У 1911-1917 роках Катерининською залізницею, яка обслуговувала більшість промислових районів і населених пунктів сучасних Донбасу, Січеславщини й Запоріжжя, керував інженер К.Ваніфантьєв. Цей період відомий тотальним залізничним будівництвом в зоні тяжіння до станцій вказаної залізниці, якому передувала розробка проектів нових залізниць – як магістралей, так і під’їзних колій. Згідно із проектами, які врешті-решт було відображено у перспективному плані залізничного будівництва, залізниці мали проходити й територіями сучасного Великоновосілківського району.
Ще в 1912-1913 роках акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці розробило проект магістральної лінії Краматорська – Гришине (Покровськ) – Рутченкове із «виделкою» на Волноваху. Однак у 1913 році ділянку колії Рутченкове – Гришине вирішили будувати силами Катерининської залізниці, а проект товариства Північно-Донецької залізниці в частині перспектив будівництва ділянок колії Краматорська – Гришине і Гришине – Волноваха завис у повітрі. Тому для покращення умов перевезення гірничозаводських вантажів з Південного Донбасу в 1914 році виник проект тупикової залізничної гілки від станції Велико-Анадоль до села Павлівка.
Уповноважені грецького села Старий Керменчик (Старомлинівка) звернулися до Маріупольського біржового комітету із клопотанням про подовження даної гілки до свого села. За словами представників громади, в районі села було відкрито потужні поклади вугілля й вогнетривких глин, розробка яких потребувала саме під’їзної колії. Крім того, саме село до революції вже було важливим населеним пунктом у плані інфраструктури. Так, станом на 1915 рік, у селі нараховувалося бл. 800 будинків, де проживали 4,6 тис. осіб. Функціонували 5 цегельно-черепичних заводів, 2 олійниці, 2 парових млини, 4 вітряки, 10 крамниць і шинків. В селі працювали 4 школи, народна бібліотека, лікарський пункт. Також у селі відбувалися ярмарки.
В тому ж 1914 році дискутувалося питання будівництво залізничної магістралі Москва – Бердянськ або Маріуполь. В 1916 році було доведено, що кінцевим пунктом даної залізниці слід робити саме Маріуполь. Це пов’язували із переможним для Російської імперії завершенням Першої Світової (або, як її тоді називали, Другої Вітчизняної) війни у найближчому майбутньому і відкриттям Дарданелл для торгівельних морських сполучень, а також загальною підготовленістю порту Маріуполь для налагодження таких сполучень цілодобово.
В 1915-1916 роках акціонерне товариство Токмацької залізниці розробило проект частини цієї залізничної магістралі – лінії Царекостянтинівка – Маріуполь і Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська з гілками на Дружківку, Лозову. Остання лінія мала забезпечувати найкоротший вихід із Північного і Західного Донбасу, а також Слобожанщини й російських губерній до портів на Чорному морі – Скадовськ і Хорли. Дійсно: станом на 1916 рік, Токмацька залізниця експлуатувала лінію Царекостянтинівка – Федорівка і будувала лінію від останнього пункту до двох вищеназваних портів (які, до речі, позбавлені залізниці навіть і сьогодні, хоча більша частини тієї лінії все ж діє).
На території сучасного Великоновосілківського району і околиці мали відкритися станції Яли (34-та верста від Царекостянтинівки, район сучасного села Красна Поляна), Керменчик (54-та верста), Янісаль (власне, Велика Новосілка, 74-та верста), Гебеклі (92-га верста, балка Гобеклі знаходилася в кількох верстах на південь від великого села Богатир), Вовча (105-та верста, в чотирикутнику неправильної форми Богатир – Андріївка – Олексіївка – Константинополь, поряд із мостом через однойменну річку). У тодішній Великій Новосілці, станом на 1913 рік, проживали 4,7 тис. осіб, діяли лікарський пункт, 3 школи, цегельні, кузні, вітряки тощо. Двічі на рік проводилися ярмарки. В селі Богатир проживали 4,2 тис. осіб, Константинополь – 2,4 тис. осіб, Андріївка – 7,0 тис. осіб, Олексіївка – 5,3 тис. осіб. Дані села тяжіли до станцій Роя і Удачна, які знаходилися на відстані 25-30 верст від них. Район, де ці села знаходилися, здавна вважався сільськогосподарським: до 1918 року по станції Роя завантажували 50 вагонів зерна з даного району щоденно. Вартість гужової доставки – 2 коп. за пуд, швидкість – близько 25 верст на добу.
Фрагмент "Комерційної записки до проекту лінії Царекостянтинівка - Гришине - Краматорська", 1916 рік
У 1916 році залізничну лінію Царекостянтинівка – Краматорська із гілкою на Дружківку було внесено до другої черги перспективного плану залізничного будівництва, - тобто, із перспективою будівництва у 1922-1927 роках. Причому, південну частину проектованої залізниці (Царекостянтинівка – Гришине) було вирішено приєднати до Токмацької залізниці, північну (Гришине – Краматорська – Дружківка) – до Катерининської залізниці. Перспектива будівництва даної магістралі не знімалася з порядку денного до осені 1918 року, і необхідність реалізації даного проекту доводилася на різноманітних з’їздах і зборах. Станом на 1919 рік, існували проекти залізниць Лозова – Гришине – Волноваха і Краматорська – Гришине – Царекостянтинівка, реалізацію яких затримали через відомі всім події 1917-1921 років.
Зміна способу господарювання внесла свої корективи і в плани реалізації вищеназваних проектів – ленінським планом електрифікації країни (ГОЕЛРО) будівництво вказаних залізниць було визнано передчасним. Хоча слід вказати, що до 1934 року існувала з цього приводу й альтернативна думка. Автор проекту Дніпрогесу – І.Александров – зазначав, що будівництво в зоні тяжіння до електростанції залізничної «надмагістралі» (магістралі з вантажообігом до 10 млрд. т на рік і максимально сприятливим профілем колії) Демурине – Марганець, переведення на умови «надмагістралі» окремих ділянок існуючих залізниць викликатиме необхідність будівництва залізниці Гришине – Маріуполь. Однак Наркомат шляхів сполучення ставився до тих висновків вельми скептично, і зі смертю автора проекту Дніпрогесу обговорення проекту «надмагістралі» і нових залізниць припинилося.
Павло Белицький,
ГО «НІКО «Спадщина»