданого підприємства. Але допоки це було можливо, - до закінчення будівництва зазначених у Статуті залізниць, - Міністерство шляхів сполучення не надавало жодної можливості розширення мережі Північно-Донецької залізниці.


Так вийшло і з проектами правління Північно-Донецької залізниці у Гришинському вугленосному районі. Навесні 1913 року в Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів відбулося голосування за отримувача концесії на нові залізниці у Гришинському вугленосному районі, своє власне бачення надали представники акціонерних товариств Північно-Донецької залізниці, залізничних гілок, проекту Рудникової залізниці. Більшістю голосів право на будівництво віддали товариству Північно-Донецької залізниці. Однак уже через півтора місяці Міністерство шляхів сполучення домоглося анулювання вищезгаданої концесії та запропонувало будівництво нових залізниць із загальною протяжністю в 4,5 рази менше, ніж пропонувало товариство Північно-Донецької залізниці. Без виходу на Краматорську, - «подалі від гріха», щоби Північно-Донецька залізниця не забрала ще й Гришинське вугілля.

bottom of page