У професійних істориків є такий жартівливий вираз: «Бреше, як мемуарист». Коли людина пише мемуари, він покладається на власну пам’ять, а остання має хорошу властивість відсіювати та «згладжувати» те, що вважає малоцінним. Це робиться, звісно ж, без нашого відома, і рятує нас від божевільні, де ми опинилися би, якщо б не забували нічого з того, що колись бачили, чули (тому і властивість – хороша). Погано те, що історики і краєзнавці іноді беруть на віру, - без наступної перевірки фактів, - те, що написане в мемуарах. Такий прикрий випадок стався на початку краєзнавчої діяльності і з Вашим покірним слугою, який шукав свідчення щодо будівництва і перших років існування залізниці Дубове – Мерцалове.
Коли робився попередній пошук в Інтернет та бібліотеках, знайшлися мемуари К.С.Москаленка, який привів карту бойових дій радянських і німецьких військ в рамках так званої «Харківської операції 1942 року», коли в оточенні опинилися більше 250 тис. радянських солдат і офіцерів. «Друга битва за Харків» за десятиліття Перебудови й Незалежності вже досліджувана уздовж і поперек, і тому зараз оглядатися не буде. Увагу привернув на себе факт наявності на цій карті (схожа на карту зі шкільного атласу з історії) залізниці в напрямі Лозова – Красноармійське (Покровськ), яка співпадає із сучасною ділянкою колії Дубове – Мерцалове.
Спрощена схема нанесення ударів радянських і німецьких військ під Харковом у травні 1942 року, автор - К.С.Москаленко. Оригінал
Де написано "Опер. группа Клейста", "100лпд", "14тд", 60мд", "Александровка" видно позначення залізниці в загальному напрямі Лозова (Дубове) - Красноармійськ, про яку йде мова
Спрощена схема нанесення ударів радянських і німецьких військ під Харковом у травні 1942 року. Оригінал
Де написано "Армейская группа Клейста 1ТА, 17А" чітко видно позначення залізниці в загальному напрямі Лозова (Дубове) - Красноармійське, про яку йде мова
Звісно, це було не єдиним «ляпом», - інакше би версія про можливість існування залізниці Дубове – Мерцалове до Другої Світової війни не укорінилася би в голові Вашого покірного слуги. Генерал Д.І.Рябишев, наприклад, вказував на лінію залізничного постачання військ Вермахту на Донбасі Дніпропетровськ – Красноармійське – Слов’янськ (окрема лінія від магістралі Дніпропетровськ – Ясинувата – Слов’янськ). З якого переляку? На «військових» форумах знайшли дві згадки мемуаристів – ветеранів Другої Світової війни – про «вузлову станцію Барвінкове». Російський військовий історик О.В.Ісаєв свідчив про наявність в районі Степанівки Олександрівського району залізниці на… Дніпропетровськ.
Так і виникла хибна версія про існування залізниці Дубове – Мерцалове у 40-х роках ХХ століття. «Мастила у вогонь» підливали учасники інтернет-форумів, які з розмов зі своїми батьками «вичленили» якийсь «старий насип» від автодороги Добропілля – Краматорськ до Степанівки, на якому «дренаж іще функціонував» і по якому можна було їздити велосипедами й мотоциклами. Звісно ж, така версія була й викладена на старому сайті Вашого покірного слуги із поміткою «подальші дослідження тривають». Тобто, перевірка фактів тривала. Хоча Інтернет – на те й Інтернет, що кожна версія тут стає суспільним надбанням, й інтерпретується кому як завгодно. То ж, «пішло-поїхало»…
Ця версія перекочувала ледь не до Вікіпедії. Багато зусиль потім довелося докласти, щоби пояснити, що це лише версія, яка виявилася на повірку помилковою. Були опитані старожили Добропільщини, переглянутий журнал бойових дій 181-ї танкової бригади 10-го танкового корпусу, яка в лютому 1943 року вела бої в районі Степанівки, про що й писав О.В.Ісаєв (начебто, керуючись архівними документами з установ Міністерства оборони Російської Федерації). Ніхто не свідчить про наявність в роки війни тут залізниці. До речі, О.В.Ісаєву було направлено невеличку ремарку про відсутність залізниці у Степанівці у 1943 році. Чи то він ігнорує листи від читачів, чи то він ігнорує зауваження – науці невідомо. У перевиданні його книги горезвісна «залізниця на Дніпропетровськ» в районі Степанівки знову фігурує…
То ж, свого часу довелося бути причетним до розповсюдження фейку. Про що жалкую та пишу цю замітку, щоби ніхто більше не вірив у цю нісенітницю та не потрапляв на вудочку мемуаристів «при погонах». Будь-яку інформацію слід перевіряти, й бажано – 40 разів…
А що ж тоді було в 30-х – 40-х роках минулого століття між станціями Дубове й Мерцалове? Чи збиралися хоча б тоді будувати залізницю в даному напрямі? Можливо. Ідея будівництва залізниці між станцією Гришине (сучасна станція Покровськ) Катерининської залізниці до одного із роздільних пунктів ділянки Лозова – Слов’янськ Курсько-Харково-Севастопольської залізниці «витала у повітрі», починаючи з 1900 року. У 1902 році було складено перший проект залізниці на північ від станції Гришине, і пунктом примикання до ділянки Лозова – Слов’янськ тоді був визначений роз’їзд № 14, сучасна станція Дубове. Але проект не було реалізовано через відповідний фінансовий стан представників проекту та протидію впливової неурядової організації промислової буржуазії – Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії.
Повідомлення про клопотання про будівництво залізниці Гришине - Гаврилівка у "Трудах XXV З'їзду гірничопромисловців півдня Росії (том I. - Х., 1900)
У 1911-1919 роках проект залізниці в напрямі Гришине – Лозова розглядався в комплексі із проектом такої в напрямі Гришине – Краматорська. Спочатку це були два взаємовиключні варіанти, потім їх розглядали як єдине ціле, оскільки обидва напрями виявилися перспективними в умовах конкуренції державних і приватних залізниць Російської імперії. Щодо проекту колії в Лозівському напрямі: існувало два його варіанти із примиканням проектованої гілки до існуючих залізниць по роз’їзду № 14 Дубове і безпосередньо по Лозовій. У 1914-1916 роках було збудовано залізничну гілку Гришине – Добропілля із проміжним роздільним пунктом Мерцалове. Останній розглядався як один із перспективних пунктів примикання нових колій, - і в Лозівському, і в Краматорському напрямах.
Нові залізниці передбачалося включити до складу транзитних магістралей у напрямі Краматорська – Волноваха, Лозова – Волноваха, Краматорська – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря), - тобто, в Маріупольському напрямі, а також Саратов – Олександрівськ (Запоріжжя). Існував також «прожект» будівництва магістралі Лозова – Очеретине – Ростов із примиканням передбачуваної колії до існуючих безпосередньо по Лозовій та відгалуженням від гілки Лозова – Слов’янськ в районі Дубового (імовірно, із різнорівневим перетинанням існуючої та пропонованої залізниць). Громадянська війна в Росії змінила суспільно-політичний лад в країні та відсунула перспективи реалізації окремих проектів залізниць на невизначений термін.
Інформація про проектовані ділянки залізниць у загальному напрямі Царекостянтинівка - Краматорьска, 1016 рік
Ставлення державних службовців та інженерів до спорудження нових залізниць у Донецькому краї в перші роки радянської влади було різним. Оптимістичний сценарій розвитку ситуації розписав професор І.Г.Александров, - автор проекту Дніпрогесу та «надмагістралі» Демурине – Олександрівськ – Комінтерн (Марганець). «Надмагістраль» (тобто, залізнична магістраль із надмалими ухилами та мінімумом закруглень колії) передбачалася саме для безпроблемного обслуговування Дніпрогесу в умовах зростання вантажообігу залізниць Донбасу. Із будівництвом «надмагістралі» автор проекту вбачав необхідність будівництва залізниць в напрямі Демурине – Саратов і Гришине – Маріуполь, - тобто, де-факто мова йшла про реанімацію відповідних дореволюційних проектів залізниць. Дехто Баграєв писав, що із будівництвом нових залізниць (щоправда, не вказував, яких саме), останні можна буде зв’язати із гілкою Гришине – Добропілля.
Але переважна більшість тих, від кого залежало питання будівництва нових залізниць, не поділяло точку зору автора проекту Дніпрогесу. Сам проект електростанції затвердили, але питання будівництва «надмагістралі» викликало в Наркоматі шляхів сполучення СРСР великі сумніви щодо доцільності цього кроку. То ж, питання будівництва залізниці на Саратов не було вирішене позитивно. Щодо можливого будівництва нових залізниць від станції Гришине на Лозову та в інших напрямах чиновники висловлювалися занадто обережно. Ось як про це писалося у виданні 1931 року: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – с. 26. – Граматика та пунктуація – згідно з оригіналом).
Іншими словами: а чи не возити нам вугілля із Гришиного на Лозову при збільшенні вантажообігу та розвитку промисловості кіньми? Про те, що будівництво обох залізниць – Гришине – Лозова і Гришине – Краматорська в нових умовах ведення «плянового господарства» виключене, було зрозуміло. Але на допомогу тим, хто чекав будівництво нової залізниці на північ від станції Гришине, прийшли… геологи. Останні знайшли потужні поклади вугілля на північ від річки Бик, зокрема – в долині річок Гнилуша, Водяна, на місцевому вододілі між останніми, а також в долині річки Самара. Там іще в 1924 році на глибині 30 м було знайдено пласт вугілля 1,75 м. В 30-х роках геологами було зазначено, що розробка нових родовищ вугілля потребуватиме будівництва нових залізниць, які мали би спрямовуватися не лише до сучасного Покровська, але йти і в загальному напрямі на північ, - задля уникнення транспортного колапсу внаслідок збільшення обсягів вуглевидобутку у так званому «Гришинському вугленосному районі». Залишалося завершити дослідження нових вугленосних площ району, та з урахуванням їх орієнтації відносно існуючих залізниць – спроектувати нову для їх обслуговування.
План розвідки ділянки вугільного родовища на вододілі між Самарою і Гнилушею, 30-ті роки ХХ ст.
Завдяки краєзнавцю О.А.Бабешко (Олександрівка), - за що йому велика подяка, - до рук Вашого покірного слуги потрапила вирізка з газети «Ударна бригада» (зараз – «Вісті Олександрівщини», районна газета) за 1939 рік. У вирізці – стаття «Пропозиції комуністів», автор – дехто Кіптіков. Оскільки Олександрівщина тоді була аграрним районом, пропозиції надавав партактив Олександрівської МТС, і половина з них торкалася аграрного сектора. Але були й інші пропозиції. Опустимо окремі «перли» і словосполучення, притаманні тій епосі, - лише передамо сутність деяких клопотань аграріїв. Отже: «Провести до Олександрівки залізничну лінію з ст. Барвінково. Закласти в районі капітальну шахту вуглевидобутку. Провести асфальтову дорогу, з’єднуючі її з обласною дорогою м. Сталіна. Збудувати в районі електростанцію, забезпечивши всі підприємства і установи її обслужуванням» (згідно з оригіналом. – прим.).
Вирізка із газети "Ударна бригада" за 1939 рік (номер за 15.02). З особистого архіву краєзнавця О.А.Бабешко (Олександрівка)
Те, що питання промисловості підіймали не промисловці, не має бентежити читача. В СРСР навіть «івановські ткалі казали рішуче «ні!» агресії США проти Гренади». Якщо серйозно, - ситуація із олександрівськими аграріями в 1939 році називалася «визріванням рішення на місцях». Якийсь районний партійний діяч бачив необхідність розвитку на «своїй» території промисловості, та намагався проштовхнути «рішення знизу». Тим паче, із висновками геологів він був так чи інакше знайомий. Оскільки в його розпорядженні були лише працівники аграрного сектору – було вирішено діяти з їх допомогою. Якими би не були туманними перспективи задоволення клопотань місцевого партактиву, це був шанс змінити ситуацію в районі, й районні партійці вирішили його не проґавити. В наступному номері газети, наприклад, були подібні тези від делегатів районних партійних зборів, де на порядку денному постали питання розвідки та розробки вугілля, а також дорозвідки покладів руди (залізної?) на території Олександрівщини. Нас же цікавить лише питання, пов'язані безпосередньо із залізницею (яка була би вкрай потрібна, якщо б розроблялися у районі в промислових масштабах вугілля та руда).
Єдине питання, яким, мабуть, партійці не задалися, - чому залізницю з Олександрівки хотіли саме до Барвінкового? Найближчою до Олександрівки станцією була Гаврилівка, а вододіл басейнів Дніпра й Дону (мінімум штучних споруд, найсприятливіший поздовжній профіль колії тощо) йшов до станції Дубове. Мабуть, Олександрівка тяжіла до Барвінкового, - їх до середини ХХ століття поєднувала колишня «велика проїжджа дорога» Гришине – Єлець. Ґрунтова, звісно ж. Але то таке… Аграрії не мають задаватися такими питаннями – в них інша важлива робота. Головне, що питання намагалися «продавити». Ідея будівництва нових залізниць на північ від сучасного Покровська знову «завитала в повітрі». Але в 1941 році почалася війна, яка знову відсунула плани залізничного будівництва на невизначений термін.
Лише в 1957 році розпочалося будівництво залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове, - для вантажного транзиту в обхід станції Слов’янськ та обслуговування проектованих шахт на так званих «Самарських-Капітальних» та «Новобахметьєвській» ділянках вугільного родовища. Залізницю побудували в 1960 році, перший вантажний потяг пройшов тут у 1961 році. Кажуть, що залізниця Дубове – Мерцалове була частиною проектованого залізничного ходу Дубове – Волноваха. Але то вже зовсім інша історія…
Залізниця Мерцалове - Дубове в районі села Нововодяне, що на Добропільщині. 2011 рік