Навесні 1914 року розпочалося будівництво залізниці Гришине (Покровськ) – Добропілля, і вже в листопаді 1915 року на даній ділянці залізниці було відкрито тимчасовий товарний і пасажирський рух, а в червні 1916 року – регулярний рух. Історія залізниці – це не лише технічні дані з поздовжнього профілю комунікації та рухомого складу «на лінії», техніко-економічні показники її вантажної та пасажирської роботи. Це, насамперед, «народні перекази» про дану залізницю, яких немає в жодному офіційному джерелі та документі, але які міцно засіли у свідомості та, - що найгірше, - у підсвідомості дослідників. Сьогодні Вашій увазі пропонується «рандомна підбірка» з трьох таких тверджень із розставлянням усіх «точок над «і»…
***
Твердження: проект залізниці на Добропілля було розроблено і затверджено в 1914 році.
Насправді: перший проект залізниці на території сучасного Добропільського району було розроблено в 1902 році. Проект мав назву «Рудниково-Лозівська залізниця», і передбачав з’єднання станції Руднична (Рутченкове) та району станції Гришине (увага: не самої станції Гришине!) Катерининської залізниці із роз’їздом № 14 Курсько-Харково-Севастопольської залізниці (станція Дубове Донецької залізниці) для вантажного транзиту в Маріупольському напрямі. Автор проекту – директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.Табурно (1862-1913). Згідно із цим проектом, залізниця мала проходити в районі сучасних сіл Нове Шахове, Ганнівка, Первомайське. Проект було затверджено комісією з нових залізниць (при міністерстві фінансів Російської імперії) у 1908 році, але в тому ж році у міністерстві шляхів сполучення заявили, що проект в повному обсязі реалізовано не буде.
Другий проект залізниці на території сучасної Добропільщини було складено у 1912 році. Проект мав назву «Рудникова залізниця» і передбачав з’єднання станцій Рутченкове, Гришине і Лозова магістральною залізницею, метою якої був також вантажний транзит на Маріуполь. Від станції Гришине на північний захід залізниця трасувалася через район сіл Гришине, Завидо-Кудашеве, і далі – на Верхню Самару. Через фінансовий стан представників проекту, останній затверджено не було.
Третій проект залізниці на Добропілля було складено в 1913 році у правлінні акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Проект представляв собою розгалужену систему залізничних «ліній та гілок» у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове із «виделкою» на Волноваху. Тобто, знову реалізувалася ідея вантажного транзиту на Маріуполь. Стосовно північної частини цієї системи – на ділянці від Краматорської до Гришиного, можна сказати наступне. Магістраль трасувалася в напрямі Краматорська – Золотий Колодязь – Гришине, і до неї мали примикати «з’єднувальна гілка» на Дружківку, а також «живильні гілки» (тобто, тупики) на села Криворіжжя (через район сучасного міста Добропілля) та Казенно-Торсько-Олексіївку (Шахове). Перша «живильна гілка» була запроектована для вивезення вугілля, - насамперед, з району сучасного міста Добропілля, де закладалися капітальні рудники (прототип сучасної шахти «Алмазна»), а друга – для вивезення вапняку на металургійні заводи в Краматорській та Дружківці. Проект було затверджено в комісії з нових залізниць, причому товариство Північно-Донецької залізниці взяло на себе додаткове зобов’язання побудувати ще одну «з’єднувальну гілку» - на Лозову. Однак у міністерстві шляхів сполучення даний проект було відхилено на користь будівництва у найближчій перспективі залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля без виходу на Волноваху, Дружківку, Краматорську із включенням її до складу Катерининської залізниці. Щодо виходу на Лозову, було рекомендовано розпочати будівництво цієї залізниці після завершення досліджень напряму та визначення раціональної траси.
Четвертий проект також виник у 1913 році, й передбачав він будівництво магістральної залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя) для транзиту вантажів із Поволжя в напрямі незамерзаючих портів Чорного моря, - через територію північної частини сучасної Добропільщини. Автори проекту – група московських банкірів на чолі із Дерюжинським. Залізниця мала проходити через вугільні родовища у Золотому Колодязі та Святогорівці (так зване «Нове Штепине»). Проект було визнано в Центральному Комітеті перспективним, але протягом 1913-1917 років його не було затверджено в жодній інстанції. Хоча, розмови про можливість реалізації даного проекту (із певними змінами) велися навіть у першій половині 30-х років ХХ століття.
П’ятий проект залізниці на Добропілля, про який вище вже йшла мова, передбачав першочергове будівництво залізниці Рутченове – Гришине та т.з. «Північних Гришинських гілок». Всього таких «живильних гілок» було передбачено чотири, з них дві – на території сучасної Добропільщини. Перша гілка мала трасуватися від станції Гришине до сучасної станції Добропілля, і вона, врешті-решт, була побудована у 1914-1916 роках. Друга гілка мала відгалужуватися від першої в напрямі Золотого Колодязю, але не доходити до нього, лише «чіпляючи» місцеве вугільне родовище з заходу, й далі повертати на 90 градусів у напрямі Святогорівки («Нового Штепиного») вододілом Бика і Гнилуші. На засіданнях комісії з нових залізниць восени 1913 року було затверджено обидві гілки на Добропільщину. Однак у міністерстві шляхів сполучення було відкинуто проект другої «живильної гілки» через брак інформації про вугільні родовища у Золотому Колодязі та Новому Штепиному. Зі змінами проект було затверджено міністерством шляхів сполучення та урядом у січні 1914 року, після чого почалися процедури, які передували безпосередньо будівництву залізниці.
Слід також зазначити, що до революції 1917 року існував проект, розроблений в акціонерному товаристві Токмацької залізниці у 1916 році, який передбачав будівництво залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська зі «з’єднувальними гілками» до станції Дружківка та на роз’їзд № 14 Дубове Південних залізниць. Магістраль трасувалася через район села Золотий Колодязь та передбачала проектовану станцію Золотий Колодязь в районі вже існуючої станції Мерцалове. Тут і мала примикати гілка на Дубове. Альтернативний проект, розроблений в управлінні Катерининської залізниці, передбачав трасування магістралі на Краматорську – Дружківку через Казенно-Торьско-Олексіївку від проектованого роз’їзду Сухецьке на існуючій залізниці Гришине – Добропілля (12 км від Покровська в Добропільському напрямі), а будівництво гілки на Дубове не передбачав. У 1917 році було затверджено проект залізниці Гришине – Краматорська – Дружківка за дослідженнями управління Катерининської залізниці, а сама «лінія» Царекостянтинівка – Краматорська була визнана перспективною із реалізацією проекту «в другу чергу» (у 1922-1927 роках). Подальші події перекреслили усі перспективи залізничного будівництва на північ від станції Гришине найближчими роками, але як було зазначено вище, розмови про будівництво залізниці на Краматорську велися до першої половини 30-х років ХХ століття. Пов’язані вони були із дискусією навколо шляхів сполучення в Україні у зв’язку із відкриттям Дніпрогесу.
Останній проект залізниці на Добропілля було затверджено радянським урядом у 1957 році. Проект цей було розроблено в міністерстві оборони СРСР, і він передбачав будівництво нових залізничних ділянок у загальному напрямі Дубове – Волноваха. Північна частина даного напряму представляла собою залізницю Дубове – Мерцалове із відгалуженням («шахтною гілкою») на Добропілля. Залізниці мали обслуговувати північну частину т.з. «Красноармійського вугленосного району», в тому числі – перспективні ділянки «Новобахметьєвська» та «Самарська-Капітальна» №№ 1 і 2. Із урахуванням стрімкого зростання вантажообігу по відкритті потужних шахт-гігантів на даних ділянках, в перспективі навіть передбачалося обладнати другі колії від Дубового до Красноармійського (Покровська). Так чи інакше, будівництво корінної ділянки ходу, - Дубове – Мерцалове, - відбувалося у 1957-1960 роках із залученням залізничних військ. Смуга відведення під залізницю знаходилася на балансі тресту «Красноармійськвугілля», який у 1960-1962 роках було реорганізовано. Перший вантажний потяг на ділянці Дубове – Мерцалове пройшов у 1961 році, пасажирський (приміський) – у 1962 році. Відгалуження на Добропілля будували від станції Легендарна на вказаному ході до середини 60-х років ХХ століття.
Висновок: відомо 7 проектів залізниці на Добропілля та у Добропільський район, жоден з них не було розроблено в 1914 році, а затверджено було в тому році лише один із них. То ж, маємо справу із некоректною подачею інформації.
***
Твердження: пасажирський рух залізницею Гришине/Красноармійськ (Покровськ) – Добропілля існував лише у радянські часи, оскільки тоді було дещо інше ставлення залізниці до пасажирів.
Насправді: злощасне «ставлення залізниці до пасажирів» – результат, насамперед, політики центральної, а найголовніше – місцевої влади стосовно пасажирів залізниці та потреб оператора пасажирських перевезень. Ті збитки, що залізниця несе від пасажирських перевезень, мають перекриватися субвенціями та іншими додатковими вливаннями коштів з Державного та місцевих бюджетів, а також усілякими спеціальними програмами з розвитку залізничного транспорту. І що найголовніше: додаткові «бонуси» залізниці за пасажирські перевезення мають бути не лише закріплені на законодавчому рівні, але й діяти. Закони економіки завжди однакові: немає коштів – немає послуги. А відмінність соціалістичного і капіталістичного способу ведення господарства – лише у кількості власників транспорту, товарів і послуг.
В часи СРСР власник був лише один – держава. До революції 1917 року та зараз власників багато, і це не може не вносити свої корективи, в тому числі – в обсяги залізничного руху. Узгодження питань між відомствами, між державою і приватним підприємцем було завжди болючим питанням. Але, стосовно залізниці Покровськ – Добропілля, слід констатувати наявність пасажирського руху нею не лише в радянські часи. Більш того: в радянські часи пасажирський рух залізницею на Добропілля існував далеко не завжди, і мова тут не лише про періоди так званого «післявоєнного відновлення». Товаро-пасажирські, пасажирські та приміські потяги цією залізницею курсували в часи Російської імперії, СРСР, незалежної України, і навіть – в часи німецької окупації Донбасу (1941-1943 роки). Усі розбіжності, що виникали в різні часи між залізницею та іншими суб’єктами господарювання, вирішувалися в різний спосіб.
Почнемо з того, що вперше товаро-пасажирські потяги на Добропілля пішли у листопаді 1916 року. До того залізницею курсували лише будівельні та товарні потяги. Спроби запустити товаро-пасажирські потяги у червні 1916 року не мала успіху. До сумнозвісних подій 1917 року товаро-пасажирські потяги на Добропілля курсували в кількості 2 пар на добу. Рухомий склад потягів – 1 вагон II класу, 1 вагон III класу, вантажні вагони під паровозом ОВ. За необхідністю для масових перевезень робітників виділялися місця IV класу, в тому числі – за рахунок причеплення додатково одного вагону. Вартість квитка на потяги була високою: проїзд у вагоні за найдешевшим IV класом (який зазвичай застосовувався із масою обмежень та застережень) від Гришиного до Добропілля коштував приблизно стільки, скільки зараз коштує проїзд між цими пунктами у приміських та міжміських автобусах. На маршруті прямування потягів була лише одна проміжна зупинка – Мерцалове. Час у дорозі від Гришиного до Добропілля – близько 1 години (тобто, за 100 років швидкості суттєво не зросли).
Розклад руху товаро-пасажирських потягів у сполученні Гришине - Добропілля на листопад 1916 року
У листопаді-грудні 1917 року курсування товаро-пасажирських потягів на Добропілля було припинене через наступ військових підрозділів «червоних» на Київ. Увесь рухомий склад, який був придатний до вантажних і пасажирських перевезень, частіше за все вивозився з території України «в центр». Історики, коли описують події на Донбасі у грудні 1917 – березні 1918 років, вказують на замалу кількість вагонів для пасажирських перевезень – навіть на магістральних напрямах. Коли у квітні 1918 року Донбас було очищено від «червоних» військами Німеччини, Австро-Угорщини та УНР, виявилося, що пасажирів возити майже нічим. Тих трофеїв, які дісталися УНР в українських містах, а особливо – в Криму, було явно недостатньо, щоби організувати регулярний вантажний і пасажирський рух у потрібних обсягах. Пасажирські (в тому числі – спеціальні із можливістю проїзду пасажирів) потяги пішли магістральними напрямами, а також у приміській зоні великих міст (Харків, Катеринослав).
Отже недивно, що у грудні 1917 року Добропільська гілка була виключно товарною. Для того, щоби потрапити від станції Гришине на Добропільські рудники та в села сучасного Добропільського району, треба було на станції викликати по телефону земську підводу, проїзд у якій коштував набагато дорожче, аніж у товаро-пасажирському потязі. Це приблизно удвічі дешевше, аніж проїзд на означену відстань у сучасному таксі, яке набагато швидше і комфортніше, аніж гужовий транспорт. Наприклад, до маєтку Зудермана у Зеленому за проїзд підводою треба було викласти до 10 крб., саме стільки коштували 4,5 десятки яєць, 18 кг хлібу, 26 відер молока, 3,5 кг м’яса та 1 кг масла вершкового домашнього. Становище ілюструє архівний документ за лютий 1918 року, коли на Донбасі була «дбайлива до пасажирів залізниці» радянська влада. Як думаєте, чи змінилося становище на напрямі із остаточною перемогою «червоних»?
Правильно, не змінилося! Завершення відбудовного періоду на залізниці, який мав місце з 1920 по 1923 роки, не принесло населенню сучасної Добропільщини довгоочікувані пасажирські потяги. Більш того: у 1924-1925 роках навіть велася дискусія щодо закриття для загального користування залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля. Причина актуальна й на сьогодні: малодіяльні ділянки залізниці є збитковими у якості шляхів сполучення загального користування. Приблизно в цей час рудник Красноармійський (прототип сучасної шахти «Алмазна») закривався на реконструкцію, що спричинило різке падіння вантажообігу Добропільської гілки. Коли у другій половині 20-х років рудник відкрили, кількість заяв щодо закриття Добропільської гілки зменшилася, але пасажирсько-товарні потяги на Добропілля так і не пустили. Лише після початку будівництва нової шахти у сучасному Добропіллі («Гігант», сучасна «Добропільська», роботи з будівництва розпочалися у 1931 році) потяги із пасажирськими вагонами сюди пішли, - в зиму 1932-1933 року.
Станом на зиму 1934-1935 років, час у дорозі для пасажирсько-товарного потягу Гришине – Добропілля (із проміжною зупинкою по роз’їзді Мерцалове) складав майже 2 години, курсувала лише 1 пара на добу, у складі якої були жорсткі вагони. У 1936 році час у дорозі для вказаних потягів складав уже 1 год. 40 хв., з них бл. 20 хв. - зупинка по Мерцаловому. У 1937 році час у дорозі для пасажирсько-товарних потягів сполученням Постишеве (Покровськ) – Добропілля було зменшено до 1 год. 30 хв., а кількість пар – збільшено до 2 на добу. До 1940 року потяги у вказаному сполучені були переведені до категорії пасажирських, а по станції Добропілля відкрився буфет із холодними закусками. Тобто, часовий розрив між періодами наявного регулярного курсування пасажирських потягів на Добропілля в перші роки радянської влади складав 15 років (зі скасування пасажирського сполучення на Добропілля у 2009 році пройшло лише 10 років). Кількість пар пасажирських потягів Гришине / Постишеве / Красноармійське – Добропілля у довоєнні роки – 1-2 на добу.
Щодо пасажирського сполучення Красноармійське – Добропілля в роки окупації. Таке існувало в обсягах 1 пари потягів на добу, на шляху прямування поїзду не було проміжних зупинок. Ми зараз не будемо вступати в дискусії (в тому числі – спекулятивного характеру) про плюси і мінуси окупаційного режиму, про заборону чи дозвіл місцевому населенню, яке не працювало на Німеччину, подорожувати пасажирськими поїздами в роки окупації – нехай кожен залишається при своїй думці. Згадаємо лише, що зараз пасажирських складів з Покровська на Добропілля немає. Але зазначимо, що окрім залізничного пасажирського транспорту, якого зараз на Добропілля немає, сюди ж існує регулярне автобусне сполучення. У 40-і роки ХХ століття такого не існувало, і єдина автомобільна дорога від станції Красноармійське на станцію Добропілля, яка петляє зигзагами по селах Гришине і Добропілля, була лише іх приватним гужовим транспортом. То ж, пасажирський потяг тоді був конче необхідний.
Протягом 1945-1959 років кількість пар пасажирських рейсів залізницею Красноармійське – Добропілля трималося на рівні 2 на добу. Змінювалася лише категорія потягів: це були пасажирсько-товарні, приміські та робочі (господарчі) потяги. Станом на 1959 рік, склад приміських потягів Красноармійське – Добропілля включав у себе 6 двохосних пасажирських вагонів, 1 поштовий, 1 багажний вагон та 1 вагон-хлібовозку. Примітно, що розвезення хлібу на напрямі Красноармійськ – Добропілля (- Дубове) збереглося до 1996 року. Протягом одно- двохвилинної стоянки потягу вивантажувався хліб працівниками пристанційних та сільських магазинів. Існувало в 40-50-ті роки ХХ століття також розвезення продуктів і в інший спосіб: від Красноармійського (де знаходився відділ робочого постачання) до кінцевої станції загального користування (в нашому випадку – Добропілля) – у товарних та пасажирських потягах, далі – промисловими під’їзними коліями до майданчиків промислових підприємств, звідки продукти розносилися вручну або розвозилися гужем. Залізниці тоді були справжніми «дорогами життя».
У 1960 році гілкою Красноармійське – Добропілля курсувала 1 пара приміських потягів на добу, і зменшення обсягів пасажирського сполучення було викликано декількома причинами. Перша – рухомий склад був украй потрібен на напрям Мерцалове – Дубове, де у 1959-1960 роках почався жвавий рух робочих та будівельних потягів. У 1962 році робочий потяг Дубове – Мерцалове було переведено до категорії приміських, а в 1963 році – подовжено до станції Красноармійське. Друга – у зв’язку із початком регулярного курсування автобусів на Красноармійське і Донецьк (з 1955 року), у приміських потягах Красноармійське – Добропілля почався спад пасажиропотоку. Наприклад, у 1959 році станції Родинська, Мерцалове і Добропілля відправили 33,7 тис. пасажирів, а в 1962 році – 14,4 тис. пасажирів. Щодо приміських потягів Дубове – Красноармійське, у 1964 році станції Родинська, Мерцалове, Облачний, Легендарна, Золоті Пруди і Вітерець відправили 42,0 тис. чоловік, з них 15,6 тис. пасажирів відправилися зі станції Легендарна. Від станції Вітерець, яка знаходилася на межі Олександрівського району Донецької області та Барвінківського району Харківської області, та навколо якої не було великих населених пунктів, відправилися набагато більше (6,5 тис.) пасажирів, аніж від «міських» станцій в Добропіллі (3,9 тис.) та Родинському (5,6 тис.), - це пояснюється не щоденним автобусним сполученням тут на напрямі (Олександрівка – ст. Гаврилівка).
З 1965 року на Добропільщину ходив приміський дизель-потяг сполученням Іловайськ – Дубове (з 1969 року – подовжено до Лозової), з 1979 року – Попасна – Добропілля. Також курсували «учнівські» приміські потяги Мерцалове – Легендарна – Красноармійськ. Але найголовніше те, що із розпадом СРСР кількість пар приміських потягів на Добропільщині не скоротилася, а навпаки – зросла. З 1993 року на напрямі Красноармійськ – Дубове курсували 4 пари приміських потягів на добу (не враховуючи причіпного вагону та додаткової «учнівської» пари на Легендарну), а з 1995 року на напрямі Красноармійськ – Добропілля – 3 пари на добу, чого не спостерігалося за радянських часів. Щоправда, це було пов’язано не із «добротою» нової влади, а із необхідністю: в першій половині 90-х років ХХ століття вкрай незадовільним був стан автобусного сполучення з Красноармійська на периферію. Соціальні та трудові міграції населення Красноармійського, Добропільського та Олександрівського районів Донецької області тоді здійснювалися практично повністю силами залізниці.
Перші масові скасування приміських потягів на Донбасі сталися у 1996 році, - тоді ж було скасовано одну з пар потягів Красноармійськ – Дубове. З 1997 року власники автобусних парків починають освоювати напрям Донецьк – Добропілля, завдаючи удар по обсягах приміського залізничного сполучення на даному напрямі. З 1998 року періодично скасовувалася одна з пар приміських потягів Красноармійськ – Добропілля. У 1999 році скасовано ще одну пару приміських потягів сполученням Красноармійськ – Дубове. Врешті-решт, у 2007 році було поступово скасовано приміське пасажирське залізничне сполучення як на Добропільському, так і на Дубівському напрямі. До 2009 року пасажирський рух тут існував у вигляді господарчих потягів із можливістю проїзду в них пасажирів, які курсували «за диспетчерським розкладом».
Після закриття пасажирського руху на залізничному напрямі Дубове – Красноармійськ у 2009 році, ділянка Легендарна – Мерцалове перетворена фактично у під’їзну колію, - тут від 3 разів на тиждень до 2 разів на день курсує вантажний потяг або резервом засилаються маневрові тепловози. Ділянка Дубове – Легендарна знаходиться в занедбаному стані, місцями верхня технічна будова колії самовільно демонтована «мисливцями за металом». Хоча до 2012 року тут часто ходила колійна техніка – в рамках підготовки до Євро-2012 переобладналася ділянка Слов’янськ – Лозова. У 2016 році тут було прокладено оптоволоконний кабель від Покровська до Дубового, але подальші роботи з відновлення колії було призупинено через часті крадіжки на залізниці (див. вище) та аварійний стан шляхопроводу в Олександрівці. Наскрізний рух відгалуженням на Добропілля припинився ще в середині 90-х років XX століття, а в 2001 році 5-кілометрову ділянку на даному напрямі демонтували. Залишається лише сподіватися, що наскрізний хід Дубове – Покровськ ми втратили не назавжди.
Висновок: залізничний пасажирський рух на Добропілля існував не лише за радянської влади, а його обсяги залежали від наявності достатньої кількості потенційних пасажирів, можливостей залізниці та інших операторів рейсових і нерейсових пасажирських перевезень.
***
Твердження: залізниці на Добропілля проектувалися і будувалися виключно під роботу шахт Добропільського та Олександрівського районів.
Насправді: дійсно, основною причиною розробки проектів та будівництва залізниць Добропільщини і Олександрівщини була потреба в них з боку вугільної галузі нашого субрегіону. Однак не лише місцева промисловість сучасних Покровського, Добропільського та Олександрівського районів потребувала нових залізниць. Кожен проект залізниці містив у собі й реалізацію транзитного потенціалу регіону по відкритті нових комунікацій. Позбавлення регіону транзитного потенціалу шляхом занедбання або закриття залізниць створює передумови для гальмування соціально-економічного розвитку територій, додаткового ізолювання міст і сіл від інших територій України, що по суті є злочином проти інфраструктури та територіальної цілісності країни.
Проекти Рудниково-Лозівської (1902 рік) і Рудникової (1912 рік) залізниць передбачали окрім місцевого відправлення й налагодження транзиту вугілля і хлібу в напрямі Центральні райони Росії – потри Причорномор’я та Приазов’я із залученням до перевезень казенних залізниць (хоча проектовані залізниці передбачалися приватними). Проекти ліній Краматорська – Гришине – Рутченкове / Волноваха (1913 рік) та Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська (1916 рік) служили для тієї ж мети, але із залученням в якості основного оператора перевезень приватних Північно-Донецької й Токмацької залізниць. Проект залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (1913 рік) передбачав налагодження транзиту в напрямі Сибір – Чорне море. Навіть проект залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля (1914 рік) передбачав часткове розвантаження ділянок колії в напрямі Рутченкове – Ясинувата – Гришине.
Що стосується проекту залізниці Дубове – Волноваха (1957 рік), то він, окрім обслуговування шахт і нових перспективних вугільних родовищ Олександрівщини, мав на меті налагодження вантажного транзиту в напрямах Центральна Росія – Маріуполь і Центральна Росія – Кавказ. Наприклад, дослідник історії Донецької залізниці Б.Свердлов у своїй книзі «І троянди бувають плакучими», присвяченій одному із найяскравіших керівників даної магістралі В.Приклонському, свідчить про наміри останнього переобладнати хід Дубове – Красноармійськ (Покровськ) – Ясинувата – Донецьк-II – Іловайськ під курсування потягів далекого прямування сполученням Москва – Кавказ. Ділянку Дубове – Красноармійське планували навіть зробити повністю двоколійною, а також електрифікувати (принаймні, ТЕО електрифікації даної ділянки існує). Подібний проект, який передбачав швидкісний пасажирський рух в напрямі Донбас – Київ, було створено у 2001 році. Тоді ділянка Дубове – Красноармійськ фігурувала в якості альтернативного напряму для облаштування швидкісного руху (основний варіант стосувався пере облаштування для даних цілей напряму Ясинувата – Фенольна – Слов’янськ).
В реальності ж залізниця Дубове – Красноармійськ була представлена приміськими потягами у даному сполученні (а також більш короткі маршрути Красноармійськ – Добропілля, Красноармійськ – Легендарна, Красноармійськ – Вітерець), дизель-поїздами приміського та місцевого сполучення Іловайськ – Добропілля, Іловайськ – Лозова, Попасна – Добропілля, іноді – додатковими пасажирськими потягами (такими як № 946 Горлівка – Москва, що прослідував станції Мерцалове, Добропілля і Легендарна у 1979 році 13 разів).
Вантажні транзитні перевезення на Добропільщині й Олександрівщині у 1963 році були представлені наступними сполученнями: вантажні наскрізні та вивізні поїзди Красноармійське – Лозова – Красноармійське, Красноармійське – Дубове під паровозами ЭХ, ЭР і навіть ФД. З кінця 1964 року на маршруті Красноармійське – Лозова – Красноармійське з'являються вантажні потяги під тепловозом ТЭ-3, а пізніше – ТГМ3А. У лютому 1963 року по паровозному парку транспортна робота для вантажного руху на напрямах Красноармійське – Дубове і Дубове – Красноармійське становила, відповідно, 1 тис. т-км і 24 тис. т-км. Середня вага (брутто) вантажного потягу під паровозом на вказаних напрямах становила, відповідно, 190 тон і 293 тони. Транспортна робота на вищевказаних напрямках для вантажного руху по тепловозному парку становила, відповідно, 5893 тис. т-км і 27220 тис. т-км. Середня вага поїзда під тепловозом в вищевказаних напрямках становила 1103 тони і 3567 тон, відповідно. Тобто, показники вантажних перевезень у південному напрямі в рази, а то – і на порядок вищі, аніж у північному. У 1962-1963 роках середня швидкість вантажних поїздів на напрямку Красноармійське – Дубове – Красноармійське становила 29-31 км/год., технічна – 31-35 км/год. Отже, із самого початку ділянка залізниці Дубове – Мерцалове позиціонувалася як така, що має стати вантажною магістраллю в найближчому майбутньому.
Слід зазначити, що вказані вище вантажні сполучення за 1963-1964 роки жодним чином не стосуються шахт, відкритих у 60-х роках в районі селища Новодонецьке. Так, гідрошахта «Піонер» функціонувала в режимі видобутку вугілля з 1961 року, але до 1967 року вона відправляла вугілля під’їзною колією лише на станцію Добропілля. Серед вантажів, які було відправлено від станції Легендарна, вугілля (до речі, і хліб також) не фігурує. Роздільні пункти даного напряму тоді працювали переважно на прийом вантажів, серед яких переважали будматеріали і продукція харчової промисловості.
Що стосується місцевого відправлення вантажів, у 50-х – 60-х роках минулого століття були розвідані потужні поклади вугілля у північній частині Добропільщині, а також на території Олександрівщини. Основні ділянки, заради яких проектувався хід Дубове – Мерцалове – Роя – Волноваха, - це «Самарська-Капітальна» №№ 1 і 2. Дані ділянки мали стати базою для виробничих потужностей шахти-гіганта «Самарська-Капітальна», станція якої мала примкнути під’їзною колією до роз’їзду № 3, що на ділянці Дубове – Мерцалове. Зараз це фактично тупикова станція Легендарна. Балансові запаси вугілля на даних ділянках родовища складають близько 1,4 млрд. т. Тобто, це більше 400 років інтенсивної розробки двома шахтами-гігантами. До речі, у 2006 році Кабінет Міністрів України визнав проект шахти «Самарська-Капітальна» перспективним і доцільним до реалізації у найближчій перспективі. Існують також «Новобахметьєвська» ділянка біля закритих станцій Золоті Пруди та Вітерець (балансові запаси – понад 540 млн. т), ділянка «Терешківська» № 4 біля станції Легендарна (балансові запаси – близько 530 млн. т).
Однак реальність така, що нові проектовані шахти Добропілля не відкриваються: окрім «Самарської-Капітальної» існує також проект шахти-гіганта «Добропільська-Капітальна», який реалізувався із перервами у 70-х – 90-х роках ХХ століття, але будівництво було припинене, і зведені об’єкти – демонтовані. Не було реалізовано проект шахти на «Терешківській» перспективі, де родовище мали розкривати похилими стволами. Більш того: закриваються діючі шахти. У 2019 році анонсували закриття шахти «Піонер». Така сама доля може спіткати шахту «Алмазна», офіційний «вік» якої вже більше 100 років.
Це, мабуть, і є основною причиною здійснення нашими можновладцями злочину проти цілісності країни та її інфраструктури, - занедбання ходу Дубове – Мерцалове на початку ХХІ століття і закриття перегону Дубове – Золоті Пруди у 2018 році. Хоча якщо до територій уздовж даного ходу уважно придивитися, вони мають перспективи не лише вуглевидобутку: там і глини різних марок, і перспективи еко- і агротуризму… Але ж ніхто із влади і бізнесу не хоче вкладати туди кошти, - особливо в наші з Вами часи…
Висновок: залізниці Добропільщини й Олександрівщини проектувалися не стільки для місцевого вантажного і пасажирського сполучення, скільки для вантажного і пасажирського транзиту в напрямі Москва – Маріуполь і Москва – Кавказ. Позбавлення залізниць нашого регіону вантажного транзиту призведе до їх остаточного занедбання і закриття. Дані процеси ми спостерігаємо зараз на напрямі Дубове – Мерцалове – Добропілля…
![endif]--