Ця історія розпочалася десь рік тому, коли формувалася робоча версія статті про станцію Дубове. Саме тоді Ваш покірний слуга знайшов низку статей про населені пункти Близнюківського району, які б, на його погляд, могли стати в нагоді для блогу «Рудниково-Лозівська залізниця», а саме - в його частині, що стосується станції Дубове. Зокрема, матеріали історика М.Волкова про німців Близнюківщини. Потім з'явилися його ж відеоматеріали про станцію Дубове і селище Енергетиків. І зовсім нещодавно - вийшла стаття автора блогу про станцію Близнюки, а точніше - про її історію. Так виник слабкий віртуальний зв'язок автора і матеріалів блогу із Близнюківщиною.
Але, виявляється, цей зв'язок набагато тісніший, аніж здається на перший погляд. Адже історія - процес об'єктивний і взаємопов'язаний. Так, у Покровського району Донецької області та Близнюківського району Харківської області не може не бути спільних сторінок історії, особливо якщо мова йде про нашу залізницю, що єднає, по-суті, два райони.
***
Кожен мешканець Близнюківщини знає, що через район проходить залізнична двоколійна електрифікована магістраль Лозова – Слов’янськ, розділяючи його навпіл. Залізничними воротами району є станція Близнюки, яка діє, починаючі з 1869 року (стара назва станції – Надеждине). Сюди ж можна віднести і станцію Дубове, відкриту приблизно через десятиліття (перша назва – полустанція Малинівка, пізніше – роз’їзд № 14). Але, виявляється, існував і такий проект залізниці, яка мала би перетнути Близнюківський район у південній його частині, утворивши «додаткові залізничні ворота». Цікаво, в якому напрямі мав би розвиватися район у випадку реалізації даного проекту? Переважно сільськогосподарському чи все ж таки промисловому?
Наша задача – не розвиток альтернативної історії Близнюківщини, і не лобіювання проекту сторічної давнини в сучасних умовах. Нас цікавить питання: що було причинами розробки даного проекту, яким чином оцінювалася його ефективність у тодішніх умовах і чому проект залишився лише на папері? То ж, давайте про все – по-порядку…
Конкуренція. Початок ХХ століття в Російській імперії ознаменувався новим витком конкуренції між державними (казенними) залізницями і представниками приватного капіталу, які намагалися створити акціонерні товариства для надання транспортних послуг. Наприклад, у 1906-1908 роках створювалося акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Означене вище залізниця у загальному напрямі Льгов – Харків – Ізюм – Родакове – Лиха будувалася в 1908-1916 роках, і свого часу завдала немало клопоту казенним Південним і Катерининській залізницям. Це – найбільш яскравий приклад конкуренції держави із приватним капіталом у Донецькому краї та на Харківщині, але не єдиний.
У 1898-1899 роках було розроблено проект вуглевозної Курахівської гілки у загальному напрямі Руднична (Рутченкове) – Гришине (Покровськ) або Желанна. Але у 1900 році виявилося, що держава в умовах економічної кризи (яка переросла в 1904-1905 році у кризу політичну) не в змозі гарантувати будівництво та беззбиткове функціонування означеної залізниці. Було вирішено передати даний проект приватним підприємцям. Даним рішенням міністерства шляхів сполучення скористався інженер І.П.Табурно, який у 1902 році запропонував проект Рудниково-Лозівської залізниці в напрямі роз‘їзд № 14 (Малинівка) – станція Руднична через район станції Гришине. То ж, принаймні із пунктом примикання проектованої залізниці до існуючої на ділянці Лозова – Слов’янськ розробник угадав, - саме звідти ділянку Дубове – Мерцалове й було побудовано в 1957-1960 роках.
Табурно Ієронім Павлович
(1862-1913)
Вважав, що пунктом примикання залізниці в Донецькому напрямі
має бути роз’їзд № 14 – станція Дубове
[endif]--В тому ж 1902 році було ініційоване створення акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці на чолі із камер-юнкером Височайшого Двору, князем зі скандальною репутацією С.В.Кудашовим, який, за чутками, мав «неформальні зв’язки» у міністерстві внутрішніх справ. Щодо І.П.Табурно – для нього була передбачена посада одного із директорів у товаристві. І Табурно, і Кудашов, станом на 1902 рік, займали керівні посади у Західно-Донецькому кам’яновугільному товаристві, яке закладало потужний вугільний рудник у Сазоновій балці (сучасне село Звірове Покровського району Донецької області). Крім того, Західно-Донецьке товариство мало перспективну вугленосну площу на території Добропільського району (село Никанорівка). То ж, будівництво залізниці було для кам’яновугільного товариства питанням виживання в конкурентній боротьбі. Окрім навантаження й транзиту вугілля, на Рудниково-Лозівській залізниці передбачалося навантаження й транзит хлібних вантажів до порту Маріуполь.
Для визнання оголошеного акціонерного товариства Рудниково-Лозівської залізниці «таким, що відбулося», його представники мали внести до фінансових установ країни до кінця 1902 року заставу в розмірі 30 тис. крб. і 50 % акціонерного капіталу. До середини 1903 року представники мали внести 100 % акціонерного й 70 % облігаційного капіталу, - відповідно, 2,6 млн. крб. і 5,5 млн. крб. не гарантованими державою цінними паперами. Звісно, таких сум у представників проекту Рудниково-Лозівської залізниці не було, й кінцеві терміни внесення застави й потрібного для будівництва капіталу постійно відкладали. Тим часом, ситуація в країні складалася не на користь потенційних акціонерів: у 1904 році розпочалася війна із Японією, внаслідок чого Курахівська гілка була виключена із Височайше затвердженої мережі рейкових шляхів. Тобто, питання якомога скорішого початку будівництва Рудниково-Лозівської залізниці більше не підтримувалося державою.
Але головною проблемою у справі реалізації означеного проекту була деструктивна позиція щодо нього впливової неурядової організації промислової буржуазії – Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Остання всіляко підтримувала проект Північно-Донецької залізниці та якомога скоріше створення означеного товариства. Основна ідея Північно-Донецької залізниці – вивезення донецького вугілля найкоротшим шляхом в напрямі Санкт-Петербурга і Балтійського узбережжя. Реалізація проекту Рудниково-Лозівської залізниці створювала новий вихід із Донецького басейна в північному напрямі, - як і Північно-Донецька залізниця. То ж, створювалися передумови для конкуренції не лише приватного капіталу із державою, але й приватних товариств між собою.
Якщо представники проекту Рудниково-Лозівської залізниці все ще думали, де взяти кошти, необхідні для початку будівництва своєї комунікації, то за проектом Північно-Донецької залізниці стояли такі відомі люди, як Ф.Є.Єнакієв, - із куди більшими статками, аніж у Кудашова й Табурно. То ж, фінал цієї епопеї був очевидним. У 1908 році комісія з нових залізниці при міністерстві фінансів Російської імперії, врешті-решт, затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці. Але в тому ж році міністерство шляхів сполучення вилучило з даного проекту ділянку Рутченкове – Гришине, - із перспективою її подальших техніко-економічних досліджень і будівництва силами казенної Катерининської залізниці. Без корінної Курахівської ділянки проект Рудниково-Лозівської залізниці не мав сенсу, оскільки мала протяжність ділянки у загальному напрямі Гришине – Лозова не забезпечувала беззбиткову роботу комунікації. Навіть за умови наявності потужної промислової та сировинної бази в зоні тяжіння до Лозівської ділянки, якої на початку ХХ століття не було.
До речі, ідея будівництва магістральної залізниці в напрямі Донецький регіон – Санкт-Петербург, - тобто, прототипу Північно-Донецької залізниці, - належить не Ф.Є.Єнакієву, а саме І.П.Табурно. У 1901 році на засіданні XXVI З’їзду гірничопромисловців півдня Росії Табурно доповідав за власним проектом Гірничопромислової залізниці між Слов’янськом і Санкт-Петербургом. Мета – швидкісна доставка донецького вугілля до Балтійського узбережжя. Побічні явища: відсутність перетинання Гірничопромислової залізниці з існуючими (тобто, нова магістраль, за Табурно, мала бути розрахованою виключно на транзит донецького вугілля), а також повна відсутність тут пасажирського руху (який, як і зараз, тоді вважався збитковим, а пасажирські потяги вибивали з графіку потяги вантажні).
Чи то час-ікс іще не настав, чи то промисловці «перетравлювали» проект, чи то І.П.Табурно так не любили в Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, - про його проект на декілька років забули. Протягом 1905-1908 років проект залізниці в напрямі Донецький край – Балтійське узбережжя коригувався, розглядалися альтернативні варіанти. Змінилася протяжність проектованої залізниці та пункти її примикання до існуючих залізниць – не від Слов’янська до Санкт-Петербурга, а від станції Лиха до Льгова. В 1909 році на Північно-Донецькій залізниці, під тиском громадськості, пустили робочі потяги із правом проїзду в них пасажирів, а в 1911 році – пасажирські потяги. Незмінною лишилася лише ідея, яку заклав у проект І.П.Табурно. Але про це у правлінні акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці воліли ніколи не згадувати…
Не дивлячись на те, що частину проектованої Рудниково-Лозівської залізниці віддали казенній Катерининській залізниці для якомога скорішого будівництва відповідної ділянки колії, будівництво довго не велося. Це спонукало приватних підприємців знову зазіхнути на Західний Донбас із метою будівництва тут своєї магістралі. Невдача представників проекту Рудниково-Лозівської залізниці у справі будівництва магістралі на початку ХХ століття не відбила в них бажання здійснити свій задум. Імовірно, розрахунок був таким: оскільки ділянка проектованої залізниці Рутченкове – Гришине закріплена за Катерининською залізницею, треба розробити новий проект магістралі в загальному напрямі Лозова – Рутченкове. Траса залізниці за новим проектом не мала би співпадати зі старою, яка передбачалася за проектом Рудниково-Лозівської залізниці. Але представники нового проекту ще не знали, що їм знову доведеться зустрітися зі «старими друзями»…
У 1912-1913 роках було запропоновано декілька альтернативних варіантів розвитку «рейкової мережі» так званого Гришинського вугленосного району, кожен із яких можна було розвивати як відокремлено, так і частково комбінувати із, на перший погляд, конкуруючими проектами. Гострим було питання облаштування нових залізничних виходів із Донецького басейну в західному напрямі. З 1908 року дискутувалося питання будівництво так званої Домброво-Донецької залізниці (Гришине – Рівне – Кельце), яку було вирішено будувати взамін пропонованої Південно-Російської залізниці (Лозова – Вінниця – Хелм). Залишалося вирішити лише питання про власника нової залізниці. Всі ці варіанти із проектованими залізницями, в кінцевому підсумку, мали призвести до розвитку залізничного вузлу по станції Гришине. Але один із них безпосередньо пов’язаний із Близнюківщиною.
Проект. У 1912 році на засіданні комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів розглядався проект Рудникової залізниці, який у загальних рисах відтворював проект Рудниково-Лозівської залізниці. Але трасування залізниці було радикально новим (як тоді здавалося представникам даного проекту). Отже, передбачалося будівництво: а) двох магістралей, - Лозова – Гришине – Рутченкове (155 верст), Гришине – Павлоград – Полтава (255 верст), або б) однієї магістралі Лозова – Гришине – Рутченкове, або в) за сприятливих умов (у разі позитивного рішення комісії з нових залізниць щодо надання концесії на нові залізниці представникам проекту) – двох вищеназваних магістралей та однієї з’єднувальної лінії Гришине – Костянтинівка або Гришине – Микитівка. Корінною ділянкою проектованої системи Рудникової залізниці була магістраль Лозова – Гришине – Рутченкове, на якій пропонується зупинитися більш докладно.
Початковим пунктом Рудникової залізниці вважалася станція Лозова-Рудникова, яку передбачалося побудувати поруч («суміжно») зі станцією Лозова Південних залізниць. Далі проектована лінія спрямовувалася на південний схід, і на 11-й версті мала перетинати балку Тернівка мостом із отвором 15 сажнів, в районі якого передбачався технічний роз’їзд Башилів. Далі проектована лінія підіймалася на місцевий вододіл Тернівки та Опалихи – правих приток річки Самара. На вершині цього вододілу (імовірно, біля могили Гостра) на 18-й версті лінії передбачалася станція Опалиха, але саму балку Опалиха проектована залізниця не перетинала. На 33-й версті проектована лінія мала перетинати мостом із отвором 30 сажнів річку Самара, і в районі неподалік від даного перетинання (імовірно, біля села Добровілля) проектом передбачався комерційний роз’їзд Верхньосамарський.
Статус «комерційного роз’їзду» свідчить про те, що по роздільному пункті Верхньосамарський передбачалося навантаження. Можливо, мова йде про хліб, - на карті Ф.Ф.Шуберта – безліч вітряків у районі Добровілля, Верхньої Самари тощо. Можливо, мова йде про навалочні вантажі, - у верхній течії річки Самара зустрічаються поклади піску, глини, навіть бурого вугілля. Так, іще в 1870 році О.В.Гуров знайшов у долині Опалихи в районі села Яківці (на північ від проектованого роз’їзду Верхньосамарський) поклади сірого піску та блакитні глини. А можливо – і про хліб, і про навалочні вантажі.
Ділянка Лозова – Гришине Рудникової залізниці
Реконструкція за пояснювальною запискою до проекту Рудникової залізниці (СПб., 1912. – с. 5)
[endif]--Після перетинання річки Самара траса проектованої залізниці виходила на вододіл між Самарою та її лівою притокою – річкою Бик. Це – вже територія сучасної Дніпропетровщини. На 45-й версті від Лозової передбачалася станція Сокологірка. На 50-й версті проектована залізниця перетинала мостом із отвором 15 сажнів річки Бичок, після якого передбачався однойменний технічний роз’їзд. Далі траса прямувала територією сучасної Донеччини, на 68-й версті перетинала річку Бик мостом із отвором 25 сажнів, а на 72-й версті передбачалася вугленавантажувальна станція Завидове (сучасне село Завидо-Кудашеве, Добропільський район Донецької області). Один із варіантів проекту передбачав примикання колії в Павлоградському напрямі саме по Завидовому. Далі проектом передбачався комерційний роз’їзд Проїжджий (навантаження вугілля та будівельного каміння), названий, імовірно, на честь «великої проїжджої дороги» Гришине – Барвінкове – Ізюм (і далі – в губернії Центральної Росії). Що стосується станції Гришине, на 94-й версті від Лозової передбачалася станція Гришине-Рудникова паралельно відповідній станції Катерининської залізниці. Після Гришиного залізниця прямувала до станції Рутченкове через село Селидівка (не плутати із сучасною станцією Селидівка), Курахівку, Красногорівку.
На лінії Лозова – Рутченкове передбачався пасажирський рух у кількості 2 пар потягів на добу. Щодо вантажного руху можна сказати наступне. Місцевий рух, відправлення і прибуття вантажів на ділянці Лозова – Рутченкове передбачалися в обсязі 62,5 млн. пудів (більше 1 млн. т) на рік, що відповідає в середньому 285,5 вагонам на добу, які використовувалися на Катерининській залізниці для перевезення вантажів, в товарному потязі. Передбачалося відправлення вугілля в обсягах не менше 30 млн. пудів у північному напрямі, 12 млн. пудів – у південному напрямі, хлібу – 1 млн. пудів у північному напрямі, 6 млн. пудів у південному напрямі. Щодо вантажного транзиту, останній передбачався в обсязі 81,8 млн. пудів (більше 1,3 млн. т) у напрямі Лозова – Гришине й 33,2 млн. пудів (більше 0,5 млн. т) у напрямі Гришине – Лозова (з них вугілля – відповідно 52 млн. пудів і 21 млн. пудів). Тобто, для вантажного транзиту слід було задіяти в середньому 525 вагонів, які використовувалися на Катерининській залізниці, на добу. Для збільшення пропускної здатності Рудникової залізниці передбачалися такі заходи: використання магістральних локомотивів («Східно-Китайського типу»), що зменшувало необхідну кількість пар потягів на добу до 10-15, а також за необхідності – вкладання другої колії уздовж ділянки.
На відміну від товариства Рудниково-Лозівської залізниці, про створення товариства Рудникової залізниці заявлено не було, і в пояснювальній записці до даного проекту жодного підпису немає. Хто представляв цей проект? Проект Рудникової залізниці було створено на базі проекту Рудниково-Лозівської залізниці, то ж припускаємо, що виникнення проекту пов’язане із І.П.Табурно та С.В.Кудашовим. Весною 1913 року на засіданні комісії з нових залізниць один із варіантів розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району представляли С.В.Кудашов із В.І.Пілсудським. Останній також відомий своїм клопотанням (1902 рік) про будівництво залізниці Гришине – Лисичанськ – Бик (Кантемирівка).
Альтернативи. Проект залізниці від моменту виникнення до свого затвердження проходив досить тривалий шлях, і процедура самого затвердження була досить складною. Одне можна зазначити: проект мав пройти експертизу в урядових і неурядових інстанціях, а також на місцевому рівні. Стосовно проектів Рудниково-Лозівської та Рудникової залізниць, вони розглядалися в місцевих та губернських земствах, у Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, в міністерстві шляхів сполучення, міністерстві фінансів тощо. Рішення відповідних міністерств залежало від позиції Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, яка, як ми вже знаємо, всіляко підтримувало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Станом на 1912-1913 роки, Північно-Донецька залізниця набувала основні риси транспортного монополіста, оскільки своїми діями із гнучким підходом до клієнтів завдавала чимало клопоту казенним залізницям, відбираючи в них вантажі (вугілля, сіль тощо).
Втім, ще існувала імовірність лобіювання проектів товариства Північно-Донецької залізниці на урядовому рівні, оскільки думку Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії цінували не лише в Харкові й Катеринославі, але і в Санкт-Петербурзі. Іншими словами: варто було товариству Північно-Донецької залізниці розробити й підтримати якийсь проект залізниці, як імовірність реалізації усіх альтернативних проектів знижувалася до нуля. На превеликий жаль, така історія вийшла і з проектом Рудникової залізниці. Він передбачав створення нового залізничного виходу із Донецького басейну в північному напрямі через Лозову. Альтернативний проект акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці також передбачав створення нового залізничного виходу із Донецького басейну в північному напрямі, але через Краматорську. Та він був не єдиним, поставленим на порядок денний, а значить – не лише із ним конкурував проект Рудникової залізниці.
Почнемо із проекту акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Останній передбачав будівництво приватної залізничної магістралі Краматорська – Гришине – Рутченкове із «виделкою» в напрямі Гришине – Волноваха, а також з’єднувальних гілок від магістралі на Дружківку, від магістралі до «виделки», та живильних – в напрямі Завидового (для вивезення вугілля) й Казенноторського (нині – Шахове Добропільського району, де розроблялося родовище вапняку). То ж, проект Рудникової залізниці конкурував із проектом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці в частині: а) видачі «донецьких» вантажів у північному напрямі найкоротшим шляхом; б) транзиту та місцевого відправлення вантажів до порту Маріуполь; в) обслуговування перспективних вугільних родовищ по Завидовому, Штепиному (нині – селище Святогорівка Добропільського району), Добропіллю (село Добропільського району, не плутати із сучасним містом-райцентром). Звісно, Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії підтримувала саме цей проект, і 1913-1914 роки припадають на екстремальну кількість клопотань Ради З’їзду в усі інстанції бюрократичної машини Російської імперії щодо реалізації саме цього проекту.
Проект акціонерного товариства залізничних гілок був найпростішим і найдешевшим в плані реалізації, й передбачав будівництво мережі приватних залізничних колій в напрямі Рутченкове – Курахівка – Гришине та Курахівка – Гродівка або Желанна. Про будівництво залізниць північніше Гришиного, наразі, мови не велося. Але даний проект конкурував із проектом товариства Північно-Донецької залізниці в частині будівництва залізниць в напрямі Гришине – Рутченкове. Не треба забувати, що напрям Рутченкове – Гришине, станом на початок 1913 року, все ще був закріплений за казенною Катерининською залізницею. Втім, імовірність реалізації проекту товариства залізничних гілок була куди більшою, аніж у проекту Рудникової залізниці Вказане вище товариство було засноване досвідченим залізничником, який тривалий час працював на керівних посадах структурних підрозділів міністерства шляхів сполучення, - В.В.Максимовим. Станом на 1913 рік, товариство вже отримало концесію на будівництво нових залізничних під’їзних колій на території сучасної України, зокрема – від станції Рубіжна до міста Старобільськ.
Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
[endif]--Проект групи московських фінансистів на чолі із Дерюжинським передбачав будівництво залізничної магістралі в напрямі Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), створював нові виходи із Донецького басейну в напрямі Поволжя – Сибіру та Дніпра й незамерзаючих портів Чорного моря. Але і він також конкурував із проектом товариства Північно-Донецької залізниці в частині обслуговування родовищ Гришинського вугленосного району та забезпечення виходу вугілля «західної околиці Донецького басейну» на існуючі ділянки Північно-Донецької залізниці й далі – в північному напрямі. Примітно, що під час розгляду (за участі представника Ради З’їзду) проекту залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ у Центральному Комітеті (Санкт-Петербург) більшість учасників засідання надала перевагу саме цьому проекту і проголосувала проти альтернативного проекту зв’язку залізницею Поволжя із «південними морями» - магістралі Саратов – Міллерове – Маріуполь. Останній проект мали суспільно реалізувати акціонерні товариства Рязано-Уральської та… Північно-Донецької залізниць.
Товариство Північно-Донецької залізниці вирішило «грати на випередження» і боротися за реалізацію власних проектів нових залізниць у Донецькому басейні до кінця.
Проект Рудникової залізниці розглядався на засіданнях комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів двічі: восени 1912 року та навесні 1913 року. На першому засіданні розглядалися проекти нових залізниць з Донецького краю в західному напрямі, і тоді віддали перевагу проекту товариства Домброво-Донецької залізниці (нині відомий як царська і радянська недобудована залізниця Гришине – Рівне). На другому засіданні було уточнено трасування магістралі від Рутченкового до Гришиного, а також заявлено про необхідність будівництва нових залізничних виходів від Гришиного і на Лозову, і на Краматорську. В результаті голосування з питання надання концесії на будівництво та експлуатацію нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, більшість голосів віддали за товариство Північно-Донецької залізниці. Тобто, останнє товариство взяло на себе відповідальність і за будівництво в найближчому майбутньому залізниці в напрямі Гришине – Лозова.
Це стало останньою краплею для представників міністерства шляхів сполучення. Віддаючи собі звіт про наслідки такого рішення комісії з нових залізниць, а саме – високу імовірність переорієнтування потоків вугілля на нові ділянки Північно-Донецької залізниці з ділянок казенних залізниць, міністр шляхів сполучення домігся прийняття рішення на урядовому рівні про анулювання концесії, яку було видано товариству Північно-Донецької залізниці, а також будівництво казенною Катерининською залізницею лінії Рутченкове – Гришине із відповідними під’їзними коліями. Питання про будівництво залізниць в напрямі Гришине – Лозова і Гришине – Краматорська було відкладене на невизначений термін. Отже, товариство Північно-Донецької залізниці так «грало до кінця», що переграло само себе…
P.S. Не дивлячись на те, що міністерство шляхів сполучення у 1913 році відхилило обидва альтернативні варіанти будівництва нових залізничних виходів із західної частини Донецького басейну, - на Лозову і Краматорську, - ставлення до цих варіантів було різне. Усі клопотання про будівництво залізниці Гришине – Краматорська (в основному, з боку Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії) на урядовому рівні відхилялися. Щодо клопотань про будівництво залізниці Гришине – Лозова, - тут відмови не було, але міністерство просило час, щоби розібратися в раціональному трасуванні цієї залізниці. Були необхідні додаткові техніко-економічні дослідження напряму. Справа в тому, що в 1913-1914 роках було вирішено будувати залізничну гілку Гришине – Добропілля (здана в експлуатацію в 1916 році). Гілка на Лозову повинна була максимально включати в себе колію Добропільського напряму, мати мінімально можливу протяжність при максимально сприятливому поздовжньому профілі колії та мінімальній кількості штучних споруд (мостів).
Але й від проекту залізниці на Краматорську промисловість та громадськість не думали відмовлятися. В 1914 році розроблявся проект залізниці в напрямі Москва – Бердянськ або Маріуполь через Куп’янськ, Ізюм, Краматорську, Гришине, Великий Янісоль (Велику Новосілку Донецької області), Царекостянтинівку (Комиш-Зорю Запорізької області). У зв’язку із початком Першої Світової війни даний проект на урядовому рівні було законсервовано, але дослідження за ним продовжувалися. Зокрема, до 1916 року було доведено перспективність даного проекту в цілому (її пов’язували із перемогою у війні та відкритті Дарданелл найближчим часом), а також варіанту трасування магістралі на Маріуполь (Бердянський порт потребував розширення та тотальної реконструкції для того, щоби магістраль Москва – Бердянськ запрацювала на повну потужність).
В 1915 році проектом магістралі Москва – Маріуполь зацікавилося акціонерне товариство Токмацької залізниці, яке в 1916 році розробило проект системи ліній та гілок у загальному напрямі Маріуполь – Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська. В цілому даний проект відтворює варіант, розроблений акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, - якщо не брати до уваги «виделку», яка спрямовувалася прямісінько до Маріуполя, замість Волновахи, а також ділянку залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля, яка добудовувалася Катерининською залізницею протягом 1916 року. Проект товариства Токмацької залізниці також включав у себе з’єднувальні гілки на Дружківку і… Лозову. Остання мала примикати по проектованій станції Токмацької залізниці «Золотий Колодязь», яка передбачалася верстою північніше від роз’їзду Мерцалове Катерининської залізниці, який звели на гілці Гришине – Добропілля. Кінцевим пунктом гілки на Лозову, за проектом товариства Токмацької залізниці, був роз’їзд № 14 Дубове.
Станції проектованої системи ліній та гілок у загальному напрямі Царекостянтинівка - Краматорська, 1916 рік
Вказана гілка Токмацької залізниці в напрямі Золотий Колодязь (Мерцалове) - Малинівка (Дубове)
Таким чином, ми маємо три дореволюційні проекти залізниці в напрямі Гришине – Лозова, які можна порівнювати між собою. Два проекти (1902 та 1916 років) передбачали примикання проектованої залізниці до ділянки Лозова – Слов’янськ по роз’їзді № 14 (Дубове), один (1912 року) – безпосередньо по станції Лозова. Два проекти (1912, 1916 років) передбачали примикання проектованої залізниці в районі Гришиного до передавальної станції, розташованої безпосередньо біля станції Гришине, і один (1902 року) – до передавальної станції, що на значному віддаленні від Гришиного. Проект 1912 року передбачав максимально тяжкий поздовжній профіль колії та максимальну кількість мостів (4) на ділянці від Гришиного до Лозової. Проект 1912 року передбачав проходження траси проектованої залізниці від Лозової майже до Завидового (понад 70 верст) поза вугленосними відкладеннями Гришинського району, тоді як за проектами 1902 і 1916 років ця відстань була меншою (відповідно, 25 і 24 версти від роз’їзду № 14 до сучасної Олександрівки).
Крім того, проект Рудникової залізниці передбачав найбільшу протяжність проектованої лінії від Південних залізниць до станції Гришине Катерининської залізниці: 94 версти (99 км) проти 82 верст (87 км) від роз’їзду № 14 до передавальної станції в районі Гришиного за проектом Рудниково-Лозівської залізниці, 78,5 верст (83 км) від роз’їзду № 14 до Гришиного за проектом товариства Токмацької залізниці та 85 км – за сучасним трасуванням залізниці Дубове – Покровськ. В системі колій Рудникової залізниці цей недолік міг компенсуватися мінімізацією відстані від Рутченкового до Лозової уздовж проектованої лінії, однак проект цієї залізниці не було затверджено в силу об’єктивних (відповідний фінансовий стан представників проекту) та суб’єктивних (деструктивна позиція Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, товариства Північно-Донецької залізниці) причин. Однак, у випадку реалізації 100 років тому проекту лінії Лозова – Гришине Рудникової залізниці, через 50 років мали би необхідність у масштабних роботах із полегшення поздовжнього профілю колії. Хоча, історія не терпить умовного способу…
Фрагмент схеми 1919 року
із проектованими залізницями
Лозова – Ростов, Лозова – Волноваха
і Краматорська - Маріуполь
[endif]--Та й як показали подальші події, це було не головне! Проект Токмацької залізниці у 1916 році розглядався в Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, де отримав схвальні відгуки та клопотання у вищестоящі інстанції, а також у комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів. В результаті розгляду цього та інших проектів нових залізниць, було складено перспективний план залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Згідно із цим планом, будівництво залізниці Царекостянтинівка – Краматорська передбачалася в другу чергу (тобто, в 1922-1927 роках), а гілку Гришине – Лозова, не дивлячись на постійні клопотання Ради З’їзду, будувати в найближчій перспективі взагалі не збиралися. Станом на 1918-1919 роки, існували альтернативні проекти будівництва нових залізниць у напрямі Краматорська – Гришине – Царекостянтинівка – Маріуполь, Лозова – Очеретине – Ростов, Лозова – Гришине – Волноваха (160 верст, - частина проектованонго напряму Петроград - порти Азовського моря). Але подальші події воєнного характеру загальмували процеси залізничного будівництва в Донецькому краї.
Фрагмент книги Л.Бернацького "Предстоящее развитие сети путей сообщения в России" (М., 1919)
із позначенням проектованої ділянки напряму Петроград - порти Азовського моря від Лозової до Волновахи
Після подій 1917-1921 років на порядку денному постало питання подальшого залізничного будівництва. Руйнівні наслідки збройного конфлікту спонукали відновлювати в першу чергу промисловість, під яку мав би налаштовуватися транспорт. Більш того, в перші роки радянської влади взагалі не могло бути мови про будівництво нових залізниць на північ від Гришиного. Ось як про це писалося у виданні 1931 року: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – с. 26. – Граматика та пунктуація – згідно з оригіналом). Іншими словами: а чи не возити нам вугілля із Гришиного на Лозову при збільшенні вантажообігу та розвитку промисловості кіньми? Про те, що будівництво обох залізниць – Гришине – Лозова і Гришине – Краматорська в нових умовах ведення господарства виключене, було зрозуміло.
Вже в середині 30-х років було вказано на необхідність будівництва нових залізниць на північ від станції Гришине, оскільки вузли по Гришиному, Синельниковому і на Донецьких залізницях були перевантажені. Збільшення обсягів видобутку вугілля в північній частині Гришинського вугленосного району (а подібні тенденції вже спостерігалися) та на нових відкритих родовищах так званого «Самарського комплексу» (які оцінювалися як потужні) могло викликати транспортний колапс у регіоні. Та приступити до будівництва нових залізниць на північ від станції Гришине змогли лише у другій половині 40-х – 50-х роках.
Іще одна важлива деталь. Проекти 1902 і 1912 років передбачали спорудження транзитної ділянки у загальному напрямі Гришине - Лозова, хоча і з різним трасуванням останньої та пунктом примикання до існуючих ділянок колії в секторі Лозова (Південних залізниць). Тобто, там передбачався вантажний транзит у досить великих обсягах. Проектована ділянка колії зразку 1916 року такий транзит не передбачала (для неї навіть не вказувалися очікувані обсяги місцевого відправлення та прибуття вантажів), але мала на меті створити додатковий залізничний вихід із Донецького басейну, із озиранням на тенденції зростання вантажообігу та вичерпання пропускної здатності напряму Ясинувата - Слов'янськ Південних залізниць (який мав одноколійні ділянки). В цьому проект товариства Токмацької залізниці 1916 року чимось переплетається із проектом залізниці Дубове - Волноваха, складеним у міністерстві оборони СРСР орієнтовно в 1957 році, та частково реалізованим на початку 60-х років. Але це - зовсім інша історія...
Павло БЕЛИЦЬКИЙ
ГО «НІКО «Спадщина»,
м. Покровськ
![endif]--![endif]--![endif]--![endif]--