Майже два с половиною роки тому було написано пост із промовистою назвою "Як товариство Північно-Донецької залізниці само себе перехитрило". В ньому велася мова про недоброчесну поведінку акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці в умовах конкуренції держави і приватних товариств за право концесії на нові залізниці у Гришинському вугленосному районі. Доводи в тому пості ґрунтувалися на непрямих доказах саме такої "стратегії" конкурентної боротьби названого товариства, - а саме: "підім'яти під себе" усі проекти залізниць у Гришинському районі, які тоді існували в природі. Не дивлясись на те, що товариство Північно-Донецької залізниці мало повну і незаперечну підтримку впливової Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, така поведінка Товариства у підсумку призвела до ганебної поразки у конкурентній боротьбі, - не дивлячись на те, що саме його рекомендували у Міністерстві фінансів у якості отримувача згаданої концесії.
Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
Час не стоїть на місці, - з'являються нові докази того, що хід думок "історичного розслідування дво-трирічної давнини" був цілком вірним, і що Ваш покірний слуга тоді ніяким чином не кидав безпідставні звинувачення на адресу Товариства в історичну прірву глибиною більш ніж 100 років. Далі - пряма мова.
Развитие Северо-Донецкой жел. дор. // Южный край, № 11450`08(21).06.1913. - с. 6.
"Розвиток Північно-Донецької залізниці
Приватні залізничні товариства вступили в полосу широкого розвитку своїх підприємств. Продовжують говорити про суттєве розширення Північно-Донецької залізниці.
Окрім старих проектів запропоновані лінії на Ростов і в Гришинському районі, говорять про можливість будівництва ліній Льгов - Могильов, Лозова - Ізюм - Куп'янськ і Олександрівськ - Слов'янськ - Лиман - Кантемирівка.
Необхідність усих цих ліній двано визнана; клопотання про будівництво порушувалися неодноразово, підтримувалися усілякими з'їздами та нарадами. Навіть більше: усі ці лінії давно досліджені та супроподжувалися навіть докладними технічними дослідженнями. Та, однак, упродовж двох останніх десятиліть, жоден із проектів не побачив світла.
Слід вважати, що нинішній розквіт залізничної діяльності зсуне питання із мертвої точки, тим більш, що для Північно-Донецької залізниці ці лінії є природнім подовженням головної лінії або необхідним розширенням району, який вона обслуговує.
Хоча, останнім часом наявні тривожні ознаки конкуренції казенної та приватної залізничних мереж там, де ця конкуренція є найменш доречною та зовсім небажаною, оскільки веде не до розвитку, а до скорочення залізничної мережі.
Місцевий ринок і вуглепромисловість взагалі вельми зацікавлені в якомога скорішому здійсненні відомих уже проектів Північно-Донецької залізниці, які ми назвали старими, - подовження лінії на Ростов і Гришинської мережі. Судячи з газетних відомостей, від тієї, та від іншої Північно-Донецька залізниця може відмовитися. На Ростов не пускають її казенні залізниці; в Гришине - теж. Першу лінію гаьмують та відкладають зовсім. Другу замінюють якимися частковими компромісами. Замість важливих для вантажообігу магістральних дільниць Лозова - Гришине - Волноваха і Гришине - Лиман запропоновано за казенний кошт облаштувати станцію Гришине під'їзними коліями місцевого значення. Такий проект іде цілком урозріз із рішеннями з'їзду гірничопромисловців півдня Росії та висновками комісії з нових залізниць, яка визнала одноголосно всю мережу необхідною. Тому є малоімовірними чутки про перепони, які начебто ставлять останнім часом здійсненню Гришинської мережі Північно-Донецькою залізницею.
Семе з цієї точки зору ми згадали про небажаний характер, який приймає будівельна конкуренція приватної та казенної залізничної мережі. Остання помилково ототожнюється із держскарбницею взагалі.
Результат - провалля, а в кращому випадку - крайня затримка найпотрібніших залізничних ліній. Недалекий приклад: лінія Харків - Херсон, за яку бралися давно вже приватні підприємці й банки, і самий проект який зобов'язаний цілком приватній ініціативі. Приватне товариство збиралося будувати її одночасно із товариством Північно-Донецької залізниці, і, внаслідок цього, ми вже мали би цю залізницю, ймовірно, із вокзалом у самому Харкові. А змагання казенної мережі призвело до того, що до сих пір не вийшли із області проектів. Щоправда, притання, здається, вирішене остаточно; проект щодо казенного будівництва щойно пройшов і Державній Думі, - але добре, що лінія ця зустріла могутню місцеву підтримку в Державній Думі. Чи здійснювалася би ця лінія в іншому випадку - ще велике питання.
Можна робити і вимагати, щоби приватна і казенна конкуренція вправлялися у наданні зручностей пасажирам і вантажовідправникам, у прискоренні та здевшенні сполучень, але не у подавленні приватної ініціативи иа не у скороченні комерційно можливого і необхідного розвитку залізничної мережі.
Ми знаємо, що все це буде; "жени природу за двері, - вона увійде у вікно". Але треба поспішати; треба надолужувати втрачений час. Нашому найбагатшому півдню Росії буквально невідповідно до своїх достатків мати таку вбогу залізничну мережу. Це здається парадоксом, але це так і є. Залізниці самі породжують нові вантажі. Анектна комісія інженера-генерала Петрова, яка щойно завершила свої труди, довела це своїми незаперечними підрахунками".
Частково матеріал статі, якій більш ніж сто років, переплетається із сьогоденням. Так, зараз немає приватних залізниць, але є промислові залізниці, лунають заклики упровадити приватну тягу, облаштувати приватні вакзали тощо. Й контролювати все, "тримати руку на тривожній кнопці", як і сторіччя тому, намагається держава.
А яким був перебіг подій у 1913 році? Нагадаємо.
У 1913 році протистояння приватних і державних (казенних) залізниць, дійсно, досягла свого апогею, і держава, використовуючи власне "право вето", була вимушена регулювати ці процеси зовсім не в дусі вільної конкуренції.
До 1913 року мережа приватної Північно-Донецької залізниці являла собою відкриті залізничні лінії та гілки у напрямах Родакове - Сентянівка - Ниркове - Яма (Сіверськ) - Лиман - Ізюм - Харків - Золочів - Льгов, Краматорська/Слов'янськ - Слов'янський Курорт - Лиман, Слов'янський Курорт - Соляні Заводи, Орловська - Сентянівка, Комишуваха - Ниркове, Микитівка - Сіль - Яма, Сіль - Деконська, а також низки тупикових гілок від станцій Сіль (солевозних) і Орловська (вуглевозних). Цими лініями і гілками вивозилися з Донецького басейну вугілля, сіль та інші гірничозаводські вантажі в напрямі російської столиці найкоротшим шляхом. Тобто, завдяки такій конкурентній перевазі, а також гнучкій політиці залізниці по відношенню до вантажовідправників, вугілля перетікло на приватну Північно-Донецьку залізницю з казенної Катерининської залізниці, а сіль - з казенних Південних залізниць. Товариством Північно-Донецької залізниці також будувалася залізниця Родакове - Лиха, яку акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці мало спорудити за власним статутом, а також тупикових гілок від цієї лінії до антрацитових копалень сходу сучасної Луганщини.
Тобто, ворогів у вигляді державних залізниць правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці вже встигло собі нажити. І тут - вуаля! - програма залізничного будівництва на "півдні Росії" - тобто, в сучасній південій та східній Україні та Ростовскої області Російської Федерації. Навряд чи у правлінні Північно-Донецької залізниці працювали мрійники, які й гадки не мали, що державні залізниці будуть робити по відношенню до приватної. Скоріш за все, правління вирішило ризикнути та отримати право на беспрецедентне розширення своєї мережі, у порівнянні із тою, яка була прописана у статуті.
Яким чином правління бачило своє розширення? А таким: заручившись підтримкою Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, інших впливових державних діячів, домагатися витіснення з "півдня Росії" інших приватних товариств, які також мали своє бачення подальшого розвитку тут рейкової мережі, а їх найкращі проекти залізниць - брати на власне озброєння, - тобто, запозичувати, - тобто, красти.
У 1912-1913 роках представники проекту Рудникової залізниці склали проект лінії Лозова - Гришине (Покровськ) - Рутченкове черех райони Завидового (Завидо-Кудашеве), Курахівки, Красногорівки із гілкою Курахівка - Рузський (Іллінка). Правління товариства Північно-Донецької залізниці розробило проекти лініх Краматорська - Гришине - Рутченкове із гілками на Казенноторське (Шахове), Завидове, Дружківку, Волноваху. Тобто, конфлікт інтересів у представників обох проектів був очевидним. Навесні 1913 році, коли комісія з нових залізинць надавала концесію на будівництво нових залізниць у Гришинському районі товариству Північно-Донецької залізниці, останнє обіцяло побудувати і гілку на Лозову, проект якої напрочуд схожий на проект Рудникової залізниці. Саме про це і писали газети "Южный край", "Утро" і т.д. Принаймні, верстаж цієї гілки на 100 % сходився із тим, що надали представники проекту Рудникової залізниці. Але на відміну від газетчиків, представники Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії підтримали не "захоплення" правлінням товариства Північно-Донецької залізинці частини проекту Рудникової залізниці, а лише проект розвитку рейкової мережі у Гришинському районі від товариства Північно-Донецької залізниці. Те, що робило товариство Північно-Донецької залізниці "за кадром", - звісно ж, із мовчазної згоди Ради З'їзду - залишилося саме за кадром.
У 1913 році брати Рябушинські (московські банкіри) "сколотили" ініціативну групу, яка розробила проект залізниці Саратов - Слов'янськ - Олександрівськ (Запоріжжя). Проектована лінія мала утворити магістраль у напрямі Сибір - Чорне море. Але, на їх біду, акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці спільно із акціонерним товариством Рязано-Уральської залізниці, підтримувало спільну реалізацію (ними самими ж) альтернативного проекту - Саратов - Міллерове - Маріуполь (із виходом на Ростов). Коли у Центральному Комітеті голосували за дані проекти, перевагу отримав проект Саратов - Слов'янськ - Олександрівськ. У меншості опинилися товариство Рязано-Уральської залізниці, Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, біржові комітети Ростова і Таганрога. Представників товариства Північно-Донецької залізниці на тому засіданні не було. Що робить останнє товариство? Влаштовує у ЗМІ "піар-акцію" проекту Саратов - Міллерове - Маріуполь, вимагає відтермінування реалізації проекту Саратов - Слов'янськ - Олександрівськ, і як видно із наведеної вище статті - намагається "прихопити" частину проекту-переможця, - "Олексанрівськ - Слов'янськ - Лиман - Кантемирівка".
Тут треба зробити ремарку: запропонована товариством Північно-Донецької залізниці, з легкої руки редколегії "Южного края" траса Олександрівськ - Кантемирівка більше схожа на пропозицію інженера В.Пілсудського (1902 рік) щодо будівництва залізниці Гришине - Бик (Гартмашівка) через Лиман, однак тези щодо крадіжки товариством Північно-Донецької залізниці чужих проектів це не скасовує. По-перше, проект Гришине - Бик було таки "запозичено", і по-друге, реалізація проекту Олександрівськ - Кантемирівка товариством Північно-Донецької залізниці вкупі з будівництвом магістралі Саратов - Маріуполь товариствами Північно-Донецької та Рязано-Уральської залізинці робило безглуздим будівництво залізинці Саратов - Олександрівськ "сторонніми особами". Тобто, "нейтралізувало конкурентів".
Киевлянин, № 229. 1902. - с. 4. Замітка про дослідження за проектом залізниці Гришине - Бик
Якщо сюди додати розширення мережі дільниць Північно-Донецької залізниці у Гришинському вугленосному районі до Рутченкового і Волновахи, то вирисовується наступна картина: товариство Північно-Донецької залізниці намагалося в будь-який спосіб монополізувати ринок перевезень на "півдні Росії", не гребуючи навіть такими непрозорими способами, як "рейдерське захоплення". Про які інтереси пасажирів і вантажовласників може йти мова в умовах монополії? Питання, звісно, риторичне...
Але також слід мати на увазі, що товариство Північно-Донецької залізниці чіпало інтереси не лише інших приватних осіб, а в першу чергу - держави. Монополізація залізничних перевезень у Гришинському вугленосному районі вищезгаданим товариством могло призвести до того, що державна залізниця могла втратити і цей новий, але перспективний вугільний район. Тож і отримало в підсумку товариство Північно-Донецької залізниці по заслугах. Міністерство шляхів сполучення в однобічному порядку домоглося анулювання концесії щодо Гришинського району, виданої товариству навесні 1913 року. Щодо магістралі Сибір - Чорне море, процес отримання концесії тут було настільки ускладнено, що до 1919 року не було розпочато реалізацію жодного проекту із представлених альтернатив...