Оскільки зараз модною стала тема перспектив регіонів у плані туризму, й особливо - пов'язаного зі здоровим способом життя, дозвольте відрекомендувати один із потенційних маршрутів. Його можна проходити як кому заманеться: пішки, на велосипеді, із дорогим серцю та гаманцеві автомобілем, - тільки не тим видом транспорту, із яким він безпосередньо мав би бути пов'язаним. Пункти, які знаходяться в "полі тяжіння" до даного маршруту, можна комбінувати в будь-який зручний для мандрівника спосіб. Ви побачете балки, струмки й річки рідного краю, залишки старих шахт, кар'єрів, каменоломень так званої "Західної околиці Донецького басейну", байрачні ліси та острівці нерукотворного степу посеред оранки, - і ще багато чого іншого. Мова йде про нереалізований проект залізниці в напрямі Гришине (Покровськ) - Краматорськ, тема про необхідність якої й зараз іноді випливає у приватних та публічних бесідах зацікавлених осіб. Нас же цей проект цікавить не заради розвитку альтернативної історії, а як альтернатива реалізованому проекту залізниці в напрямі Гришине - Лозова, яка, до речі, зараз переживає не найкращі часи. Про це - також по ходу віртуальної екскурсії.
Вперше про можливість будівництва магістралі в напрямі Гришине - Краматорськ було заявлено в 1902 році, коли інженер В.І.Пілсудський клопотав про спорудження за рахунок казни залізниці Гришине - Бик (Кантемирівка). Про дане клопотання інформації практично немає, - краєзнавець К.Клименко вважав, що траса залізниці мала проходити через Краматорську/Слов'янськ, Лисичанськ, Старобільськ. Звісно, що інженерові по сутності даної заяви було відмовлено, оскільки передбачалося будівництво за рахунок держави протяжної залізниці в той час, коли країна долала наслідки кризи економічної, яка в 1904-1905 роках переросла у кризу політичну.
Станція Гришине, 1902 рік. Пасажирський потяг
У 1912 році напрямом Краматорська - Гришине зацікавилося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Дане товариство було власником залізничної магістралі Родакове - Лиман - Харків - Льгов із гілками на Слов'янськ - Краматорську, Микитівку (станом на 1912 рік - у стадії будівництва), Авдакове (промзона сучасного міста Брянка). Товариство успішно вело конкурентну боротьбу із казенними залізницями за залучення для перевезень своїми залізницями вугілля Старого Донбасу та Бахмутської солі. Саме в цей час у так званому Гришинському вугленосному районі закладається низка потужних рудників в районах сел Новоекономічне, Добропілля, збільшується вуглевидобуток в Селидівській волості, зокрема - в Курахівці. У правлінні означеного вище товариства виник план переорієнтувати потоки вугілля останнього району, яке раніше доставлялося на станції казенної Катерининської залізниці, на приватну Північно-Донецьку залізницю. Задля реалізації даної задумки товариство розробило проект системи залізничних ліній та гілок широкої колії у загальному напрямі Краматорська - Гришине - Рутченкове із "виделкою" на Волноваху, яка й мала обслуговувати видобувні підприємства Гришинського вугленосного району. Друге призначення даної системи залізниць - залучення на Північно-Донецьку залізницю вантажного транзиту в Маріупольському напрямі. Двоколійна ділянка Катерининської залізниці Ясинувата - Маріуполь майже вичерпала свої резерви пропускної здатності (в умовах її експлуатації та технічному оснащенні станом на початок ХХ століття), то ж проблема будівництва нових залізниць із Донецького басейну в Азовському напрямі тоді вважалася актуальною.
На станції Рутченкове. Весна 1907 року
Проект залізниці на ділянці від Краматорської до Гришиного було складено у 1913 році у двох варіантах. Перший варіант, умовно - "західний", передбачав проходження траси магістралі через Райське (примикання сполучної гілки на Дружківку), Золотий Колодязь. На ділянці від Золотого Колодязю до Гришиного залізниця мала проходити в зоні вугільних відкладень, запаси корисної копалини в яких, щоправда, були вивчені недостатньо. Між Золотим Колодязем і станцією Гришине до лінії мала примикати "живильна" (тобто, тупикова) гілка в напрямі села Криворіжжя, якою також передбачалося вивезення вугілля. Таким чином, лінія із трасуванням за "західним" варіантом мала обслуговувати вугільне родовище у селі Золотий Колодязь, а "живильна" гілка на село Криворіжжя - родовища вугілля по Добропіллю, Завидовому, Штепиному (Святогорівці) тощо. В зону тяжіння до вказаної гілки потрапляли потужні Добропільський (Ерастівський) та Святогорівський рудники (обидва є прототипом сучасної шахти "Алмазна"), які ось-ось мали дати своє перше вугілля, а також менші за потужністю (тобто, кустарного та напівкустарного характеру) вугільні підприємства по Завидовому (Завидо-Кудашеве), Ганнівці, Парасковіївці (північна частина сучасного міста Добропілля) тощо. Крім того, до даної магістралі (ближче до Райського) мало існувати примикання ще однієї "живильної" гілки - на Казенноторське (Шахове), якою передбачалося вивезення вапняку в напрямі металургійних заводів в районі Краматорської та Дружківки.
Кустарні шахти на дореволюційних фотографіях та картках
Умовно "східний" варіант передбачав трасування магістралі від Краматорської до Гришиного через Райське, Казенноторське, - тобто, поза зоною вугільних відкладень (щоправда, через потужне родовище вапняку у Казенноторському). Передбачалося подвійне перетинання "лінією" річки Казенний Торець: в районі Райського та в районі Новоекономічного (точніше, біля північної околиці останнього села). Даний варіант було визнано недоцільним, але далеко не через подвійне перетинання трасою магістралі даної річки. З 1911-1912 років у районі Новоекономічного велися роботи по закладанню потужного рудника Донецько-Грушівського акціонерного товариства. Очікувані обсяги видобутку вугілля змушували останнє товариство замислюватися над питанням спорудження адекватних під'їзних шляхів до найближчої залізничної станції. Такою виявилася Гришине Катерининської залізниці. Гужова доставка була дорогою та малопродуктивною, тому до 1913 року Донецько-Грушівське товариство спорудило від шахт свого рудника "дековілевську колію",- тобто, рудникову вузькоколійку. Її виявилося також замало для підтримання потрібної продуктивності шахт рудника, існували плани по перешивці вузькоколійки на стандартну колію, але головним було те, що цією під'їзною колією вже володіло приватне товариство, що ускладнювало "наскрізний" рух потягів через Новоекономічне.
Долина річки Казенний Торець між селами Новоекономічне і Разіне Покровського району Донецької області.
Приблизно в цих місцях у 1912-1913 роках передбачався залізничний міст на лінії Краматорська - Гришине...
Отже, серед двох варіантів було обрано такий, що передбачав проходження магістральної залізниці через Золотий Колодязь. Вуглевидобуток в районі даного села існував з 1852 року, було пройдено декілька кустарних шахт по балці Нероблене. Пізніше робилися спроби розробки вугілля у безпосередній близькості до села та на схід від нього. Французькі підприємці Леруж, Боне тощо мали наміри розпочати тут промисловий вуглевидобуток, але усі спроби виявилися марними. Причиною було потужне джерело води, якою і прославилося село Золотий Колодязь. При поглибленні шахт і розвідувальних шурфів підсилювався водоприток, і видобуток доводилося припиняти. Вже у 50-х роках ХХ століття в районі села було розвідано два підземні озера, одно з яких стало джерелом лікувально-столової мінеральної води ТМ "Золотий Колодязь", а друге - джерелом питної води для міста Добропілля. Слід також зазначити, що кустарний видобуток вугілля в районі Золотого Колодезя існував до кінця 50-х років ХХ століття, окрім шахт по балці Нероблене (цей район відомий місцевим мешканцям як "шахтИ", - із наголосом на останній склад) були пройдені шахти у Поповій балці на захід від села. Свої шахти були у місцевої школи, лікарні, колгоспу тощо. В роки війни там ховалися підпільники. Шахти було обладнано примітивним підйомом, в тому числі - з кінним барабаном. Використовувалася ручна відкатка (санками). Вугілля розвозилося в гужовий спосіб. Старожили села досі пам'ятають, як їх родичі працювали на тих шахтах, і як у скринях зберігали зароблені гроші, які ніхто не рахував. Також розповідають, як каталися на санчатах з відвалів породи, що у балці Нероблене. По закритті шахт там ще довго знаходили фрагменти металопрофілю (зараз у балці Нероблене обладнано скотомогильник). Відвали породи у Неробленому зникли через вивітрювання та атмосферні опади, тоді як у Поповій балці їх у 70-х роках розрівняли бульдозером.
Балка Нероблене. Вид з боку села Золотий Колодязь у напрямі траси Добропілля - Краматорськ - Лиман
Рештки відвалів породи кустарних шахт по балці Нероблене
Шахти по балках Нероблене (на північ від села Золотий Колодязь) і Попова (на захід від села) на карті Генштабу РСЧА, 30-ті роки
Водозабір у Золотому Колодязі, фото 70-х років ХХ століття. На горизонті бачимо відвали породи шахт по балці Поповій.
Фото з фондів музею історії села Золотий Колодязь
У 1913 році в Центральному Комітеті (Санкт-Петербург) розглядався проект залізниці в напрямі Саратов - Слов'янськ - Олександрівськ (Запоріжжя), метою якої було з'єднання Поволжя й Сибіру з незамерзаючими портами Чорного моря, а також обладнання додаткового виходу для мінерального палива з Донецького басейну в східному напрямі. Автори проекту - група московських фінансистів на чолі з Дерюжинським. Тобто, залізниця також мала стати приватною. У північній частині Гришинського вугленосного району мала пройти 148-верстна ділянка магістралі Слов'янськ - Улянівка, частина якої майже співпадала із трасою проектованої товариством Північно-Донецької залізниці магістралі Краматорська - Гришине. Серед переваг проекту даної залізниці перед альтернативним, - у напрямі Саратов - Маріуполь, - було зазначено, що залізниця Саратов - Олександрівськ сприятиме розвитку вуглевидобутку у північній частині Гришинського вугленосного району. Станом на 1913 рік, капітальні вугільні шахти і рудники у північній частині Гришинського вугленосного району (Новоекономічне, Липова балка, Добропілля) видали разом близько 4 млн. пудів (більше 60 тис. т) вугілля при видобувній здатності 6,6 млн. пудів на рік (до 110 тис. т). Безпосередньо в зоні тяжіння до траси залізниці Саратов – Олександрівськ знаходилися родовища вугілля "Золотий Колодязь" та "Нове Штепине".
Журнал Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії "Гірничозаводська справа" - про проект залізниці Саратов - Олександрівськ
Ділянка проектованої залізниці Саратов – Олександрівськ, Слов’янськ – Улянівка, проходила густонаселеною місцевістю (не менше 40 чол. на 1 кв. версту) повз великі села Павлоградського повіту, - Слов’янка, Хороше, Петропавлівка, Троїцьке, Миколаївка, Дмитрівка, - із загальною чисельністю населення більше 40 тис. осіб та кількістю сільськогосподарських, промислових і торгівельних підприємств – близько 100. Через райони вказаних сіл проходила траса проектованої Домброво-Донецької залізниці (Гришине – Канів – Рівне), будівництво якої передбачалося в найближчому майбутньому (вирішувалося лише питання власника проектованої залізниці). То ж, по Перопавлівці або Миколаївці (проектована станція Домброво-Донецької залізниці Герценвицівка, нині – Миколаївка-Донецька на вищеозначеній ділянці) мав би утворитися новий залізничний вузол. Із будівництвом залізниці Саратов – Олександрівськ створювався новий залізничний вузол по станції Улянівка, а також виникала можливість перенаправлення донецьких гірничозаводських вантажів в обхід одноколійного мосту через Дніпро в місті Катеринослав (Дніпро) із обмеженою пропускною здатністю.
Крім того, ініціативна група промисловців у 1912 році розробила проект Рудникової залізниці, одна із ділянок якої мала проходити в напрямі Гришине - Завидове - Лозова і обслуговувати Завидівське (а можливо - і Штепинське) вугільне родовище на лівому березі річки Бик. Родовище розроблялося в кустарний спосіб з 1857 року із перервами. Можна сміливо вважати, що вуглевидобуток тут тримався на ентузіазмі землевласників - С.Кудашова та К.Кудашової, оскільки зі смертю останньої у 1914 році видобуток вугілля тут припинився. Слідів старих шахт у Завидо-Кудашевому, на відміну від Золотого Колодязю, не зберіглося, хоча старожили можуть показати то місце, де ці шахти працювали. Втім, не так вже й далеко від місця старих розробок вугілля знаходиться перспективне поле шахти "Терешківська" № 3. А в 1912-1913 роках у представників проекту Рудникової залізниці виник конфлікт інтересів із акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, яка також мала наміри обслуговувати Завидівське родовище вугілля власними залізницями.
Долина річки Бик на схід від села Завидо-Кудашеве. Ніщо не видає той факт, що більше 100 років тому тут існували кустарні шахти княгині К.Кудашової...
Тут мала знаходитись шахта Терешківської перспективи...
Щодо родовищ вугілля на правому березі річки Бик, останні почали розробляти в кустарний спосіб у 80-х - 90-х роках XIX століття. Зазвичай, вугілля розробляли місцеві поміщики. Серед інших, слід зазначити наступні місця розробок: Вірівка (С.Роговський), Святогорівка (Я.Подольський), Ганнівка (М. та І. Єніни). Пізніше до розробки підключилися заможні селяни та інші дрібні землевласники Парасковіївки. Наприклад, на землях Єніна працювала шахта глибиною 51 метр в районі Катеринівки (нині – в межах села Ганнівка); розроблявся пласт вугілля потужністю 0,7 м. В районі Парасковіївки в 1915 році кустарний видобуток вугілля вівся на землях П.А.Разгона, Й.А.Перепечаенко, спадкоємців І.А.Перепечаенко. Працювала шахта Н.М.Соловйова, яка розробляла пласт вугілля складної будови, сумарна потужність вугільних пачок якого без породних пропластків 0,45 м. З 1914-1915 років між Парасковіївкою та Святогорівкою по обидва береги річки Бик працюють шахти Добропільського та Святогорівського рудника, власники яких орендували землі Перепечаєнка, Разгона та Єніна. В межах села Святогорівка велася інтенсивна розвідка вугільного родовища.
Садиба С.Роговського у Вірівці. Тут також проводився кустарний видобуток вугілля
Долина річки Бик у Святогорівці
Стаття про випадок під час розвідувальних робіт на землях Єніна (Ганнівка),
газета "Утро", № 1668, 8.06.1912. - с. 2
Акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці діяло на конкурентів не напряму. Воно розправлялося із ними через Раду З'їзду гірничопромисловців півдня Росії. Прямих свідчень про конфлікт інтересів правління вказаного акціонерного товариства із представниками проекту магістралей Саратов - Олександрівськ і Лозова - Рутченкове в дореволюційних джерелах виявити не вдалося, але такий конфлікт досить легко розглядається, якщо взяти до уваги географію інтересів правління товариства Північно-Донецької залізниці. Слід також зазначити, що в 1913 році вказане товариство намагалося уникати прямих конфліктів із державними структурами і з юридичними особами, - імовірно через те, що вже встигло заробити досить погану репутацію в Міністерстві шляхів сполучення й інших урядових структурах Російської імперії. Але зазначене акціонерне товариство діяло через Раду З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка цілком його підтримувала.
Отже, по-перше, ділянка проектованої залізниці Саратов – Олександрівськ на захід від Кремінної до району на захід від Краматорської проходила майже паралельно (місцями – у безпосередній близькості) вже існуючій ділянці Яма (Сіверьск) – Лиман – Краматорська Північно-Донецької залізниці. Лише це в найближчій перспективі могло відволікти частину вантажів від останньої залізниці. По-друге, на ділянці від району на захід від Краматорської до села Золотий Колодязь проектована магістраль Саратов – Олександрівськ проходила паралельно проектованій залізниці Краматорська – Гришине – Рутченкове, концесію на котру щойно отримало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. По-третє, в 1913-1914 роках акціонерні товариства Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниці суспільно розробляли проект залізниці Ольхова – Штерівка – Маріуполь, - один ід варіантів подовження магістралі Саратов – Міллерове до Маріуполя, - для подальшої спільної експлуатації його.
Під впливом Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії (а можливо – й акціонерних товариств Рязано-Уральської та Північно-Донецької залізниць), в якості першочергового розглядався проект залізниці Саратов – Міллерове – Маріуполь як той, що має найменшу довжину та реалізація якого гарантована фінансово, а також в силу озвучених вище міркувань. Щоправда, у клопотаннях Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії 1913-1917 років про будівництво нових залізниць фігурували обидва альтернативні проекти магістральної залізниці від Волги до південних морів, як потенційно можливі. Згідно із перспективним планом залізничного будівництва, прийнятим на урядовому рівні в 1916 році, в першу чергу (в 1917-1922 роках) передбачалося будівництво залізниці Саратов – Міллерове – Каменоломня (Ростовський напрям), в другу чергу (в 1922-1927 роках) – залізниці Саратов – Слов’янськ.
Продовження буде...