Як відомо, зараз Україна здає її величності історії екзамен на право називатися суверенною країною. Такий самий екзамен наша нація здавала тій самій історії у 1917-1921 роках, і з тріском його провалила. Здає екзамен і наша залізниця - на здатність забезпечити територіальну цілісність країни.
Вивчення історії функціонування периферійних залізничних напрямків, особливо - в плані розвитку пасажирського сполучення, не менш важливе, ніж вивчення історії магістральних напрямків та їх значення у забезпеченні територіальної цілісності на загальнодержавному рівні. Виявляється, що пасажирський рух, який є збитковим для залізниці, найчастіше - остання надія на безперебійне функціонування будь-якої гілки. Ділянка Рутченкове - Роя - Гришине (Красноармійськ, Покровськ) тут є ледь не хрестоматійним прикладом. То ж, подібний екзамен наша залізниця вже здавала та успіщно здала. Стовідсотково, досвід роботи із такими залізницями сто років тому може стати у нагоді зараз, коли майже офіційно оголосили розгляд справи про доцільність утримання на балансі "Укрзалізниці" ділянки колії Легендарна - Дубове колись майже магістрального напряму Красноармійськ - Лозова...
Тоді... ерший пасажирський поїзд на даній ділянці пішов у травні 1917 року, коли за владу на місцях боролися есеро-більшовицько-меншовицькі Ради й Українська Центральна Рада. У певному сенсі цю гілку можна вважати "народженою революцією". Це був пасажирський поїзд № 21/22 сполученням Гришине - Рутченкове з вагонами ІІ і ІІІ класу (були й місця IV класу) з часом у дорозі бл. 4,5 годин. Поїзд був скасований у листопаді-грудні 1917 року, коли між Російською республікою та Українською Народною Республікою почалася війна, і відновлений у травні 1918 року, під час правління гетьмана П.Скоропадського, в категорії товаро-пасажирського № 31/32 сполученням Гришине - Юзове (Донецьк) з часом у дорозі бл. 4 ч. 45 хв. З листопада 1918 року - нове загострення в регіоні, і знову скасування поїзда. Цього разу - на 5,5 років.
Розклад потягів на напрямі Рутченкове - Гришине - Добропілля у 1917 році
Пасажирське залізничне сполучення було збитковим завжди, і всі ці скандали, пов'язані з призначенням або не-призначенням поїздів пасажирського сполучення - не вчора виникли. Однак найчастіше залізничне керівництво не бере до уваги непряму вигоду від пасажирського залізничного сполучення, цінність якої зростає на периферійних напрямках. Для залізниці Рутченкове - Гришине такий "момент істини" наступив на початку 20-х років.
Часто радянську владу хвалять за те, що вона в 1924 році відновила курсування пасажирсько-товарного поїзда на гілці Рутченкове - Гришине. Але скасовувала (точніше, не призначала) курсування поїздів пасажирського сполучення на цій же гілці в 1920 році також радянська влада. Звичайно, руками фахівців з управління Катерининської залізниці. Виявляється, оптимізація обсягів залізничних сполучень, і навіть залізничної інфраструктури, з метою скорочення експлуатаційних витрат почалася не в лихі 90-ті, а набагато раніше. Ось до чого в рамках означеного напрямку ця "оптимізація" призвела.
Після конфлікту, делікатно іменованого в багатьох працях істориків "громадянською війною", економічний стан в т.зв. "Гришинському вугленосному районі" погіршився, що призвело до скорочення вантажообігу та робочого дня на залізниці Рутченково - Гришине до 8 годин. Із 3 пар вантажних поїздів на даній гілці, закладених у графік в 1917 році, залишилася одна не щоденна, - поїзд проїздив "туди і назад" двічі на тиждень. Якщо поїзд прибував на проміжну станцію до закінчення робочого дня, він залишався там "ночувати". Але це було не найстрашнішим.
Ситуація ускладнювалася тим, що в 1924 році "Донвугілля" законсервував родовища вугілля в Курахівці, Іллінці, Селидівці. З великих вантажовідправників на напрямі залишилися Красногорівський завод вогнетривкої цегли і хлібоприймальний пункт по станції Роя (елеватор там побудували дещо пізніше). Паровозне депо знаходилося в Гришиному, і фактично паровоз (іноді - з порожніми вагонами) на ділянці від Гришиного до Рої (або Красногорівки) засилався. А на підтримку працездатного стану залізниці Катерининська залізниця витрачала чималі гроші, задіяла техніку, яка була потрібна і на більш вантажонапружених напрямках.
В результаті, на даному напрямі внаслідок нестабільної роботи залізниці розвинулися приватні перевезення гужовим транспортом, - нібито застарілі, й нібито переможені залізничним транспортом. Доходило до анекдотичних випадків. Після "громадянської війни" в селищі станції Гришине закрився місцевий пивзавод. Для задоволення потреб пролетаріату в Гришине возили пиво з Рутченківського пивзаводу. До 4 тис. пудів (65 т) в одному "обозі". Гужем. Це при тому, що Рутченкове і Гришине пов'язували дві залізниці: одна - повністю одноколійна (згадана Рутченківська гілка, яка працювала нестабільно), друга - практично повністю двоколійна (Рутченкове - Юзове / Ясинувата - Авдіївка - Гришине, - з "заторами" на одноколійних ділянках Юзове - Авдіївка, Юзове - Ясинувата і залізничних вузлах Юзове, Авдіївка, Ясинувата).
Таким чином, керівництво Катерининської залізниці, яке керувалося бажанням заощадити, само влізло у свій же зашморг. На повному серйозі обговорювалися питання закриття більшої частини Рутченківської гілки (ділянку, імовірно, від Чунишиного до Рої разом з гілкою Цукуриха - Курахівка пропонувалося закрити для загального користування, а на ділянці Цукуриха - Вовча - район сучасного з.п. 38 км - законсервувати), переводу штату працівників, приписного парку паровозів та інших елементів матчастини депо станції Гришине до Ясинуватої і т.д.
Саме так керівництво Донецької залізниці нещодавно обійшлося із ділянкою колії Дубове - Мерцалове: у 2009 році тут було скасоване регулярне пасажирське сполучення у зв'язку із недостатнім вантажопотоком і наслідками світової економічної кризи. Згодом ділянку Дубове - Мерцалове закрили для загального користування (хоча це не заважало залізничникам засилати нею спецтехніку з Красноармійська (Покровська) для модернізації напряму Слов'янськ - Лозова і відправляти вугілля з Легендарної до Близнюків - по 1 вагону на місяць), а станція Золоті Пруди стала під'їзною колією станції Легендарна. Зважаючи на аварійний смтан колії, у 2018 році було закрито рух потягів від Дубового до Легендарної, в результаті чого розпочався несанкціонований демонтаж даного перегону зловмисниками. Те ж саме загрожувало 100 років тому Рутченківській гілці.
Навесні 1924 року залізничне керівництво робить нелогічний, з точки зору сучасного залізничного менеджменту, крок - відновлює на Рутченківської гілці пасажирське сполучення. Було відновлено курсування пасажирсько-товарного потягу № 31/32 Гришине - Юзове, який призначали колись при гетьмані П.Скоропадськом. Поїзд ходив тричі на тиждень. В дорозі поїзд знаходився 7,5 годин, причому він більше стояв на станціях, ніж їхав. По станції Рутченкове поїзд стояв 30 хв., По Цукурисі - 2 години (паровоз повинен був встигнути зробити маневри по станції та на Курахівській гілці), на інших проміжних станціях - 10-20 хв. Склад поїзду складався з 1 багажного вагона з купе для працівника пошти, 5 двохосних пасажирських вагонів з жорсткими лавками або "пристосованих товарних вагонів" ("теплушок"), плюс - група товарних вагонів.
Призначивши поїзд пасажирського сполучення з товарною причіпкою, керівництво Катерининської залізниці, на наш погляд, добився стабілізації роботи Рутченківської гілки (адже потяги пасажирського сполучення більш суворо дотримуються розкладу, ніж вантажні), що сприяло поверненню туди вантажів, раніше переспрямованих на гужовий транспорт. Хоча це призначення не відразу переламало негативну тенденцію згортання інфраструктури на даному напрямі (в 1925 році, наприклад, закрили для загального користування гілку Цукуриха - Курахівка), воно мало ефект у довгостроковій перспективі. Та не тільки свої вантажі повернула "Катерининка": на даному напрямі починає відроджуватися попит і на пасажирські перевезення.
Уже з 1925 року починається призначення нових зупинок даного потягу по недіючих роз'їздах, які з часом знову стали діяти. У 1928 році кількість рейсів поїзду "туди-назад" збільшилася до 4 на тиждень. В зиму 1930-1931 років було призначено щоденне курсування даного пасажирсько-товарного поїзда. Ще до зими 1930-1931 років було призначено нерегулярний пасажирський рух Курахівською гілкою від станції Цукуриха до Курахівки. Рух здійснювався при наявності товарних вагонів на Курахівку або з Курахівки. В даному випадку задіяли паровоз поїзда Гришине - Сталіне (Донецьк) - Гришине, а залізничники вживали заходів для зменшення загального часу запізнення поїзду по кінцевих станціях.
Схема 1928 року
У 1931 році поїзду присвоїли категорію поштових, в 1932 році - пасажирських, № 91/92, і встановили у сполученні Гришине - Макіївка (-Вантажна). У 1934 році - знову поштові. До 1936 року час у дорозі даного поїзду від станції Постишеве (Красноармійськ, Покровск) до станції Рутченкове скоротилося до 3 годин. У 1937 році на ділянці Постишеве - Рутченкове курсували вже 2 щоденні пари поїздів пасажирського сполучення Постишеве - Ясинувата: пасажирські № 41/42 та поштові № 93/94. Такими обсяги пасажирського сполучення залишалися аж до 1941 року...
Як бачимо, пасажирське сполучення на залізниці переслідувало не стільки пряму, скільки непряму вигоду, а його відсутність обов'язково негативно позначалася на функціонуванні периферійних залізничних гілок. Відновлюючи в 1918 і 1924 роках пасажирське сполучення на ділянці залізниці Рутченкове - Гришине, Катерининська залізниця, як виявилося, зовсім не надавала послугу пасажирам - вона рятувала саму гілку для себе ж, - щоби не залишитися без вантажів у найближчій перспективі. Але це - вже зовсім інша історія...
Тепер... Під протестні вигуки щодо можливої подачі води до Криму, "партія і правітєльство" готують не менш масштабний, і не менш цинічний злочин. Поки що інформація неофіційна, але джерело (дозвольте не називати) заслуговує на довіру. Найближчим часом має розглядатися питання доцільності утримання окремих залізниць у безпосередній близькості (до 100 км) від лініі зіткнення на Донбасі. У якій країні, де йшла би реальна війна, це було би можливе? Першою "під ніж" піде залізниця Дубове (с. Малинівка) - Легендарна (смт Новодонецьке), яка найкоротшим шляхом з'єднує два залізничні вузли, - Лозова і Покровськ (колишній Красноармійськ).
Залізниці, що утворюють вузол по станції Покровськ, і місце ділянки колії Легендарна - Дубове серед них
Від часів проголошення незалежності України ця гілка була як "запасний вихід" з Донбасу. Такою вона залишалася і після 2009 року, коли тут було скасовано пасажирський рух. Той самий запасний вихід, який майже не потрібний у спокійні часи, і який може швидко знадобитися в надзвичайній ситуації. Без цієї залізниці вузол по станції Покровськ, який відіграє неабияку роль у постачанні та ротації військових, стає вразливим для противника. Якщо Ви думаєте, що його "агенти" не звертають увагу на Покровськ, - Ви помиляєтеся. У 2014-2015 роках саме залізниця в районі Красноармійська стала об'єктом диверсійних дій (підрив залізничного полотна, закладання вибухівки під рейки).
Розрахунок простий: чим менше залізниць виходять з Покровська, тим менше виходів для постачання військових, і тим простіше злочинцям буде перекрити Покровськ з боку Києва. Наприклад, в районі... ну добре, мовчу, а то хтось мене звинуватить у підказках противнику. Дуже шкода, що "спеціалісти" УЗ і "стратеги" Генштабу в упор не бачать цього. Про Президента - взагалі мовчу... Демонтаж колії на ділянці Дубове - Легендарна в умовах ведення бойових дій - це злочин проти територіальної цілісності України та її інфраструктури. Це фактичне відокремлення Донеччини від Харківщини. Хтось готує вільні території Донбасу до здачі?
Ще у 2018 році з міркувань, начебто, безпеки руху УЗ закрила рух потягів на аварійній ділянці колії Дубове - Легендарна. Але на жаль, це стало "дипломатичним схваленням" несанкціонованого демонтажу даної ділянки колії зловмисниками, що не може не обурювати. Все ж, за наявності бажання поки що цю залізницю можна відновити протягом умовних декількох діб. Тобто, наслідки раптових дій противника в означеному секторі будуть відчутними, але не катастрофічними. Після демонтажу такої змоги не буде. Залишається лише чекати лиха. Ще раз наголошую: відсутність можливості наскрізного руху між Покровськом і Лозовою через Легендарну може дуже скоро дуже боляче вдарити по позиціях України та її збройних сил на Донбасі. Може статися катастрофа, яка за своїми наслідками буде порівнюваною з Іловайськом-2014.
То ж, до депутатів Олександрівської районної ради Донецької області та Барвінківської районної ради Харківської області хотілося би докричатися: не ведіться на провокації "Укрзалізниці" про нестачу коштів і необхідність утримання ділянки колії на балансі районів! Залізницю має утримувати залізниця. Наполягайте на стратегічному значенні цієї залізниці для держави та добивайтеся гарантій свободи переміщення та територіальної цілісності країни (які вже гарантовані нам, як громадянам, Конституцією України) - в межах своїх районів.
Але то - стратегія, робота стратегів. Куди нам - простим смертним! Головне, що викликає з цього приводу напади люті в мене, як у пересічного громадянина, - це небажання ані транспортних операторів, ані державної, ані місцевої влади підтримувати на даному напрямі пасажиропотік. Я вже мовчу, що даний напрям - це старовинна комунікація, яку називали Муравським шляхом. Хрін із нею, - з цією історією, - якщо вона на думку окремих недолугих нецікава і не повчальна. Поясніть, як корелює теперишнє ставлення можновладців до транспортних потреб субрегіону із забезпеченням територіальної цілісності країни, свободи переміщень в межах країни та іншими моментами, гарантованими нам Конституцією? От і я про те ж саме...
У 2012 році припинене автобусне сполучення між Красноармійськом і Лозовою, у 2019 році - між Покровськом і Барвінковим. Біда в тому, що на шляху між Покровськом з одного боку й Барвінковим з Лозовою - з іншого - можна зробити невеличкий "гак" у 50-80 км й об'їхати аварійну ділянку автобсами, потягами. Для прямого шляху у 120 км це, може, й некритично. Що робити райцентру Олександрівці, для якої відстань до станції Дубове по прямій, де немає рейсового сполучення, - близько 25 км, а в об'їзд через Краматорськ - це плюс 150 км, через Добровілля - плюс 50 км? Чому Олександрівку Донецької області навмисно огородили від Барвінкового й Лозової Харківської області?
Пряме автобусне (не хотіть залізничне - погано, але несмертельно) сполучення могло би підтримувати пасажиропотік з Покровська, Добропілля, Олександрівки на Дубове, Лозову, а звідти - на Харків, Полтаву, Київ. Це - студенти. Це - соціальні та трудові міграції. Чому автобус з Добропілля на Харків через Краматорськ - це ОК, а через Барвінкове - не ОК? Чому потяг з Харкова на Покровськ не має нормального підвозу пасажирів з кінцевої або проміжної зупинки до Добропілля, Олександрівки? Це ж не приміські поїзди, яких наші чинуші бояться як вогню через збитковість! Це - автобуси, де можна отримувати прибуток. Або ж призначити соціальний тариф і витрачати на сполучення на порядок менше коштів, аніж на приміський поїзд!
А вирішувалося би все дуже просто: 2 автобуси на добу від Покровська до Дубового з прив'язкою до приміських електричок від Дубового до Харкова. І ще краще - від Дубового до Слов'янська. Можна навіть так: автобус із Новодонецького йде до станції Дубове (прибуття - близько 10 години ранку), звідти - об 11 годині - на Покровськ, з Покровська - о 15 годині - на Дубове, а звідти після прослідування електричок на Язикове і Харків - в Новодонецьке, в гараж. Технічно це нескладно. Автобусів у нас до чортиків. Усі будуть задоволені. Але, на превеликий жаль, ані Мінінфраструктури, ані Укртрансінспекція, ані Донецька облдарадміністрація, ані влада Покровська (звернення були ще за часів, коли той був Красноармійськом) необхідності в цьому не вбачають.
То ж, розруха не в клозетах, а в головах! І не кажіть потім, що не попереджав...
P.S. Потім - коли буде настрій - розкажу про цирк із питанням сприяння Покровської міськоади відновленню курсування приміських потягів у напрямі Покровськ - Добропілля - Дубове, що мав місце у 2019 році. Зараз - не хочу. Мені гидко...