Когда руководство какой-либо структуры не может справиться с вверенной ему частью, начинается сокращение, упрощение этой самой части. Сейчас это именуется модным словом «оптимизация». Сто лет назад в стране победившего социализма проблемные звенья в общественно-политической и экономической системе называли более поэтично: «наследие старого режима», - обычно перед этим добавляя слово «тяжёлое». Однако ни модные словечки, ни поэтические изречения чиновников не в силах задрапировать тот факт, что чиновничья братия не может и не хочет заниматься тем, ради чего им и предоставили в своё время работу. А требуется от них ни много, ни мало – поддерживать нормальное функционирование какого-либо материального или условно нематериального сегмента в государстве, обществе и пр.
«Оптимизация» всегда болезненна. Убрав в селе школу и отдав здание под магазин, организационно будет сложнее восстановить функционирование этой школы. «Оптимизировать» железную дорогу – это значит получить сейчас выручку от реализации рельса и прочих металлических изделий по остаточной цене. Но позже – при вновь возникшей необходимости эксплуатации «железки» – купить тот же металлопрокат, но по более высокой цене, восстановить строение пути с куда более высокими затратами, чем на оперативный ремонт и т.д. А ведь железные дороги когда-то (и в царское, и в советское время) строились не просто так: среди всего прочего учитывалась долгосрочная (если не бессрочная) перспектива их использования. Никогда не знаешь, когда закрытая железная дорога понадобится вновь, но понадобится она внезапно.
В 2007-2009 годах были отменены пригородные поезда в сообщении Красноармейск (Покровск) – Мерцалово – Доброполье – Легендарная – Золотые Пруды – Дубово, в результате чего без пассажирского сообщения остались примерно 100 км пути. После окончательного сворачивания здесь пассажирского сообщения начинается рассмотрение целесообразности демонтажа верхнего технического строения на участке пути Золотые Пруды – Дубово. Ну не ездит там ничего, хоть вы деритесь! Не смотря на то, что решение о демонтаже принято так и не было, угроза сия не миновала данный перегон. Вроде бы, в 2016 году начался ремонт пути на направлении Мерцалово – Дубово, но протекает он ну уж очень медленно. На проблемном участке Золотые Пруды – Дубово ремонт ещё не осуществлялся. Его потихоньку растаскивают местные и заезжие «охотники за металлом».
Вы будете смеяться, но всё это мы уже проходили почти 100 лет назад. Тогда в высоких кабинетах на полном серьёзе велась дискуссия о возможном закрытии участков железной дороги Роя – Цукуриха – Чунишино, Цукуриха – Кураховка – Кохановка (село Ильинка) и Гришино (Покровск) – Доброполье. Причём, мотивы были теми же, что и сегодня: отсутствие грузооборота, высокие эксплуатационные затраты и крайняя убыточность. Вот уж воистину: история учит тому, что она ничему не учит! Но, как известно, данные ветки не закрыли (за исключением тупиковой станции Кохановка и недействующего 6-километрового участка пути к ней). Почему?
Железную дорогу Рутченково – Гришино – Доброполье с тупиковыми ветками Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка строили в 1914-1918 годах с целью обслуживания южной и центральной части так называемого «Гришинского угленосного района». В связи с тем, что указанные выше последние две ветки были сданы, соответственно, в декабре 1917 года и в ноябре 1918 года (а что тогда творилось в регионе – знает любой, кто хоть раз заглядывал в школьный учебник истории), выйти на «плановые технико-экономические показатели» в короткое время так и не удалось. После преодоления разрухи 1920-1922 годов, когда стране было просто не до какой-то периферийной «железки», на повестке дня появился вопрос о возобновлении работы данной коммуникации. И вот здесь начались интересные проблемы.
Железная дорога Рутченково - Гришино - Доброполье в 1917 году
До революционных событий 1917-1921 годов на описываемых участках железной дороги были открыты разъезды Старомихайловка, Острый, Цукуриха, Солёный, Чунишино, Бельгийский, Мерцалово, а также станции Красногоровка, Роя, Кураховка, Кохановка, Селидовка, Сазоново, Доброполье. После 1920 года были закрыты разъезды Старомихайловка, Острый, Солёный, - по состоянию на 1925 год здесь работали 6 путейцев, которые вместе получали заработную плату 51,74 руб. Если в 1917 году на участке Гришино – Рутченково курсировал пассажирский поезд, то в 1920-1923 годах его не было. Развернулась борьба за увеличение объёмов погрузки и выгрузки на оставшихся «в строю» станциях. Главным препятствием наращиванию объёмов грузооборота был, как ни странно, малопроизводительный, сравнительно дорогой для массовых перевозок, а значит – морально устаревший гужевой транспорт.
На магистральных участках железной дороги, раздельные пункты которых испытывали те же проблемы, что и на малодеятельных, гужевой транспорт был, конечно же, не конкурентом железнодорожному. Однако на периферийном участке Рутченково – Гришино дело обстояло с точностью да наоборот, поскольку здесь проблема гужа тесно переплеталась с проблемой малых объёмов грузового движения, которые являлись прямым следствием снижения грузооборота станций направления. О последней проблеме мы ещё поговорим, но что касается объёмов грузового движения, ситуация здесь была таковой. В 1917 году в график движения поездов на участке Рутченково – Гришино было заложено 3 пары грузовых и 1 пара пассажирских поездов в сутки. К 1922 году от дореволюционных объёмов движения практически ничего не осталось.
Теоретически движение было: от станции Гришино на разъезд Бельгийский практически ежедневно ходил грузовой состав из 25 и более вагонов (здесь работал каменноугольный рудник № 5 «Лысая Гора», в последующем – шахта № 19-20 им.Т.Шевченко). От станции Рутченково в направлении станции Гришино грузовой поезд следовал два раза в неделю, причём более-менее стабильно работали станции Красногоровка и Роя. От Гришино до Селидовки локомотив (как вариант – состав) зачастую фактически засылался (паровозное депо было именно по Гришино). Официально Селидовка, Цукуриха, Кураховка и Кохановка действовали, поэтому на тупиках этих станций изредка стояли вагоны под разгрузкой или погрузкой, но стабильным такой порядок вещей здесь назвать было нельзя. От разъезда Цукуриха на Кураховку и Кохановку вагоны подавались маневровым порядком. Железная дорога работала всего 8 часов в сутки, и если локомотив или состав прибывал на станцию к окончанию рабочего времени, то оставался здесь на ночь.
Нестабильная работа станций и направления в целом привела к возвращению в начале 20-х годов прошлого века гужевых подвод в южную часть Гришинского угленосного района. Например, жители села Галицыновка отправляли грузы в Юзовку (Донецк) не с перегрузкой в вагоны по станции Желанная (из-за значительной удалённости последней), а непосредственно в Юзовку. Возникали иного рода анекдотические ситуации. Например, Рутченковский пивзавод (бывший А.Юза) в первой половине 20-х годов наладил сбыт своей продукции в Гришино, до 300-400 пудов (5-6,5 т) в день. Пиво поставлялось исключительно гужом, поскольку вследствие слабой и нестабильной работы железной дороги (не ежедневное сообщение) было практически невозможно отправлять потребителям продукцию «первой свежести».
Причиной слабой работы большинства станций направления Рутченково – Гришино, и как следствие – колоссальных убытков от эксплуатации железнодорожной ветки, были, конечно же, и последствия гражданского противостояния в России. Но «сваливать» всё на войну и разруху – значит грешить против истины. Один герой произведения М.Булгакова справедливо замечал, что разруха – она в головах у людей. Известный учёный в области горного дела К.Сапицкий говорил по поводу убыточности тех или иных сторон социально-экономического развития следующее: убыточность или безубыточность чего угодно делают люди, создавая соответствующие условия. Сокращение рабочего дня на ветке – одно из тех условий, которое чуть было не «забили в крышку гроба» нашей железной дороги. Второе условие – консервация Кохановских шахт и рудников. Обо всём – по порядку.
Железная дорога Рутченково – Гришино проходила по густонаселённому району, и в зоне тяготения к ней (до 20 вёрст по обе стороны) находились крупные населённые пункты с количеством жителей более 2 тыс. человек: Старомихайловка, Красногоровка, Вознесеновка, Богоявленка, Андреевка, Вознесеновка, Алексеевка, Улаклы, Константинополь, Большой Янисоль (Великая Новосёлка), Кураховка (Зоряное), Ильинка, Селидовка, Галицыновка и др. В данных населённых пунктах функционировали предприятия угольной промышленности, заводы, мельницы, сельскохозяйственные предприятия и т.д. Работа указанных предприятий, учитывая реалии первой половины 20-х годов прошлого столетия, в большинстве случаев, особой интенсивностью не отличалась. Однако сказать, что они поголовно бездействовали нельзя.
Что касается станции Бельгийский и обслуживаемого ею рудника № 5 «Лысая Гора», грузооборот здесь был достаточно большим, и это в первую очередь связано с работой шахт. Сам рудник в конце 20-х годов был признан нерентабельным, впрочем предприятие пережило эпоху индустриализации, военное лихолетье, расцвет 50-х - 60-х годов, и закрылось только после полного исчерпания запасов угольного месторождения в 1990 году. Поэтому, главным грузом станции был уголь. В 1923-24 хозяйственном году станция отправила 23,0 тыс. т, в 1924-25 году - 37,8 тыс. т, в 1925-26 году - 65,7 тыс. т угля марки Г. Примерно 70% угля указанного рудника потребляли железные дороги СССР. Северо-западнее разъезда Бельгийский располагалась станция Сазоново и обслуживаемый ею Западно-Донецкий рудник. Последний пострадал в годы вооружённого конфликта 1917-1921 годов, был разрушен, и к 1924 году здесь были закрыты последние шахты. По состоянию на 1927 год раздельный пункт Сазоново числился в списке станций, но информация по грузообороту отсутствует.
По состоянию на 1923 год на станцию Чунишино прибыло 493 т различных грузов. Отправление по станции Чунишино составило 343 т, в том числе угля – 221 т. В первые годы советской власти в соседнем селе Зелёное работал рудник № 7 Гришинского куста; уголь гужом направлялся на Чунишино. Пик отгрузки угля по станции Чунишино пришёлся на 1924 год. В 1923-1924 хозяйственном году здесь было отправлено 733 т угля, в 1924-1925 хозяйственном году (по октябрь 1924 года включительно) – 230 т. За последние 3 месяца 1924 календарного года станция Чунишино отправила 248 т различных грузов (из них 227 т – коммерческих, значительную часть которых составлял уголь), а приняла – 127 т грузов. С 1925 года отгрузка угля (и коммерческих грузов вообще) по Чунишино не осуществляется. Станция начала использоваться преимущественно как разъезд для скрещения поездов, а также как пункт примыкания промышленной ветки на каменноугольный рудник № 5 «Лысая гора». По состоянию на 1925 год, штат работников станции Чунишино включал 8 человек: начальник станции, дежурный по станции, стрелочник, дорожный мастер, арт.староста, 2 путевых рабочих, телеграфист. Их общая заработная плата составляла 206,28 руб. в месяц.
Вокзал станции Чунишино. Вид со стороны посёлка
Станция Селидовка в 1923 году приняла 879 т различных грузов и отправила 1348 т (из них: уголь – 1063 т, хлеб – 82 т). Уже тогда из множества кустарных и полукустарных шахт в зоне тяготения к станции, заложенных до революции 1917 года и в первые годы советской власти, действовали всего 3 шахты (Белинского, Гука, Слабкина). В 1924 году отгрузка угля по станции Селидовка прекращается. За последние 3 месяца 1924 года станция отправила 193 т, а приняла – 294 т разных грузов. Хотя следует отметить, что в 1925 году на окраине села Селидовка (ныне – город Селидово) закладывалась (или восстанавливалась?) шахта Екатерининской железной дороги. Также в районе села функционировали несколько мощных паровых мельниц и маслозаводов. Штат работников станции Селидовка составлял 7 человек: начальник станции, стрелочник, дорожный мастер, арт.староста, 2 путевых рабочих, телеграфист. Их общая заработная плата составляла 174,5 руб. в месяц. В 1926-1927 хозяйственном году станция Селидовка отгрузила порядка 900 т, приняла – 800 т разных грузов.
Что касается станции Цукуриха, к последней тяготел небольшой завод сельскохозяйственных машин и оборудования в колонии Лесовка. В 1923 году станция приняла 414 т, отправила – 157 т разных грузов. Основное назначение станции – передача вагонов с линии Рутченково – Гришино на Кураховскую ветку. При наличии вагонов по Кураховке и Кохановке грузовой состав отстаивался по Цукурихе, в то время когда локомотив подавал порожние и (или) вывозил гружёные вагоны с «питательной» ветки. За последние 3 месяца 1924 календарного года станция Цукуриха отправила всего 0,4 т, зато приняла 194 т разных грузов. На станции работали 8 человек с общей зарплатой 226,24 руб. в месяц: 1 начальник станции, 1 стрелочник, 2 арт.старосты, 2 путевых рабочих и 2 телеграфиста. Во второй половине 20-х годов грузооборот станции Цукуриха превысил таковой по Селидовке. В 1926-1927 хозяйственном году станция отправила 8,5 тыс. т (из них 5,2 тыс. т – в феврале 1927 года) и приняла 2,5 тыс. т разных грузов.
К станции Кураховка тяготели несколько механизированных и «крестьянских» шахт. Крупнейшим был Кураховский рудник (бывший В.Карпова), кроме того по состоянию на 1923 год действовали мелкие шахты Венгеровского, Дерека, Матченко, Мирошниченко, Пархоменко, Старенченко, Щекотихина (всего числилась 21 шахта). В 1923-24 хозяйственном году здесь было отправлено 804 т угля, в 1924-25 і 1925-26 хозяйственных годах уголь станция не отправляла, но отправляла другие грузы. В 1926-27 хозяйственном году станция Кураховка приняла 3,9 тыс. т и отправила 9,1 тыс. т различных грузов. Причем, колебания грузооборота по Кураховке течение года были едва ли не самыми ощутимыми среди станций участка железной дороги Рутченково – Гришино. В октябре 1926 года станция бездействовала вообще, а в 1927 году не отправляла грузы. Максимум отправления грузов по Кураховке выпал на май 1927 года – 2,1 тыс. т.
В 1923 календарном году по станции Кохановка было принято 68 т разных грузов, а отправлено – 4597 т (4596 т угля и 1 т хлеба). К станции Кохановка тяготели рудник № 23 (бывший Александро-Михайловский В.Геккера), шахты Алёшина, Грицая, Журавлёва, Кияшко, Лаппо (2 шахты), Логвиненко, Мороза, Попова, Притулы, Ременникова, Родионова, Сидорова, Чепчикова, Чумакова (всего при станции числилось 30 кустарных и полукустарных угольных предприятий, часть из них имели возможность выдачи груза на станцию Роя). Запасы Кохановского участка месторождения оценивались в несколько сот миллионов пудов, однако в 1924 году «Донуголь» распорядился законсервировать шахты на указанном участке в виду низкосортности угля. Это вызвало быстрое падение грузооборота станции вплоть до нуля. За последние 3 месяца 1924 года станция Кохановка отправила 117 т, а приняла менее 7 т разных грузов. На станции работали 5 человек с общей заработной платой 115,37 руб. в месяц: 1 начальник станции, 1 стрелочник, 1 арт.староста и 2 путевых рабочих. В 1926-1927 хозяйственном году раздельный пункт Кохановка уже не действовал, но продолжал числиться в документах НКПС именно как станция.
В первой половине 1923 года уголь также отгружала станция Роя, - именно тогда отсюда было отправлено 58 т «чёрного золота». При станции числились рудники № 23 (бывший Александро-Михайловский Геккера), № 25 (Кацняева) и № 26 (Маянца), которые после 1924 уже не действовали. Однако главным грузом станции был хлеб, которого в 1923 году здесь было отгружено 3,9 тыс. т. К станции Роя тяготели 4 сельскохозяйственных района (Андреевский, Селидовский, Больше-Янисольский, Марьинский), здесь были обустроены хлебозаготовительные конторы, и по состоянию на начало 1925 года отсюда требовалось вывезти до 5 тыс. т зерна. Объёмы прибытия грузов на станцию Роя в 1923 году составляли 497 т. Грузооборот станции Роя за последние 3 месяца 1924 года составлял 3,0 тыс. т по отправлению и 163 т по прибытию. Здесь работали всего 5 человек (начальник станции, дежурный по станции, стрелочник, машинист водокачки и телеграфист) с общей зарплатой 132,67 руб. В 1926-27 хозяйственном году станция Роя отправила 4,1 тыс. т, а приняла 7,4 тыс. т различных грузов. Максимальное прибытие грузов за тот отчетный период (1,3 тыс. т) приходилось на март 1927 года. Станция требовала реконструкции и увеличения штата трудящихся в ближайшем обозримом будущем.
Станция Красногоровка в 1923 году отправила 4,3 тыс. т и приняла 15,1 тыс. т различных грузов. За последние 3 месяца 1924 года отправление грузов по Красногоровке составило 2,2 тыс. т, прибытие – 9,2 тыс. т. По состоянию на 1926-27 хозяйственный год, станция Красногоровка приняла 63,4 тыс. т, а отправила 51,3 тыс. т различных грузов. Главный потребитель и отправитель станции – открытый в 1899 году Красногоровский огнеупорный завод (бывший завод шамотного кирпича «Кристалл» франко-русского Красногоровского общества, председатель - Г.Де-Жирак). С начала 20-х годов завод носил имя В.Ленина. К заводу от станции Красногоровка была проложена отдельная ветка, и подача вагонов под погрузку на завод и выдача гружёных вагонов на станцию осуществлялась заводским паровозом. В среднем завод грузил по 15 вагонов кирпича в сутки, а годовой объём производства последнего достигал 9,8 тыс. т. В 1928 году здесь работали 935 рабочих, управляющим был С.Коротков. Для производства использовались кварцы Очеретинского месторождения, а также глины местного месторождения. Штат трудящихся станции Красногоровка в 1924 году составлял 12 человек с общей зарплатой 282,32 руб.: начальник станции, дежурный по станции, 2 весовщика, 3 стрелочника, дорожный мастер, арт.староста, 2 путевых рабочих, телеграфист.
Вокзал и перрон станции Красногоровка
Как видим, динамика по грузообороту станций железнодорожного направления Рутченково – Гришино имела общую тенденцию к постепенному увеличению показателей грузовой работы (за исключением станции Кохановка). Данное направление также было привлекательно в плане туризма, - отмечался «целый ряд богатейших сёл, расположенный живописно широчайших лугах» по берегам реки Волчья в районе станции Роя и разъезда Острый. В районе последнего раздельного пункта даже были открыты источники минеральной воды. «Вода из источников при разъезде Острый обладает слабительными свойствами. Была произведена пробная газировка (насыщение углекислотой) этих вод, которые затем были применены при лечении железнодорожников. Результаты получились вполне удовлетворительными. Медсануправление предполагает организовать массовую газировку вод названных источников и употреблять их при лечении транспортников».
Малые объёмы грузового движения на железной дороге Рутченково – Гришино в первой половине 20-х годов ХХ века обуславливали убыточность данного направления и нецелесообразность дальнейшего использования его для «сквозного» грузового движения. Примерно то же самое, с поправкой на иной способ ведения хозяйства, заявляли и в начале 2000-х годов касательно железнодорожной ветви Дубово – Мерцалово. Ведь для любых объёмов движения на железной дороге приходится поддерживать техническое состояние последней. Затраты на поддержание работоспособного состояния железнодорожного направления Рутченково – Гришино были направлены на своевременную оплату труда работников станций и разъездов, а также обустройство пути, дренажа и расчистку заносов на направлении в зимний период.
Расчистка снежных заносов на направлении Рутченково – Гришино в своё время превратилось в настоящую бездонную пропасть для управления Екатерининской железной дороги. Для того чтобы дважды в неделю здесь прошёл сборный грузовой поезд, следовало произвести перед рейсом этого самого поезда масштабные работы по уборке снега с путей. Особенно уязвимым в этом плане был участок Роя – Цукуриха, где между современными о.п. 38 км и о.п. Суворово последовательно располагаются несколько глубоких выемок. Зима 1923-1924 годов, например, была особенно снежной, и высота снежного покрова здесь превышала 3 сажени (около 3,5 м). Имеющаяся снегоочистительная техника в данном секторе считалась устаревшей и предполагала использование тяжёлого ручного труда железнодорожников и военных.
Не смотря на малые объёмы грузового сообщения, в середине 20-х годов начались масштабные ремонтные работы на железнодорожном направлении Рутченково – Гришино. Во время строительства железной дороги в 1914-1917 годах здесь укладывали лёгкие рельсы (аналог современного проката Р33, который ныне используется исключительно на промышленных узкоколейных железных дорогах) для движения составов из четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов. В рамках увеличения сцепной массы составов, в первые годы советской власти велись работы по укладке на направлении более тяжёлых рельсов. В 1923 году железнодорожники разредили кустовую гнилость шпал, а к 1924 году обеспечили движение составов под паровозами серии ОВ. Но на данном этапе, это были ремонтные работы без перспективы полноценного использования результатов в ближайшем обозримом будущем.
Дренаж на железной дороге Рутченково – Гришино завершён не был, и даже в 1930 году в расписании движения поездов на коммерческий график был указан ряд «узких мест» в плане отвода паводковых и ливневых вод. В 1915 году были спроектированы гидротехнические искусственные сооружения линии начальником 3-го отделения службы пути Екатерининской железной дороги М.Е.Долговым по нормативам Пологовской дождемерной сети, в район исследования которой входил бассейн реки Волчья. Но дальнейшая эксплуатация железной дороги Рутченково – Гришино доказала необходимость скорейшего усовершенствования нижнего технического строения пути. В 1924 году в качестве проблемного указывался мост через реку Волчья на 32-й версте (34 км) железной дороги Рутченково – Гришино с недостаточным отверстием (20 сажен) для пропуска талых и ливневых вод. Что касается 1930 года, кроме указанного выше моста проблемными здесь числились следующие участки: мосты через реки Солёная (63 км) и Солёненькая (69 км) – ограничение по скорости до 10 км/ч; выемки на перегоне Рутченково – Красногоровка: на 5-м и 6-м километре вода во время ливней не помещалась в кювете, а на 9-м и 10-м километре – и вовсе переходила через рельсы; на 68-70 км пути Селидовка – Чунишино и на 75-76 км перегона Селидовка – Гришино была не завершена нагорная канава, а на 37-м, 42-м и 48-м километрах на перегоне Роя – Цукуриха таковая вообще остутствовала; труба ливневой канализации на 71-72 км пути на участке Селидовка – Чунишино, которая проходила под железной дорогой в районе железнодорожного переезда, была недостаточного сечения, а на 7-м километре перегона Чунишино – Гришино была сооружена временная деревянная труба малого отверстия, - со всеми вытекающими последствиями.
Что касается продолжения железной дороги Рутченково – Гришино на север, к «местечку Доброполье», то здесь не было столь значительных искусственных сооружений. Однако в связи с остановкой в 1924 году Красноармейского (Святогоровского) рудника (ныне – шахта «Алмазная»), сельскохозяйственные и мелкие промышленные предприятия при станции Доброполье и разъезде Мерцалово не могли обеспечить устойчивый грузооборот ветки. Только за вторую половину 1924 года убытки от Добропольской ветки превысили 1000 руб. Приблизительные убытки от железной дороги Рутченково – Гришино (точной статистики до сих пор не обнаружено) можно оценивать как большие как минимум на порядок от таких на Добропольской ветке.
В середине 20-х годов имела место дискуссия касательно будущего таких «бесперспективных» веток, как система ветвей в общем направлении Рутченково – Гришино – Доброполье. Наметились два альтернативных плана развития угольных и сельскохозяйственных районов в западной части Донецкой губернии (Марьинский, Андреевский, Селидовский, Больше-Янисольский, Гришинский, Ново-Экономический, Добропольский, Александровский) и роли железной дороги Рутченково – Доброполье в нём. Первый (оптимистический) план включал в себя максимально возможное сохранение существующих железнодорожных линий и ветвей, при необходимости – строительство новых железных дорог. Второй (пессимистический) план предусматривал демонтаж верхнего технического строения пути на участках Роя – Чунишино (включая ветку Цукуриха – Кохановка) и Гришино – Доброполье, а также закрытие локомотивного депо в Гришино и перенос соответствующей матчасти в Авдеевку.
Согласно оптимистическому плану, озвученному в середине 20-х годов прошлого века неким Баграевым (имя-отчество, даже инициалы, - обнаружить не удалось), допускался демонтаж большей части перегона Роя – Цукуриха. Однако взамен предлагалась укладка пути на участке Волчья (карьер 35 верста) – Кохановка, дабы в полной мере задействовать в грузоперевозках ветку Цукуриха – Кохановка. Для обеспечения ритмичной работы станций и разъездов направления, предлагалось перебросить сюда часть поездов с участка Гришино – Ясиноватая – Рутченково. Засылать порожние вагоны на Мариупольское направление также предполагалось по ветке Гришино – Рутченково. Увеличение штата трудящихся на направлении Рутченково – Гришино не планировали, - за счёт увеличения продолжительности рабочего дня на станциях (с 8 до 16 часов) и совмещения работниками различных должностей (например, телеграфист мог в определённое время исполнять обязанности начальника станции и т.д.). Кроме того, предполагался запуск пассажирско-товарного поезда Гришино – Юзово (Донецк), который курсировал бы трижды в неделю, - взамен сборного товарного поезда, курсировавшего дважды в неделю. Упомянутый выше Баграев составил экономическое описание направления Великоанадоль – Рутченково – Гришино, в котором доказывал необходимость искусственного поддержания грузо- и пассажирооборота на данном направлении, поскольку перспективы для «устойчивого развития» соответствующих районов присутствовали.
В противовес первому плану, пессимистический план, озвученный в середине 20-х годов неким С.Хоменко, был составлен с учётом следующего. Перенаправления грузового транзита (и порожних вагонов) на направление Рутченково – Гришино привело бы к увеличению кружности вагонов, что невыгодно с экономической точки зрения. Кроме того, на перенаправление транзитных потоков необходимо было разрешение «Центра», перспективы получения которого, с учётом вышесказанного, а также в силу эксплуатационных и технических условий на данном направлении, были весьма туманными. Верхнее техническое строение пути, не смотря на ряд усовершенствований в первой половине 20-х годов, было непригодным для массового движения тяжеловесных паровозов и вагонов. Опасения также вызывала возможность увеличения штата на направлении вследствие привлечения сюда дополнительных грузов, а также по станции Гришино, - в определённых условиях – в несколько раз. И наконец, вследствие возможного перенаправления части составов (до 3-5 в сутки) по станции Гришино на Рутченковскую ветку, возникала необходимость дополнительного развития станции Синельниково и возможно – увеличения пропускной способности участка магистрального хода Синельниково – Гришино.
В порядке «отповеди», в пользу оптимистического плана были выдвинуты следующие аргументы. Во-первых, закрытие станций Селидовка, Цукуриха, Кураховка и Кохановка может привести к тому, что грузы, ранее предназначавшиеся на линию Рутченково – Гришино, могут пойти гужом не на Чунишино, Рою, Красногоровку (предполагаемые «останки» Рутченковской ветки), и даже не на Гродовку, Желанную (магистральный ход), а прямиком на Юзово и Гришино. Поскольку грузооборот направления имел общую (пусть и слабую) тенденцию к увеличению, отдавать перспективные грузы морально устаревшему («убитому железнодорожным транспортом») гужу было делом бессмысленным. Во-вторых, работы начала 20-х годов по проектированию ДнепроГЭСа уже предполагали модернизацию, дополнительное развитие и увеличение пропускной способности участка железной дороги Синельниково – Гришино или его части. Более того: по оценке автора проекта ДнепроГЭСа, И.Александрова, строительство железнодорожной «сверхмагистрали» Кривой Рог – Александровск – Гришино вызовет необходимость строительства новых железных дорог в направлении Гришино – Мариуполь и Демурино – Саратов. Первая могла бы примыкать по одному из раздельных пунктов направления Рутченково – Гришино (например, по Рое), вторая – соединяться с веткой Гришино – Доброполье (по Мерцалово, с выходом на Золотой Колодезь).
Как видим, 100 лет назад в дискуссии касательно дальнейшей судьбы участка железной дороги Рутченково – Гришино участвовали представители (укрупнённо) двух мнений: а) искусственного поддержания грузооборота на направлении и дополнительных затрат на последнее с целью получения максимального экономического эффекта в будущем, и б) получения максимального экономического эффекта сейчас – с минимальными финансовыми вливаниями. Если внимательно присмотреться к ситуации, которая сложилась 10 лет назад на железнодорожном направлении Дубово – Мерцалово, то можно увидеть чётко прослеживающиеся параллели. Ведь железнодорожное руководство действительно колебалось в своих планах относительного этого малодеятельного участка (который само же сделало малодеятельным). Попытки отремонтировать мост в Александровке за счёт третьих лиц, попытки передать на баланс Александровского района (!!!) соответствующий участок железной дороги, но при этом – постоянные переносы сроков по якобы запланированной консервации направления. Кстати, самовольный демонтаж пути «гастролёрами» в наши дни показывает, что было бы 100 лет назад с направлением Рутченково – Гришино, если бы проистечение обозначенной выше дискуссии затянулось.
Что же получилось на самом деле? Мы придерживаемся твёрдого убеждения, что на ход дальнейших событий повлияло восстановление в 1924 году на направлении Рутченково – Гришино пассажирского движения. Ведь для последнего необходимы регулярные работы по ремонту и поддержанию работоспособного и безопасного состояния пути, которые были просто необходимы наспех сооружённым в 1914-1918 годах участкам железной дороги Рутченково – Гришино. Кроме того, данная ветка была включена во всевозможные мобилизационные планы: по состоянию на 1930 год, в график движения были заложены 3 пары воинских поездов Рутченково – Гришино с обязательной остановкой по станции Роя. Хотя, ситуация с участком железной дороги Куликово Поле – Волово (Юго-Восточная железная дорога, Российская Федерация), которая была включена во всевозможные мобилизационные планы и разобрана при загадочных обстоятельствах (даже фамилия чиновника, - заместителя начальника железной дороги, - давшего добро на демонтаж, не сохранилось) втайне от военного руководства России, ставит под сомнение тезис, что военные могут гарантировать сохранность железной дороги, задействовав её для своих нужд. Всё-таки, пассажирское движение сыграло свою выдающуюся роль…
В 1924 году был назначен пассажирско-товарный поезд Гришино – Юзово с остановкой по всем действующим станциям направления. Поезд курсировал трижды в неделю, и в его состав включались следующие вагоны: 6 товарных двухосных, 5 жёстких пассажирских (или приспособленных товарных) двухосных и 1 багажный трёхосный (плюс, до 80 % от весовой нормы – вагоны со скоропортящимися и срочными грузами). По станции Цукуриха состав отстаивался около 2 часов – паровоз совершал подачу вагонов на Кураховскую ветку и уборку таковых с неё. На остальных станциях стоянка поезда составляла около 20 мин. В зиму количество пар пассажирско-товарных поездов уменьшалось до 2 в неделю. Но главное было сделано. В 1928 году пассажирские составы на направлении Рутченково – Гришино курсировали 4 раза в неделю, в 1930 году – ежедневно. С 1930 года открывается остановка поезда (по требованию) на недействующих разъездах Солёный и Острый, а также подача пассажирских вагонов в составе товарных поездов на Кураховку. Назначение пассажирских составов, ремонтные работы на направлении и включение последнего в планы военного ведомства сохранили участок железной дороги Рутченково – Гришино. Интересно, а как бы с ним поступили в подобной ситуации сегодня?