У 1911 році XXXVI з’їзд гірничопромисловців півдня Росії клопотав про будівництво вуглевозних залізниць у загальному напрямі рзд. Гродівка – с. Курахівка – с. Іллінка – ст. Оленівка протяжністю близько 60 верст. Причин даного клопотання було дві. Це, по-перше, відкриті родовища вугілля на «західній околиці Донецького басейна», які слід було обслуговувати транспортом із продуктивністю, на порядок більшою, аніж у гужового. По-друге, перспективною програмою будівництва шляхів сполучення, яку затвердили у 1916 році на різних щаблях влади і в недержавних структурах імперії, не передбачалося будівництва у Західному і Південному Донбасі жодної версти шосе. Сполучення Західного і Південного Донбасу передбачалося виключно за рахунок залізничного транспорту.
Станція Оленівка, сніговий замет зими 1906-1907 року
Висновок Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії стосовно знову утворюваного залізничного ходу було таким: «Лінії проходять місцевістю, багатою кам’яним вугіллям, розробку якого вже розпочато, і потребуються шляхи сполучення». Будувати та експлуатувати даний хід, згідно із логікою Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, мала казенна Катерининська залізниця. Начальник залізниці К.Ваніфант’єв, у свою чергу, звернувся в Особливу Вищу комісію при уряді Російської імперії з клопотанням про більш детальне вивчення перспектив вуглевидобутку на нових ділянках у Донецькому басейні. Для виконання даної задачі від Геологічного Комітету в Донбас були командировані інженери О.Гапєєв, А.Святков і студент В.Бажанов. Керував розвідувальними роботами професор Л.Лутугін.
Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
Начальник Катерининської залізниці В.Стульгинський на станції Рутченкове, 1907 рік
У 1912 році перспективами ходу Гродівка – Оленівка зацікавилося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, яке під час розробки проекту залізниці використовувало результати геологічних розвідок під керівництвом Л.Лутугіна. Приватна Північно-Донецька залізниця, станом на 1912 рік, складалася з лінії Льгов – Харків (Основа) – Лиман – Родакове, а також з’єднувальних і живильних гілок у загальному напрямі Лиман – Слов’янськ – Краматорьска. То ж, магістраль у Південний Донбас мали трасувати від станції Краматорська. Траса проектованої залізниці проходила через станцію Гришине (Покровськ), у 11 верстах західніше Гродівки. На південь від Гришиного була запроектована так звана «виделка», - тут розходилися проектовані залізниці на Рутченкове, Волноваху. Причому, проект передбачав можливе спорудження як обох залізниці одразу, так і лише якоїсь із них. Збори уповноважених з’їзду гірничопромисловців півдня Росії постановили, що можна будувати і дві гілки одразу, однак в першу чергу має бути збудована гілка на Рутченкове.
Станція Гришине, 1902 рік
Водонапірна вежа станції Волноваха, початок ХХ століття
Згідно із задумом правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, лінія Гришине – Сонцове – Волноваха протяжністю близько 70 верст, по-перше, спрямляла вихід вугілля Західного Донбасу та інших вантажів до порту Маріуполь, який був пристосований для налагодження регулярних відправлень вантажів протягом року. По-друге, вона обмежувала перспективне родовище вугілля в долині річки Сухі Яли з південного заходу. Однак у 1913 році товариству Північно-Донецької залізниці відмовили на рівні Міністерства шляхів сполучення у праві будувати та експлуатувати нові залізниці у Західному і Південному Донбасі, побоюючись (не безпідставно) зловживаннями з боку приватної залізниці новими конкурентними перевалами і перетоку вантажів з державних залізниць на приватну. Залізницю Гришине – Рутченкове збудували у 1914-1917 роках за рахунок держави і включили до складу Катерининської залізниці. Держава і приватні підприємці відмовлялася будувати з’єднувальні залізниці Сонцове – Волноваха і Роя – Оленівка через недостатню вивченість тамтешнього вугільного родовища, хоча відповідні клопотання надходили з боку Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії до 1916 року включно.
Фрагмент пояснювальної записки Л.Лутугіна 1913 року зі згадкою про проект залізниці на Волноваху
Станція Маріуполь, фото з альбому 1909 року
До 1919 року відбувалися додаткові дослідження залізниці в напрямі Гришине – Маріуполь, - через Сонцове – Волноваху і через Янісоль (Велику Новосілку) – Царекостянтинівку (Комиш-Зорю). Перший напрям був коротшим, але другий дозволяв отримати зручний вихід вантажам не лише на Маріуполь, але й на незамерзаючі порти Чорного моря. Зокрема, у 1916 році акціонерне товариство Токмацької залізниці розробило проект системи залізниць, в тому числі – у напрямах Краматорська – Царекостянтинівка і Маріуполь – Павлоград. Токмацька залізниця в 1916 році експлуатувало лінію Царекостянтинівка – Федорівка (через Токмаки). У випадку реалізації даних проектів утворювався новий хід на Маріуполь, а також найкоротший вихід на порти Скадовськ і Хорли, куди товариство вже будувало власну залізницю. Проектовані напрями Гришине – Маріуполь фігурували і в більш масштабних проектах залізниць: відомі проекти магістральних ходів Москва – Маріуполь через Лозову – Гришине – Волноваху (від Лозової до Волновахи – близько 160 верст) і через Краматорьску – Гришине – Царекостянтинівку (від Краматорської до Царекостянтинівки – близько 200 верст, до Маріуполя – до 280 верст). Перспективним планом 1916 року передбачалося будівництво залізниці Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь, однак події 1917-1921 років відсунули питання будівництва нових залізниць на невизначений термін.
Видання 1919 року і
з позначеними проектованими залізницями
Лозова - Волноваха і
Краматорська - Царекостянтинівка - Маріуполь
Сторінка видання 1919 року із даними про проект залізниці Лозова - Волноваха
У 40-х – 50-х роках ХХ століття були розвідані потужні поклади вугілля на північ від Добропілля, що зумовило необхідність будівництва нових залізниць у Західному Донбасі. Було розроблено проект будівництва нових ділянок колії задля створення нового ходу Дубове – Волноваха загальною протяжністю транзитної ділянки орієнтовно 160 км. На першому етапі передбачалося будівництво гідрошахт у районі Новодонецького і нових ділянок залізниць у напрямі Дубове – Добропілля – Мерцалове, - їх побудували. Імовірно, із пуском шахт-гігантів «Добропільська-Капітальна» і «Самарська-Капітальна» мали звести ділянку колії від району станції Роя в напрямі Волновахи. Нові розвідані ділянки родовища досі не в експлуатації, а шахти в районі Новодонецького закриваються одна за одною. Ділянка колії від станції Дубове до Новодонецького закрита для руху потягів. Однак проекти шахт «Добропільська-Капітальна» і «Самарська-Капітальна» визнані Кабінетом Міністрів України перспективними ще у 2006 році. То ж проект колії з Покровська на Волноваху ще чекає свого часу.
Перспективні ділянки вугільного родовища
на північ від станцій Мерцалове і Добропілля
Павло Белицький
ГО «НІКО «Спадщина»