У листопаді 2018 року ми очікуємо на черговий тихий, - але столітній, - ювілей закінчення будівництва залізниці Рутченкове – Гришине (Покровск) і «північних Гришинських колій». Спорудження у 1914-1918 роках вищевказаної ділянки Катерининської залізниці мало для станції Гришине колосальне значення, оскільки лінійна станція стала вузловою.
Локомотивне депо станції Гришине розширило перелік підприємств, які обслуговувалися «гришинськими» паровозами. Після відкриття руху на колії Гришине – Рутченкове дане депо опинилося у вигідному становищі, оскільки воно було розташоване в центрі так званого «Гришинського вугленосного району», вже обладнаного власними «вуглевозними» залізницями. Існує думка, що саме наявність ділянки Гришине – Рутченкове та окремих тупикових колій врятувала у середині 20-х років минулого століття депо станції Гришине від розформування і переведення матчастини й штату працівників до Ясинуватої.
Локомотивне депо станції Гришине, кінець XIX століття
Проект залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій включав у себе спорудження наступних залізниць:
- сполучна гілка Рутченкове – Гришине (78 верст) із проміжними роздільними пунктами: роз’їзд Старомихайлівка (8 верста), станція Красногорівка (15 верста), роз’їзд Гострий (24 верста), станція Роя (30 верста), пост Вовча (Кар’єр 36 верста), роз’їзд Цукуриха (46 верста), станція Селидівка (54 верста), роз’їзд Солоний (62 верста), роз’їзд Чунишине (69 верста). Тимчасовий товарний і пасажирський рух на ділянках Рутченкове – Роя та Гришине – Селидівка було відкрито наприкінці 1915 року, на ділянці Роя – Селидівка – у 1916 році (ще до кінця 1915 року з’явилися тимчасові мости через річки Вовча і Солона), а постійний рух – у січні 1917 року. У 1917 році офіційно розпочато пасажирське сполучення (1 пара пасажирських потягів на добу, вагони II-IV класу);
- тупикова гілка Гришине – Добропілля (28 верст) із проміжними роздільними пунктами роз’їзд Сухецький (пост 10 верста), роз’їзд Мерцалове (17 верста). Тимчасовий товарний та пасажирський рух було відкрито у листопаді 1915 року, постійний – у червні 1916 року. У 1916 році розпочато пасажирське сполучення (2 пари пасажирських потягів на добу, які у 1917 році було переведено до категорії товаро-пасажирських, - вагони II-IV класу);
- тупикова гілка Чунишине – Сазонове (8 верст) із проміжним роздільним пунктом роз’їзд Бельгійський (4 верста). Регулярний вантажний рух було відкрито у грудні 1917 року;
- тупикова гілка Цукуриха – Коханівка (14 верст) із проміжним роздільним пунктом станція Курахівка (8 верста). Регулярний вантажний рух було відкрито у листопаді 1918 року, тобто гілка будувалася не лише за царських часів, але й навіть за часів гетьманату.
Залізниця Рутченкове - Гришине - Добропілля на схемі Катерининської залізниці 1917 року
Залізниця Рутченкове - Гришине - Добропілля на плані Гришинського вугленосного району, 1926 рік
Конфігурація вищевказаних ділянок ураховувала не лише залягання пластів і перспективні поклади вугілля у Гришинському вугленосному районі, але й перспективу подальшого залізничного будівництва. Так, і за часів розгляду проекту й будівництва залізниці Рутченкове – Гришине, і в середині 20-х років ХХ століття розглядалися перспективи будівництва сполучної гілки Вовча – Коханівка (3 версти). Станція Роя розглядалася як пункт примикання сполучної гілки на Оленівку (Маріупольський напрямок), роз’їзди Сухецький і Мерцалове – лінії на Краматорську й Дружківку. Останній роздільний пункт на гілці Добропільського напряму також вважався потенційним пунктом примикання сполучної гілки на роз’їзд № 14 Дубове (Лозівський напрямок).
Передісторія будівництва залізниці Рутченкове – Гришине розпочинається у 1874 році, коли французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії розпочало будівництво «Рутченківсько-Курахівської залізниці» – системи тупикових під’їзних колій загальною протяжністю 30 верст від «полустанції Руднична» (з 1903 року – Рутченкове) до власних шахт в районах Рутченкового та Курахівки. Протяжність гілки на Курахівку складала 24 версти, для вивезення вугілля звідти французьким товариством були закуплені вантажні вагони та 2 локомобілі. У 1875 році було побудовано останню гілку, а в 1876 році завершилися першочергові роботи із модернізації придбаного у землевласника старого вугільного рудника по Курахівці, а також зведення телеграфних ліній між Курахівкою, Рутченковим та Маріуполем.
Рутченківсько-Курахівська гілка на геологічній карті Л.Лутугіна, 1896 рік
Але сама гілка за півроку вивезення вугілля забезпечила формування не більше, ніж 3 маршрутів по станції Руднична. Причинами припинення видобутку вугілля по Курахівці були низька якість вугілля та недостатня вивченість родовища на час початку будівництва залізниці, внаслідок якої видача курахівського вугілля на-гора почала давати збій. У 1877 році рудник і залізниця вже не функціонували, а саме робоче «містечко» по Курахівці (будинки, казарми, крамниці, майстерні, готелі, лікарня - !!!) за прямим призначенням не використовувалося. Хоча, тамтешні краєзнавці подейкують, що ті споруди використовувалися для відпочинку іноземців на свіжому повітрі у мальовничій місцевості. Але то – питання дискусійне…
Наприкінці 70-х – на початку 80-х років XIX століття на порядку денному постало питання подальшої долі більшої ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці. Справа в тому, що існує низка свідчень про наміри французького товариства використати гілку на Курахівку в системі магістральної Західно-Донецької залізниці в напрямі Хацепетівка (Вуглегірськ) – Руднична – Синельникове, за проектом якої в 1875 році завершилися попередні дослідження. Але подальші дослідження за цим проектом було призупинено (у зв’язку із Російсько-Турецькою війною 1877-1878 років).
Крім того, в 70-х роках XIX століття з’явилася низка альтернативних трас Західно-Донецької залізниці, в тому числі із примиканням останньої до існуючих залізниць у Донецькому краї по станції Ясинувата замість полустанції Руднична. Саме в такому вигляді цей проект і було реалізовано в першій половині 80-х років XIX століття під найменуванням Криворізька або Катерининська залізниця (завдяки будівництву якої і з’явилася станція Гришине, - сучасний Покровськ). Аби уникнути глибокої консервації Курахівської гілки із демонтажем верхньої технічної будови колії, французьке товариство на початку 80-х років пропонувало використання своєї залізниці шляхом її подовження в напрямі Олександрівська (Запоріжжя) й Мелітополя, або до станції Желанна Катерининської залізниці. В останньому випадку з’являлася можливість обходу потенційно перевантаженого залізничного вузлу по Ясинуватій. Так з’явився прототип проекту залізниці в напрямі Рутченкове – Гришине. Але на початку 80-х років клопотання Гірничопромислового товариства задоволено не було, й Курахівську ділянку демонтували.
Втім, клопотання про відновлення ділянки Курахівської залізниці у вигляді сполучної гілки Рутченкове – Гришине або Желанна (чи будь-який пункт на ділянці Гришине – Желанна) з’явилися вже в 1891 році. В 1899 році було складено проект цієї ділянки у більш ніж 10 варіантах трасування із примиканням до роздільних пунктів Рутченкове, Мандрикіне або Доля Маріупольського напряму та Гришине, Журавка (блок-пост № 10) або Желання на основному ході Катерининської залізниці. Протягом 1900-1913 років підприємці та транспортні акціонерні товариства намагалися включити цей проектований напрям до складу ліній Рутченкове – Лозова, Краматорська (Дружківка) – Рутченкове (Волноваха), Рутченкове – Павлоград – Полтава тощо. Відновлення франко-російським Красногорівським товариством частини Курахівської гілки від Рутченкового до власного заводу вогнетривких виробів (роз’їзд Кристал, Максимилянівка, - сучасна станція Красногорівка) у 1911 році значно прискорило справу затвердження проекту і початку будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій.
У 80-х – 90-х роках XIX століття станція Желанна, куди мало намір подовжити свою Курахівську гілку французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії, мала усі шанси стати вузловим пунктом Гришинського вугленосного району, оскільки в напрямі від Курахівки саме до Желанної були орієнтовані поклади вугілля, що вважалися тоді перспективними (бо вони знаходилися відносно неглибоко від денної поверхні). Втім, у напрямі Курахівка – Гришине наприкінці XIX – на початку ХХ століття були відкриті великі кам’яновугільні рудники (Преображенський, Західно-Донецького товариства, Кравцова тощо). Саме по станції Гришине знаходився географічний центр вугленосної смуги, названої свого часу саме Гришинським вугленосним районом. Не останню роль відігравало розташування по Гришиному депо паровозів, які потенційно обслуговували би залізницю в напрямі Рутченкового. Виходить, що локомотивне депо станції Гришине зумовило трасування колії звідти в напрямі станції Рутченкове, а наявність колії через 10 років після її будівництва врятувала депо станції Гришине від «оптимізації»…
Шахти Преображенського рудника (В.Файнштейна), рудника Я.Шнуренка,
а також шурфи і свердловини на місці майбутнього рудника Західно-Донецького кам'яновугільного товариства
Ділянка залізниці Цукуриха – Коханівка, яку будували довше за всі, має досить непросту історію. У 1924 році Донвугілля законсервував усі шахти в районі станцій Курахівка та Коханівка, а Катерининська залізниця закрила ці станції для комерційних операцій. Для зменшення витрат на гілку, її перевели до категорії під’їзних колій. Щоправда, в другій половині 20-х років навантаження вугілля по Курахівці поновили, і в 1930 році від Цукурихи до Курахівки ходили вантажні потяги із класним пасажирським вагоном у складі. Але Коханівка майже не діяла, хоча статус станції не втратила. В роки Другої Світової війни станція Коханівка була зруйнована, та її відновлення було визнано недоцільним. Але то – вже зовсім інша історія…
Залізнична гілка Цукуриха - Курахівка - Коханівка на карті Генштабу 1937 року. Вказані шахти на правому схилі долини річки Вовча між Коханівкою та Курахівкою