Проблема та її зв’язок із науковими задачами. Проект залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) із тупиковими коліями Цукуриха – Коханівка (с. Іллінка) й Чунишине – Сазонове (с. Звірове) було остаточно затверджено на початку 1914 року, і протягом 1914-1918 років були укладені рейки на вказаних ділянках новобудови. Втім, за 100 років існування залізниць даного напряму не було представлено широкому колу читачів погляд на події, із яким пов’язане функціонування роздільних пунктів і перегонів, а також аналіз останніх. Отже, систематизація відомостей, пов'язаних із минулим даної залізниці як окремої складової залізниць Донецького краю є актуальною задачею.
Аналіз досліджень і публікацій. Системне вивчення історії залізниці Рутченкове – Покровськ розпочалося в 70-х роках минулого століття, і радянська версія історії цієї лінії викладена в роботах дослідників залізничної справи в Донецькому краї К.Клименко, В.Мартиненка. Втім, дореволюційна історія залізниці, а також події перших років радянської влади в них викладені стисло, не кажучи вже про історію окремих роздільних пунктів [1-3]. Виклад довоєнної історії залізниць Донецького краю зводилися до опису трудових досягнень на місцях, і по них складно відновити події першої чверті століття історії залізниці Рутченкове – Покровськ дуже складно. Отже, дослідження історії цієї залізниці мають сенс.
Постановка задачі. Метою роботи є стисле викладення найголовніших подій в історії залізниці Рутченкове – Покровськ як окремої складової залізниць Донецького краю протягом перших 25 років її функціонування. Для досягнення мети слід вирішити такі задачі:
1) Розглянути проблему можливого закриття залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) у 20-х роках ХХ століття та причини поставлення цього питання на порядок денний;
2) Визначити основні події в довоєнній історії роздільних пунктів вказаної залізниці, а також встановити дані із вантажообігу і пасажирообігу станцій з 1915 року до початку 40-х років ХХ століття.
Викладення матеріалу і результати
1. Подолання загрози демонтажу залізниці Рутченкове – Гришине у 20-х роках ХХ століття. Отже, навесні 1914 року розпочалися земляні та інші роботи із будівництва залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) – Добропілля. До листопада-грудня 1915 року вдалося відкрити тимчасове товарне і пасажирське сполучення на ділянках Гришине – Добропілля (циркуляр Головного штабу № 145), Рутченкове – Красногорівка – Роя і Гришине – Селидівка (циркуляр № 167). В січні 1917 року було відкрито постійний рух на сполучній гілці Рутченкове – Гришине, в грудні 1917 року – на гілці Чунишине – Сазонове, в листопаді 1918 року – на гілці Цукуриха – Коханівка. Всі гілки були відкриті як залізниці загального користування, з перспективою відкриття на них пасажирського руху. Вокзали всіх станцій на зазначених гілках були побудовані по єдиному архітектурному плану. Втім, в 1917 році пасажирські потяги пішли лише у сполученні Гришине – Рутченкове. Робочі (приміські) поїзди Цукуриха – Курахівка і Чунишине – Бельгійський пішли тільки в середині ХХ століття. [3; 4, с. 118 т. 149д, 149е; 5].
Схема залізниці Рутченкове - Гришине і Північних Гришинських колій, 1917 рік
В першому приближенні, вартість проїзду в цих вагонах уособлювала тариф плацкартного, загального вагонів пасажирського потягу і вагону приміського потягу. Втім, їздити потягом в 1917 році було занадто дорогим задоволенням для робітників. Вартість проїзду дорослого пасажира від Селидівки до Гришиного за найдешевшим тарифом – вагону IV класу (який, до революції зазвичай призначався із купою застережень, - наприклад, для масових перевезень робітників від пункту А до пункту Б) – становила 23 копійки (з урахуванням тимчасового «військового» збору – 25 % від основної вартості квитка). Для сьогодення, за співвідношенням тодішньої та сучасної середньої зарплатні робітника, це близько 30 грн. А були ще більш дорогі вагони III і II класів. Це при тому, що як і зараз в Україні, 100 років тому пасажирські залізничні перевезення в Російській імперії були збитковими [4, т. 707].
Пасажирський потяг на станції Гришине, 1902 рік . Музей локомотивного депо станції Покровськ
Після революційних подій 1917-1921 років вантажопотік залізницею Рутченкове – Гришине впав до критичної позначки. Пасажирські залізничні перевезення тут було згорнуто ще восени 1917 року. Кількість вуглекопалень скоротилася до мінімуму, але найстрашнішим було те, більшість капітальних рудників у зоні тяжіння до залізниці позакривалися. В результаті, замість трьох пар потягів на добу (одна з них – пасажирські), які курсували залізницею до революції, на початку 20-х років залишилися дві пари вантажних потягів на тиждень. Зменшення обсягів вантажоперевезень призвело до скорочення часу роботи станцій напряму – останні працювали по 8 годин на добу, замість колишніх 16 годин. Якщо вантажний потяг прибував на станцію по закінченні часу роботи останньої, то він залишався тут «ночувати». В перші роки після виру революційних подій гужові перевезення розвилися до неймовірних масштабів, і став загрожувати залізничним перевезенням у південній частині так званого Гришинського вугленосного району. Адже гужові підводи від Селидівки із вантажами призначення «Юзівка» (сучасний Донецьк) йшли не на станцію Желанна, як до будівництва залізниці Рутченкове – Гришине, а безпосередньо до Юзівки. Вивізних потягів там було також замало [6, с. 21].
1920 рік. Фото з експозиції музею локомотивного депо станції Покровськ
Ілюстрація "Селянська шахта з кінним воротом". Джерело - "Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам" (СПб., 1902)
Крім того, малодіяльні залізниці в районі Селидівки, Курахівки потребували регулярних фінансових відрахувань на підтримання її робочого стану. Так, взимку залізницю мали регулярно розчищати. Проблемними місцями були глибокі виїмки на перегоні Роя – Цукуриха, де висота снігових заметів у зиму 1923-1924 років перевищувала 3 сажні. В 20-х роках стала наявною іще одна проблема на залізниці Рутченкове – Гришине. В 1915 році було спроектовано систему дренажу лінії. Гідротехнічні штучні споруди спроектував начальник 3-го відділення служби колії Катерининської залізниці М.Є.Долгов за нормативами Пологівської дощомірної мережі, в район дослідження якої входив басейн річки Вовча. Але подальша експлуатація залізниці Рутченкове – Гришине довела необхідність якомога скорішого удосконалення нижньої технічної будови колії. На перегоні Селидівка – Чунишине (68 км, 69 км) спорудження дренажної канави навіть не було завершене, а на ділянці Роя – Цукуриха (37 км, 42 км, 48 км) її взагалі не було (дані на 1930 рік). Труба під переїздом біля станції Чунишине (71-72 км) була замалого діаметру для проходу води під час зливи. Завершення робіт зі спорудження потребував не лише дренаж залізниці. На тимчасових мостах через річки Солона (станція Селидівка, 63 км) і Солоненька (69 км) було встановлено обмеження швидкості в 10 км/год. Отвір мосту через річку Вовча біля станції Роя (32 км) був замалим для проходу весняної води [7, с. 8-9; 8, с. 316; 9, с. 273, 281].
В рамках боротьби із гужем і скорочення експлуатаційних витрат на малодіяльні залізничні напрями, в рамках однієї залізниці, дискутувалося навіть питання демонтажу колії на ділянці Рутченкове – Гришине від Рої до Чунишиного. Втім, залізницю не лише не демонтували, а й ще відновили на ній у 1924 році пасажирський рух у вигляді курсування трьох пар пасажирсько-товарних потягів на тиждень. Час прямування потягу між кінцевими пунктами складав 7-8 годин. Такий великий час в дорозі пов’язвний не стільки із малою ходовою швидкістю складу (до 30 верст на годину), скільки із тривалими стоянками на проміжних пунктах. Більше половини часу прямування від Гришиного до Рутченкового, і навпаки, займав саме простій складу. По станції Цукуриха потяг, під час прямування в обох напрямках, стояв по 2 години, оскільки паровоз використовувався для подачі й вивезення вагонів з Курахівської гілки маневровим порядком. По станції Рутченкове потяг стояв по 40 хвилин. Жодних буфетів по проміжних роздільних пунктах залізниці Рутченкове – Гришине, в тому числі по Селидівці, в 20-х роках минулого століття не було. В основному складі потягу (тобто, його пасажирській частині) були трьохвісний багажний вагон, а також 5 двохвісних жорстких плацкартних або «товарних пристосованих безплацкартних» вагонів («теплушок»). Локомотивом зазвичай був паровоз серії ОВ або Щ, вагова норма – 800 тон (30-35 двохосних товарних вагонів) [3; 6, с. 21-22; 10, с. 82-84].
З 1928 року цей потяг курсував уже 4 рази на тиждень, а в зимній графік на 1930-1931 рік було закладене щоденне курсування пасажирсько-товарного потягу № 403/404 Гришине – Сталіне (Донецьк). З’явилися зупинки на закритих роз’їздах Солоний і Гострий. Основний склад потягу було збільшено до 8 жорстких двохосних вагонів, 1 поштового двохосного і 1 багажного трьохосного вагону. До основного складу дозволялося причіпляти навантажені й порожні товарні вагони в такій кількості, щоб загальна кількість осей не перевищувала 100. Для обслуговування Курахівської гілки, при наявності потреби у подачі та вивезенні вантажних вагонів, по станції Цукуриха від основного складу відчіплявся паровоз і 1 класний вагон, в якому здійснювалося перевезення пасажирів. При цьому потяг запізнювався, а про очікуваний час запізнення від графіку на станції прямування потягу телеграфував черговий по станції Цукуриха. За вказівкою курсували й «воїнські» потяги у сполученні Рутченкове – Гришине – Рутченкове (3 пари, закладені у комерційний графік руху поїздів на 1930 рік) із зупинкою по Рої [9, с. 74-76, 233-235; 11, с. 237 т. 548].
В 1932 році пасажирський потяг № 92/91 від станції Гришине в напрямі Рої курсував щоденно і його маршрут було подовжено до Макіївки (-Вантажної). Потяг курсував раз на день, але для його курсування за графіком на лінії було задіяно 2 склади. Від Гришиного до Сталиного потяг йшов 4 години, до Макіївки – майже 9,5 годин. В 1934 році потяг було переведено в категорію поштових, і було збільшено час у дорозі (імовірно, через заміну рейок уздовж ходу на більш важкі). До 1936 року цей потяг було знов прискорено, а в 1937 році – маршрут прямування потягу скорочено до станції Ясинувата. Втім, тоді вказаним напрямом вже курсували 2 пари пасажирських складів на добу. В 1940 році на залізниці з’явилися буфети із холодними закусками по Рої, Красногорівці. Пасажирські потяги №№ 41/42 і 93/94 Красноармійське (Покровськ) – Ясинувата продовжували курсувати щоденно, час в дорозі від Красноармійського до Сталиного було скорочено до 3 годин [12, т. 558; 13, т. 558; 14, т. 558; 15, с. 379 т. 558; 16 с. 408 т. 558].
Купе жорсткого вагону пасажирського потягу, ілюстрація до видання 1939 року
Отже, перші 25 років існування залізниці Рутченкове – Покровськ пов’язані спочатку зі скасуванням щоденної пари пасажирських потягів у сполученні Гришине – Рутченкове, падінням вантажообігу напряму до критичної позначки, загрозою демонтажу будови колії від району річки Вовча, імовірно, до Чунишиного, а з середини 20-х років – штучного підтримання вантажо- і пасажирообігу напряму, їх поступовим збільшенням і розвитком інфраструктури ходу.
2. Роздільні пункти залізниці Рутченкове – Гришине. Пропонується стислий огляд роботи роздільних пунктів залізниці Рутченкове – Покровськ у першій половині ХХ століття.
Назва станції Чунишине походить від дублюючої найменування населеного пункту Зелене – Чунихіна, за прізвищем власників тамтешніх земель. Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Чунишине включав у себе 9 колій, в тому числі 2 тупики. Серед споруд слід відмітити пасажирську будівлю, криту й відкриту товарні платформи, пакгауз, орендні ділянки під склади вантажів, дві пасажирські платформи [17, c. 551]. Але обсяги навантаження по самій станції Чунишине як за царський, так і за радянський період були відносно невеликими. Наприклад, в 1923-1924 господарчому році тут було відвантажено 733 т, в 1924-25 господарчому році – 230 т вугілля. Вугілля споживалося залізницями країни. Після жовтня 1924 року відправлення вугілля взагалі відсутнє. Станом на 1934 рік, тут було прийнято близько 500 т, а відправлено – близько 90 т вантажів. Поблизу роздільного пункту у 20-х роках ХХ століття працював Єленінський рудник (№ 7) [18; 19, c. 160; 20, с. 54-55, 84-85; 21; 22].
Станція була збудована для примикання тупикової залізничної колії до рудників Західно-Донецького кам’яновугільного і Надєждо-Мар’їнського товариств (станція Сазонове), а також англо-франко-бельгійського анонімного товариства Гришинських копалень і шахт братів Чечик (станція Бельгійський). Майже вся вантажна робота станції Чунишине була пов’язана із оперуванням вантажопотоками вказаних вище підприємств. Залізнична колія Чунишине – Сазонове була відкрита у грудні 1917 року як вантажна, із перспективою відкриття тут у найближчій перспективі пасажирського руху. Але на ділі пасажирські (робітничі) потяги тут ходили лише після Другої Світової війни [23, c. 9917; 24].
Станцію Бельгійський, що на під’їзній колії Чунишине – Сазонове, було відкрито для вантажних операцій у грудні 1917 року. Тоді станція мала 6 колій, дві з яких – тупикові. Були побудовані крита і відкрита товарні платформи, пакгауз, а в одному з тупиків розміщувалися орендовані ділянки під склади вантажів. В майбутньому передбачалося тут розмістити вагонні ваги. Оскільки станція Бельгійський розташовувалася на під'їзній гілці загального користування, тут передбачалася пасажирська будівля і дві пасажирські платформи. Походження назви станції не криє в собі ніяких таємниць і загадок: з 1912 року тут було відкрито рудник англо-франко-бельгійського анонімного товариства Гришинських копалень, голова правління – французький підданий М.І.Каттавоз. В радянські часи це підприємство стало рудником № 5 Гришинського куща, а пізніше – Шевченківським рудником і шахтою ім.Т.Шевченко [17, с. 571; 25; 26; 27].
Вантажообіг станції був досить великим, і це в першу чергу пов’язано із роботою шахти ім.Т.Шевченко. Саму шахту ще в 20-х роках було визнано нерентабельною, втім підприємство пережило епоху індустріалізації, воєнне лихоліття, розквіт 50-х – 60-х років, і закрилося лише після повного вичерпання запасів вугільного родовища в 1990 році. То ж, головним вантажем станції було вугілля. В 1923-24 господарчому році станція відправила 23,0 тис. т, в 1924-25 році – 37,8 тис. т, в 1925-26 році – 65,7 тис. т вугілля марки Г. Приблизно 70 % вугілля споживали залізниці СРСР. В 1934 році станція Бельгійський відправила 158 тис. т, а прийняла 5,8 тис. т різноманітних вантажів. Навіть в 1945 році, коли господарство ще не було повністю відновлено після завершенні бойових дій у Донбасі, а фронт потребував якомога більше вугілля, станція Бельгійський перевиконувала план навантаження, у серпні – на 130-140 % [18; 20, с. 54-55, 84-85; 28, с. 66-67; 29; 30].
Станція Сазонове рудника Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, станом на 1917 рік, мала 6 колій (з них – 2 тупики), орендні ділянки під склади вантажів, станційну будівлю, 2 пасажирські, 2 товарні (криту й відкриту) платформи й пакгауз. В перспективі передбачалося облаштувати ще 6 станційних колій (з них – 3 тупикових), встановити вагонні ваги й поворотне коло (для розвороту паровозів на тупиковій станції). Втім, показники роботи станції за радянський період відсутні. Пасажирський рух тут також не здійснювався. Станом на 30-ті роки ХХ століття, станція ще існувала. На післявоєнних картах радянського Генштабу тут значилася дрібна шахта Кравченка [17, с. 573; 31].
Зупинка приміських потягів Солоний була відкрита як залізничний роз’їзд разом із будівництвом дільниці Гришине – Селидівка, - у грудні 1915 року. У 1917 році по роз’їзді зупинявся пасажирський потяг № 22/21 у сполученні Гришине – Рутченкове із вагонами II-IV классу. Колійний розвиток роз’їзду у 1917 році складався із 6 станційних колій (з них – 2 тупики). Серед споруджень: пасажирська будівля, 2 пасажирські платформи, пакгауз, орендні ділянки під склади вантажів. У найближчому майбутньому передбачалося укладання ще 5 станційних колій (з них 1 тупик) і спорудження відкритої товарної платформи [4, с. 118 т. 149д; 5; 17, c. 553].
Даних про будь-яку вантажну роботу роз’їзду (в 40-х роках ХХ століття – станції) Солоний не знайдено. Долина річки Солона, де було відкрито однойменний роз’їзд, вважалася вугленосною з 80-х років XIX століття, але станом на 1915 рік ані діючих шахт в даному районі, ані прямої необхідності в додатковому роз’їзді на перегоні Гришине – Селидівка, не було. Серед причин, які призвели до відкриття роз’їзду, краєзнавці села Жовте вказують на примху місцевого поміщика – С.В.Бахірева, який безплатно поступився землею на залізницю взамін на гарантії відкриття поблизу його маєтку роздільного пункту. І вже після відкриття роз’їзду, в тупику останнього знаходився власний вагон С.В.Бахірева для поїздок в Гришине і Юзівку, а по Гришиному розміщувався ще один поміщицький вагон – для більш далеких мандрівок.
Перекази, які дійшли до нас через декілька поколінь, непрямим чином відображаються в документах дореволюційної епохи. В роки будівництва лінії Рутченкове – Гришине – Добропілля і відповідних «живильних» колій, в управлінні Катерининської залізниці існував окремий підрозділ, який поділяв трасу новобудови на 4 дистанції. Посаду начальника 3-ї дистанції, тобто будівництва ділянки Гришине – Селидівка, до 1917 року був інженер М.С.Новіков, який під час будівництва проживав у маєтку С.В.Бахірева. Щодо питання відсутності необхідності роз’їзду Солоний як вугленавантажувальної станції – воно є дискусійний, оскільки станом на 1923-24 рік в Гришинському вугленосному районі вказано діючу шахту Бахірева [32, c. 217; 33, с. 17].
Будівництво станції Селидівка почалося також навесні-влітку 1914 року. Вже восени 1915 року було укладено шлях на ділянці від станції Гришине до майбутньої станції Селидівка, в тому числі був зданий «великий міст» через річку Солона. Колійний розвиток станції Селидівка, станом на 1917 рік, включав у себе 6 колій (з них 2 – тупики). Серед станційних споруд: 2 пасажирські платформи, пакгауз, відкрита і крита товарні платформи, ділянка під склади гірничозаводських вантажів. У перспективі передбачалося укласти ще 5 станційних колій. Штат працівників станції складався з 2 чоловік – начальника і стрілочника [3; 4, с. 118 т. 149д; 5; 17, c. 555; 23].
Станом на кінець 1916 року, станція Селидівка не значилася в списку вугільних, хоча селянські та власницькі шахти в районі сусіднього казенного села Селидівка і в долині річки Солона працювали ще з середини XIX століття. Згідно зі статистичними даними начальника гірничого управління південній Росії, а також Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, в 1915-1916 роках при станції Селидівка значився Покровський рудник братів І. і А. Чечік і Я.Радіна, видобувна здатність якого в 1915-1917 роках оцінювалася в 0,8-1,2 млн. пудів вугілля на рік [34, c. 22; 35, c. 125; 36, c. 38-39].
У 1923-24 господарчому році станція Селидівка відправила 233 т вугілля. При станції крупних рудников уже не було: працювали лише дрібні шахти Белинського, Гука й Слабкіна. В 1924 році відвантаження вугілля по станції припинилося, а з цим фактично завмерла й вантажна робота станції. Дискутувалося питання демонтажу колії від Чунишиного до Курахівки. Втім, призначення вантажо-пасажирського потягу Гришине – Сталіне (Донецьк) у 1924 році фактично врятувало залізницю і станцію Селидівка від неминучого [6, с. 21; 10, с. 82-84; 20, с. 84-85; 33, с. 17, 20].
У 1926-1927 господарчому році прибуття вантажів по станції Селидівка склало приблизно 800 т, а відправлення – близько 900 т, і це один з найнижчих показників серед станцій напряму Рутченкове – Гришине за аналогічний період. За радянських часів по станції Селідовка здійснювалося, в основному, пасажирських рух [16, с. 408 т. 558; 37, c. 197 т. 548; 38; 39, с. 355 т. 558].
Станція Цукуриха, разом із колією «другої дистанції» Роя – Селидівка, стала до ладу у 1916 році. Назва роз’їзду походить від топоніму «Цукрова балка», яка розташована неподалеку. За переказами, тут проходив торгівельний шлях, яким возили цукор. Постійний товарний і пасажирський рух тут було відкрито у січні 1917 року. У травні 1917 року через станцію пішли пасажирські потяги. Головне призначення станції (тоді – роз’їзду) – примикання колії на Кураховські шахти. Саму колію протяжністю 14 верст від роз’їзду Цукуриха до тупикової станції Кохановка (в районі села Іллінка) відкрили аж у листопаді 1918 року. На 8-й версті шахтної гілки була відкрита станція Кураховка. Планувалося одразу ж пристосувати шахтну гілку під рух пасажирських складів, але у зв’язку із усім відомими подіями, регулярні пасажирські (робочі) потяги тут пішли лише у другій половині 40-х років минулого століття, та й не до кінцевого пункту [3; 4, с. 118 т. 149д].
Станом на 1917 рік, колійний розвиток роз’їзду Цукуриха включав у себе 10 станційних колій, з них 2 – тупикові. Серед споруд: пасажирська будівля і 2 пасажирські платформи, крита й відкрита товарні платформи, пакгауз і вагонні ваги. Штат станційних робітників складався із начальника і помічника начальника станції. В перспективі передбачалося укласти ще 5 тупикових станційних колій, які планували оснастити поворотним колом і будівлею для технічного обслуговування маневрових паровозів [17, c. 557].
Станом на 1926-1927 господарський рік, станція Цукуриха прийняла 2,1 тис т, а відправила 8,5 тис. т різних вантажів. Основне призначення станції Цукуриха у радянський період історії, окрім подачі вагонів і вивезенні вугілля з Кураховських шахт – обслуговування пасажирів. У 1925 році тут було відновлене пасажирське сполучення в обсязі 1 пари пасажирсько-товарних потягів Гришине – Сталіне 3 рази на добу. З 1930 року пасажирський рух був щоденним, і до Другої Світової війни пасажирських складів на напрямі було вже 2 на добу [16, с. 408 т. 558; 37, c. 197 т. 548; 38; 39, с. 355 т. 558].
Слід розрізняти дві станції Курахівка, які діяли в різний час, але розташовувалися в безпосередній близькості одна від одної.
Перша станція Курахівка на захід від сучасного села Зоряне Мар’їнського району (тодішня Курахівка) з’явилася в 1875-1876 роках внаслідок будівництва приватної 24-верстної Рутченківсько-Курахівської залізниці французського Гірничопромислового товариства на півдні Росії від станції Руднична (Рутченкове) до вугільного рудника товариства. Тут було зведено паровозне депо, обладнано телеграфну лінію на станцію Руднична і місто Маріуполь. Поруч звели міст через вузьку ділянку русла річки Вовча. Але станція працювала не більше 5 місяців, і відправила не більше 3 маршрутів з вугіллям. Внаслідок консервації рудника в 1876 році й відсутності перспективи будівництва нових залізниць через Курахівку, після 1882 року колійний розвиток станції та залізницю демонтували [40, с. 152; 41, с. 63-64].
Друга станція Курахівка діє й понині, а будували її в 1914-1918 роках силами Катерининської залізниці. Станція передбачалася для обслуговування вуглекопалень на правому, крутому березі річки Вовча на захід від сучасного Зоряного, - ще західніше «першої станції Курахівка». Зараз це тупикова станція, але проектом Катерининської залізниці 1899 року, складеним іще під керівництвом її першого начальника О.А.Верховцева, станцію Курахівка було передбачено на проектованій залізничній ділянці від Рої до поста Журавка (нині – блок-пост № 10 перегону Гродівка – Желанна). Проектами 1911-1913 років передбачалося будівництво з’єднувальної залізничної колії від Курахівки до Красногорівки (уздовж траси закритої Рутченківсько-Курахівської залізниці), а також гілки на Іллінку (Рузський, Коханівку). В результаті палких дебатів було вирішено будувати залізницю в напрямі Красногорівка – Роя – Цукуриха – Селидівка із тупиковою колією від станції Цукуриха на Курахівку й Коханівку (село Іллінка). Ділянку Курахівка – Коханівка демонтували після Другої Світової війни [3; 17; 42; 43; 44; 45; 46].
Станом на 1917 рік по станції Курахівка було 8 колій, в тому числі – 3 тупики. В перспективі передбачалася укладка ще 1 нової та подовження 1 старої тупикової колії. Поруч із пасажирською будівлею розміщувалася платформа протяжністю 50 сажнів. Були обладнані крита й відкрита товарні платформи, пакгауз, вагонні ваги орендні ділянки під склади вантажів. До станції тяжіли Курахівський рудник В.І.Карпова, Вовчанський рудник В.М.Федоровського, а також дрібні шахти К.К.Кагермасова, М.С.Старенченка. Будівництво станції продовжувалося до листопада 1918 року. Ані інформації про повноцінні вантажні маршрути, ані інформації про вантажо-пасажирські потяги від станції Курахівка до революції не знайдено [3; 17, с. 575; 34, с. 21-22; 47, с. 42-43; 48, с. 25].
Після завершення активної фази збройного протистояння в Донбасі у 1918-1921 роках, станція Курахівка виконувала виключно вантажні операції. В 1923-24 господарчому році від станції було відправлено 804 т вугілля, в 1924-25 і 1925-26 господарчих роках вугілля від станції не відправлялося. Втім, до станції тяжіли Курахівський рудник (колишній В.І.Карпова), а також дрібні діючі шахти, з яких такими що діють вважалися копальні Венгеровського, Дерека, Матченка, Мирошниченка, Пархоменка, Старенченка, Щекотіхіна. Але були інщі сіськогосподарські та промислові вантажі. В 1926-27 господарчому році станція Курахівка прийняла 3,9 тис. т і відправила 9,1 тис. т різноманітних вантажів. Причому, коливання вантажообігу Кураховки протягом року були чи не найбільшими серед станцій ділянки залізниці Рутченкове – Гришине. У жовтні 1926 року станція не діяла взагалі, а в 1927 року не відправляла вантажі. Максимум відправлення вантажів по Курахівці випав на травень 1927 року – 2,1 тис. т. Наявність вираженого вантажопотоку в напрямі Рутченкового, не ставили під сумнів доцільності існування станції Курахівка. Хоча, до 1924 року велася дискусія про демонтаж ділянки на Цукуриху і далі на Чунишине, і обладнання виходу з Курахівки на станцію Роя через станцію Коханівка, пост Вовча [6, с. 21; 20, с. 84-85; 33, с. 17-21; 38].
Налагодження стійкого вантажопотоку вугілля від станціі Курахівка пов’язано із послідовним відкриттям шахт так званої «Курахівської групи», починаючі з другої половини 20-х років. Найбільш відомі з них - №№ 10, 38/119/Д (або ж просто № 38), 40, 42, 43. Шахту № 38, наприклад, в 30-х роках законсервували як нерентабельну, а потім – розконсервували (тобто, збудували наново). Шахта № 40 «Гірник» закривалася в 90-х роках і розконсервувалася в 2000-х. А шахта № 42 працює донині. Пасажирський рух від Цукурихи до Курахівки розпочався не пізніше 1930 року, коли від пасажирсько-товарних потягів Гришине – Сталіне (Донецьк) почали відчіпляти по Цукурисі один класний вагон, який прямував у складі вантажного потягу (за наявності вантажних вагонів) на Курахівку або з Курахівки (див. вище) [9, с. 74-76; 28, с. 66-67; 46].
Станція Коханівка за різними проектами кінця XIX – початку ХХ століть називалася по-різному: Іллінка, Рузський, і власне – Коханівка. Останні дві назви пов’язані із прізвищами місцевих землевласників. Після будівництва у 1914-1918 роках залізниці Рутченкове – Гришине й тупикової гілки від «лінії» до Іллінки, за відповідним роздільним пунктом закріпилася назва «Коханівка». У 1911-1914 і 1921-1924 роках дебатувалося питання облаштування виходу від Іллінки до станції Роя через пост Вовча шляхом облаштування колії між постом та Іллінкою [42; 43; 44; 45; 46; 47; 48].
Станом на 1917 рік станція Коханівка мала 7 колій, з них – 2 тупики. В подальшому передбачалося обладнання 2 колій (з них – 1 тупика) і подовження одного тупика. Окрім цього, тут мали бути пасажирська будівля, перон, крита й відкрита товарні платформи, пакгауз, вагонні ваги, орендні ділянки під склади. До Іллінки тяжіли Костянтинівський рудник К.С.Пенякова, Володимирівський та Олександро-Михайлівський рудники В.М.Геккера, Іллінський рудник М.М.Чечика, Ольгинкутський «міщанський» рудник Я.Ш.Прахія, Ольгинкутський «селянський» рудник Ф.Д.Грицая, Анненська копальня К.Ф.Лефтерова, Єремєєвська копальня Л.Х.Когана, Успенська копальня С.Ф.Ківатицького й Н.Д.Кругляка, Зиновіївський рудник. Не дивлячись на те, що частина рудників, розташованих на південь від станції, відправляло вугілля до станції Роя, вантажопотік вугілля від Коханівки мав бути досить великий. Втім, у листопаді 1918 року, коли залізничне будівництво через загострення збройного конфлікту перервалося, облаштування станції Коханівка так і не завершилося. Збройне протистояння обернуло ефект від залізниці практично в нуль [3; 17, с. 577; 34 с. 21-22; 36 с. 36-39; 48 с. 25-26].
В 1923-1924 господарчому році станція Коханівка відправила 2,13 тис. т вугілля. При станції діяли рудник № 23 (колишній Олександро-Михайлівський В.М.Геккера), шахти Альошина, Грицая, Журавльова, Кияшка, Лаппа (2 шахти), Логвиненка, Мороза, Попова, Притули, Ременникова, Родіонова, Сидорова, Чепчикова, Чумакова. Усі дрібні шахти були здані в оренду. Втім, після 1924 року вантажообіг станції Коханівка різко падає до нуля. Пасажирські потяги від Коханівки за весь час її існування також не пішли [3; 20, с. 84-85; 27; 33, с. 17-21; 46; 49; 50].
Назва станції Роя походить від прізвища землевласників. Зараз поруч зі станціє розташоване місто енергетиків – Курахове. Назва проектованої станції «Роя (Александропіль)» вперше фігурує в документах 1899 року, коли мали будувати залізницю Руднична – Роя – Журавка (блок-пост № 10), але економічні негаразди в країні цьому завадили. Збудували залізницю Рутченкове – Гришине, а з нею – і станцію Роя, лине в 1914-1917 роках. Тимчасовий пасажирський і товарний рух на ділянці Рутченкове – Роя було відкрито циркуляром Головного штабу № 167 від 15 (28) грудня 1915 року. В районі сучасного міста Курахове колія Рутченкове – Покровськ має найбільш сприятливий поздовжній профіль для руху важковагових вантажних складів [42; 43; 44; 45].
Станом на 1917 рік, станція Роя мала 6 колій, з них – 2 тупика. В найближчій перспективі передбачалося будівництво ще 5 колій (1 – тупик). Станція мала криту й відкриту товарні платформи, пакгауз, орендні ділянки під склади вантажів, пасажирську будівлю, перон довжиною 50 сажнів і проміжну пасажирську платформу. Штат станційних працівників був тоді занадто скромним: начальник станції та його помічник. Цього було цілком достатньо, щоб забезпечити завантаження окремих вагонів (в тому числі, вугіллям) і курсування пасажирського потягу № 22/21 Гришине – Рутченкове, 1 пара на добу [4 с. 118 т. 149д; 17,c. 559; 51].
В 1918-1923 роках пасажирське сполучення через станцію Роя було відсутнє. Відновлення пасажирського сполучення на даному напрямі було пов’язано із масовим використанням для пасажирів «пристосованих товарних вагонів» («теплушок») у складі пасажирсько-товарних потягів № 22/21 Гришине – Сталіне, що курсували тричі на тиждень. В середині 20-х років, поряд із використанням жорстких плацкартних вагонів, у склад потягу включали «безплацкартні пристосовані товарні вагони», проїзд у яких коштував значно дешевше, аніж у перших. Лише у 1930 році курсування цих потягів, уже пасажирських і без «пристосованих вагонів», стало щоденним. В 1937 році курсували вже 2 пари пасажирських складів на добу, і до 1940 року на станції Роя з’явився буфет із холодними закусками [10, с. 82-84; 16, с. 408 т. 558; 39, с. 355 т. 558].
Щодо вантажної роботи, до 30-х років ХХ століття остання по станції Роя була невеликою. В 1916 році до станції Роя тяжіли кам’яновугільні рудники Костянтинівський рудник К.С.Пенякова, Іллінський рудник М.М.Чечика, Анненська копальня К.Ф.Лефтерова, Успенська копальня С.Ф.Ківатицького й Н.Д.Кругляка, Зиновіївський рудник. Але вугілля на станцію, не дивлячись на відкриття останньої для його прийому, масово так і не пійшло: в 1917 році не було навіть заплановане придбання вагонних ваг. Станом на 1923-24 рік, при станції числилися рудники № 23 (колишній Олександро-Михайлівський Геккера), № 25 (Кацняєва) і № 26 (Маянця), які після 1924 року вже не діяли. То ж, дані про навантаження вугілля по станції Роя на початку 20-х років ХХ століття відсутні. Щодо 1926-27 господарчого року, тоді станція Роя відправила 4,1 тис. т, а прийняла 7,4 тис. т різноманітних вантажів. Максимальне прибуття за той звітний період (1,3 тис. т) припадало на березень 1927 року [33, с. 17-18; 20 с. 21-22; 38; 51, с. 14075].
Лише в другій половині 30-х років значення станції Роя почало зростати зі дня на день. З 1936 року тут зводиться Кураховська ГРЕС і селище Курахівбуд. Перша черга ГРЕС була запущена в 1941 році, останній турбогенератор запрацював у 1952 році [52].
Походження назви станції Гострий місцеві краєзнавці пояснюють наступним чином. В 1911-1914 роках дебатувалося питання траси залізниці в напрямі Рутченкове – Гришине або Рутченкове – Гродівка. Згідно із клопотаннями 1911 року, керівництво Катерининської залізнці та Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії пропонувало будівництво залізниці в напрямі Рутченкове – Курахівка – Гродівка, тобто в обхід місцевості, де зараз знаходиться закрита стація Гострий. Проектом Рудникової залізниці 1912 року передбачалося будівництво залізниці в напрямі Рутченкове – Курахівка – Гришине, - знову в обхід сучасного Гострого. Попередні дослідження за проектом лінії Рутченкове – Гришине Катерининської залізниці не відповідали однозначно, за яким напрямом пройде залізниця: Максимилянівка (Красногорівка) – Роя – Вовча (зупинка 37 км) чи Максимилянівка – Курахівка. Земле- і шахтовласники В.І. та К.І. Карпови приклали немало зусиль, щоб довести доцільність проходження магістральної залізниці через сучасні Гострий, Рою із обслуговуванням Курахівки окремою тупиковою гілкою. Дискусія з цього питання була палкою, гострою, - звідси, начебто, і бере свою назву нині закрита станція Гострий. Офіційною причиною трасування залізниці Рутченкове – Гришине через Гострий, Рою були міркування із організації водопостачання паровозів по станції Роя [23, с. 9917-9918; 43, с. 5; 45, с. VII-51; 53].
Будівництво залізниці розпочалося в 1914 році, сам роздільний пункт було відкрито в 1915 році. Станом на 1917 рік роз’їзд Гострий мав 6 колій, з них – 2 тупики. По роз’їзді було обладнано криту й відкриту товарні платформи, пакгауз, орендні ділянки під склади вантажів, пасажирську будівлю, перон і проміжну пасажирські платформи. Зі станційних працівників у 1917 році був лише начальник станції. Але курсування пасажирського потягу № 22/21 Гришине – Рутченкове – Гришине було вже налагоджене. В найближчому майбутньому передбачалося додатково обладнати 2 колії (в тому числі 1 тупик), встановити вагонні ваги і збудувати приватну залізничну під’їзну колію в напрямі гирла річки Лозова. Справа в тому, що при роз’їзді, станом на 1916 рік, числилися Костянтинівсько-Карпівські копальні К.І.Карпова, - можна сказати, «батька станції Гострий». Видобувна здатність цих копалень (1 шахта) у 1915-1916 роках оцінювалася в 0,5-1 млн. пудів вугілля на рік, хоча вуглевидобуток у 1915 році не досяг і 150 тис. пудів. Але на шахті вже працював водовідлив із електроприводом. То ж перспектива організації до 1917 року навантаження вугілля по Гострому була. Втім, даних про вантажні операції по Гострому саме із вугіллям ані до революції, ані після, - не знайдені [4, с. 118 т. 149д; 5; 23; 17 с. 561; 20, с. 22; 36, с. 38-39; 48, с. 25].
Після збройного протистояння в Донбасі у 1918-1921 роках, станція Гострий виконувала роль технічного роз’їзду без будь-якого навантаження вантажів. У 1921 році тут було дві будівлі, одна з яких – станційна, і два чоловіки в штаті (начальник станцій та сторож). Пізніше, коли відродили пасажирське сполучення на лінії Рутченкове – Гришине, у вокзальній будівлі облаштувався ще й касир. В 1924 році пасажирсько-товарний потяг № 22/21 Гришине – Юзівка/Сталіне (Донецьк) курсував тричі на тиждень, але по Гострому графікових зупинок цього складу не було. Лише в 1936 році організували регулярні зупинки вже щоденного поштового потягу Постишеве (Покровськ) – Макіївка по роз’їзді Гострий. Пасажирський рух тут тривав і після закриття й демонтажу колійного розвитку станції – до самого 2014 року [10, с. 82-84; 14, с. 372 т. 558; 53].
Станція Красногорівка за часи існування проектів залізниці в напрямі Рутченкове – Гришине мала декілька назв: Кристал, Максимилянівка, Красна Горка, Красногорівський і, власне, Красногорівка. Перша назва пов’язана із наявністю в цих місцях заводу шамотної цегли франко-руського Красногорівського товариства, друга – із великим селом на захід від станції. Третя – із найближчим населеним пунктом на північ від полустанку. Воно, врешті-решт, і стало остаточно затвердженим [23, с. 9918; 54, с. 6340; 55; 56, с. 2].
Історія станції Красногорвіка починається з 1911 року, коли франко-руське Красногорівське товариство побудувало ширококолійну під’їзну колію від станції Рутченкове до села Красна Горка, в районі якого знаходився їх завод цегли. Фактично, було відновлено більшу частину колишньої Рутченківсько-Курахівської залізниці французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії, демонтованої після 1882 року. Тоді ж дебатувалося питання про подовження колії до району Курахівки, тобто повне відновлення старої залізниці. В 1912 році дану під’їзну колію мали наміри використати представники проекту Рудникової залізниці, подовживши її не лише до Курахівки, але й до Гришиного і Лозової. В 1913 році напрям Рутченкове – Гришине ледве не опинився у власності спочатку товариства залізничних колій, а потім – товариства Північно-Донецької залізниці, доки остаточно не був закріплений за казенною Катерининською залізницею [37; 41; 42; 43; 44].
Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине розпочалося в 1914 році. Щодо ділянки Рутченкове – Красногорівка, її було приведено у відповідність із вимогами до залізниць загального користування, і окремою угодою із Красногорівським товариством – передано Катерининській залізниці. Тимчасовий товарний і пасажирський рух ділянкою залізниці Рутченкове – Красногорівка – Роя було відкрито в листопаді 1915 року, постійний – в січні 1917 року. У травні 1917 року залізницею пройшов перший пасажирський потяг. Тоді станція Красногорівка мала 8 колій, з них 3 – тупикові. В перспективі мали укласти ще 4 колії. Поруч із вокзальною будівлею були обладнані перон протяжністю 50 сажнів, а також проміжна пасажирська платформа протяжністю 30 сажнів. Для вантажної роботи були зведені пакгауз, крита й відкрита товарні платформи, орендні ділянки під склади вантажів, вагонні ваги. Від станції до завода шамотної цегли була обладнаня гілка Красногорівського товариства протяжністю 2 версти. Штат станційних працівників складався з начальника станції, його помічника і стрілочника [24, с. 118 т. 149д; 47, с. 9917-9918; 48, с. 563; 52; 55; 56, с. 2].
В перші роки радянської влади станція Красногорівка стала лідером з вантажообігу серед станцій ділянки Рутченкове – Гришине. Станом на 1926-27 господарчий рік, станція Красногорівка прийняла 63,4 тис. т, а відправила 51,3 тис. т різних вантажів. Найголовніший споживач і відправник станції – відкритий у 1899 році Красногорівський вогнетривкий завод, колишній згаданий вище завод шамотної цегли «Кристал» франко-руського Красногорівського товариства (голова – Г.Де’Жирак). З початку 20-х років завод носив ім’я В.І.Леніна. В 1928 році тут працювали 935 робітників, управляючим був Коротков С.Б. Для виробництва використовувалися кварці Очеретянського родовища, а також глини місцевого родовища. Від станції Красногорівка в Курахівському й Галицинівському напрямах було прокладено вузькоколійки, якими курсували вантажні й робочі потяги. Так, до Курахівки із перетинанням річки Вовчої по мосту старої Рутченківсько-Курахівської залізниці курсував робочий потяг, який курахівці іменували «кукушка» («зозуля»). Саму залізницю називали «чугунка». Міст Рутченківсько-Курахівської залізниці через річку Вовча було зруйновано в роки Другої Світової війни [27; 38; 57, с. 149; 58; 59, с. 85-86].
Свою назву роз’їзд Старомихайлівка отримав від старовинного села в 2 км від полустанка. Інша назва зупинки, яку використовують місцеві мешканці, – «Розбита». За першою версією, свою «народну» назву полустанок отримав через зруйновану станційну будівлю, за другою – через стан колії. Саме так «охрестив» станцію, начебто, Н.І.Махно, який заїхав сюди на власному «бронепоїзді». Знову таки, за версією місцевих краєзнавців, історія станції починається в 1911 році, коли Красногорівське товариство побудувало тут технічний роз’їзд (за іншою версією – передаточну станцію) своєї під’їзної колі [60].
З початком будівництва залізниці Рутченкове – Гришине у 1914 році, тут було переобладнано під’їзну колію під вимоги, що висуваються до залізниць загального користування, й відкрито повноцінний залізничний роз’їзд. Станом на 1917 рік, по роз’їзді Старомихайлівка числилося 5 колій, в тому числі – 1 тупик, а також крита й відкрита товарні платформи, пакгауз, 2 пасажирські платформи та станційна будівля. В найближчій персперктиві передбачалося обладнання ще 3 колій, запобіжного тупику й передаточної станції приватного користування для нових шахт (В.І.?) Карпова (3 колії, що примикали би до запобіжного тупика). До останньої станції мали примикати під’їзні колії від декількох шахт вказаного власника. До ескалації конфлікту 1917-1921 років по роз’їзді зупинявся пасажирський потяг № 22/21 Гришине – Рутченкове [4, с. 118 т. 149д; 17, с. 565; 56, с. 2].
Після революційних подій Старомихайлівка залишалася технічним роз’їздом, прямої потреби в якому не було. Свідчень про вантажну роботу станції у 20-х – 30-х роках минулого століття не знайдено. Щодо відновлення пасажирського руху, постійну графікову зупинку пасажирських складів (тоді – поштових потягів) Постишеве – Макіївка було впроваджено лише в 1936 році. Відтоді роз'їзд стає популярним серед пасажирів Петрівки й Старомихайлівки, які здійснювали в обласний центр трудові та соціальні міграції [14, с. 372 т. 558].
Отже, викладені основні події в історії роздільних пунктів із колійним розвитком на залізниці Рутченкове – Покровськ, вказані обсяги вантажо- і пасажирообігу останніх, дозволяють зробити висновок, що поступове відновлення інфраструктури на ході Рутченкове – Покровськ після громадянської війни в Росії відбувалося майже 20 років.
Висновки, напрямки подальших досліджень. В результаті дослідження історії залізниці Рутченкове – Покровськ як окремої складової залізниць Донецького краю встановлені найголовніші події на даному напрямі протягом перших 25 років її функціонування, що дозволило зробити наступні висновки:
1) Перші 25 років існування залізниці Рутченкове – Покровськ пов’язані спочатку зі скасуванням щоденної пари пасажирських потягів у сполученні Гришине – Рутченкове, падінням вантажообігу напряму до критичної позначки, загрозою демонтажу будови колії від району річки Вовча, імовірно, до Чунишиного, а з середини 20-х років – штучного підтримання вантажо- і пасажирообігу напряму, їх поступовим збільшенням і розвитком інфраструктури ходу. Занепад залізниці в 20-ті роки ХХ століття не згадувався у виданнях з історії Донецької залізниці, станції Покровськ, міста Донецьк тощо;
2) Поступове відновлення інфраструктури на ході Рутченкове – Покровськ після громадянської війни в Росії відбувалося майже 20 років. В результаті дослідження історії станцій вказаної залізниці встановлено: колійний розвиток і штат працівників роздільних пунктів у 1916-1917 роках, вантажообіг станцій у 20-ті роки, обсяги пасажирського руху в 20-30-ті роки ХХ століття, що раніше не вказувалося в історичній літературі для широкого кола читачів.
Напрями подальших досліджень: встановлення ключових подій у післявоєнній історії залізниці Рутченкове – Покровськ; встановлення історичного і технологічного зв'язку проектів і функціонування залізниць Рутченкове – Покровськ і Лозова – Покровськ; історія утворення залізничного вузлу по станції Гришине-Постишеве-Красноармійськ-Покровськ.
Перелік посилань:
Отдельные главы книги «А так зарождалась наша магистраль». – 1969-1970 г.г. – С правками К.Клименко и В.Мартыненко // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-6806., опись № 1, дело № 20.
Гусев М.И. Стальные пути Донбасса [Текст] / М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.М.Максимов и др. – Под общ. Ред. В.В.Приклонского. – Донецк, 1970. – 366 с.
Мартыненко В. В Западном Донбассе (рассказывают документы) [Текст] / В.Мартыненко // Железнодорожник Донбасса, №№ 98 (6987), 18.08.1977; 99 (6988), 20.08.1977; 100 (6989), 23.08.1977.
Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года [Текст]. – СПб., 1917.
Циркуляры Главного Штаба за 1915 год [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.gen-volga.ru/biblio/b-1915.htm.
Баграев. Выгодно ли закрыть линию Рутченково – Гришино [Текст] / Баграев // Вестник Екатерининской железной дороги, № 57. 1924, с. 21-22.
Дзевенис. Снегоборьба в зиму 1923-1924 г. [Текст] / Дзевенис // Вестник Екатерининской железной дороги, № 31. 15.05.1924. – с. 7-9.
Долгов Н.Е. Исследование вопроса об ожидаемом притоке воды к искусственным сооружениям строящейся линии Рутченково – Гришино [Текст] / Н.Е.Долгов. – Екатеринослав, 1915. – 424 с.
Расписание движения пассажирских поездов по коммерческому графику с 15 мая 1930 года. Екатерининская железная дорога [Текст]. – Екатеринослав, 1930. – [154 c.].
Расписание движения пассажирских поездов по коммерческому графику с 1 июня 1924 г. Екатерининская железная дорога [Текст]. – Екатеринослав, 1924. – [120 c.].
Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1928-29 г. - Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1928.
Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1932/33 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1932.
Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Зимнее движение 1934/35 г.г. // Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1934.
Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1936 г. // Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1936.
Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений / Летнее движение 1937 г. // Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1937.
Официальный указатель железнодорожных, водных и других пассажирских сообщений на 1940 г. // Отв. ред.: М.Кречетников [Текст] / М.Кречетников. – М., 1940.
Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги [Текст]. – Екатеринослав, 1917. – 578 с.
Стёпкин В.П. Красноармейский район: Люди, история, факты [Текст] / В.П.Стёпкин, П.Е.Гайворонский, Н.Н.Яцюк. – Донецк, 2003. – 239 с.
Синонимика угольных пластов Донецкого бассейна [Текст] // Сост.: Б.Ф.Мефферт, П.И. Степанов, Н.А.Родыгин и др. – Л., 1926. – 178 с.
Ведомости о вывозе в 1924-25 г. донецкого минерального топлива и горнозаводских грузов // Отчёт по вывозу твёрдого минерального топлива, руды, флюсов, соли, чугуна и металлического лома из южного горнозаводского района за 1924-25 г. [Текст]. – Х., 1926.
Протокол заседания исполкома Красноармейского районного совета от 22.10.1944 // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 2, справа № 3, арк. 360.
Протокол заседания исполкома Красноармейского районного совета № 8 от 24.03.1945 // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 2, справа № 9, арк. 92.
Сооружение линии Рутченково – Гришино – Доброполье [Текст] // Горно-заводское дело, № 44. 1914. – с. 9917-9918.
О трассе ветвей, долженствующих обслуживать Гришинские угольные месторождения [Текст] // Горно-заводское дело, № 49. 1913. – с. 8205.
Гайворонський П.Є. Вугільні підприємства Красноарімійська: Історико-краєзнавчий нарис [Текст] / П.Є.Гайворонський. – Донецьк, 2005.-120 с.
Луковенко С. Гришино. «Угольная лихорадка» [Текст] / С.Луковенко // Маяк, № 35 (14336), 29.08.2013.
Итоги сплошной подворной переписи Донецкой губернии (январь-февраль 1923 г.) / Т. I [Текст]. – Х., 1923.
Пути развития Донецкого бассейна (перспективный план каменноугольной промышленности на пятилетие 1928/29 – 1932/33 годы). – Под ред. С.А.Гецова [Текст] / С.А.Гецов. – Сталин, 1929.
Показатели работы углепогрузочных станций Красноармейской дистанции пути за последнюю декаду июля, % к плану [Текст] // Стахановец транспорта, № 19 (790), 8.08.1945.
Показатели работы углепогрузочных станций Красноармейской дистанции пути за первую декаду августа, % к плану [Текст] // Стахановец транспорта, № 22 (793), 18.08.1945.
Подробная карта Красноармейского района / Топографические карты Украины. Генштаб (1:100000) [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.tourua.com/ files/maps/M-37-135.JPG.
Екатеринославский адрес-календарь. 1916 год [Текст]. – Екатеринослав, 1916. – 505 с.
Промышленная Россия: 1923-1924 г.: Справочная книга // Издание газеты «Экономическая жизнь». – В. 3-х частях / II часть [Текст]. – М.-Л., 1924. – [1394] с.
К докладу по вопросу о современном положении каменноугольной промышленности. Сведения о добывающей способности и предполагаемой производительности каменноугольных и антрацитовых копей Донецкого бассейна на 1917 год // Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I [Текст]. – Х., 1917.
Военно-статистическое обозрение Российской империи // Т. XI. – Ч. 4 / Екатеринославская губерния [Текст]. – СПб., 1850. – 186 с.
Отчёт начальника горного управления Южной России за 1915 год [Текст]. – Екатеринослав, 1916. – 345 с.
Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1925 г. / Ред.: С.Е.Брюль [Текст] / С.Е.Брюль. – М., 1925.
Статистический справочник Сталинского округа [Текст]. – Сталин, 1928.
Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1930-31 г. [Текст]. – М., 1928.
Авдаков Н.С. Рутченковское месторождение каменного угля и эксплоатация его / Горное и заводское дело [Текст] / Н.С.Авдаков // Горный журнал, т. I, № 2. 1877. – c. 151-204.
По Екатерининской железной дороге. Выпуск II [Текст]. – Екатеринослав, 1912. – 336 с.
Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России, бывшего в городе Харькове с 25 октября по 20 ноября 1899 года // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады [Текст]. – Х., 1900.
Пояснительная записка к проекту сооружения Рудничной железной дороги (линии Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава) [Текст]. – СПб., 1912. – 21 с.
Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I [Текст] / Л.И.Лутугин. – Х., 1914. – с. VII-2 – VII-5.
О подъездных путях общего пользования / Доклад Совета Съезда по железнодорожному вопросу // Труды XXXVI Съезда горнопромышленников юга России (20-го ноября – 4-го декабря 1911 года). – Т. I [Текст]. – Х., 1912. – с. 48-52.
Слюсаренко Н. Горять вогні станції: і вдень, і вночі ідуть поїзди / Н.Слюсаренко // Зоря комунізму, № 152 (7973), 21.12.1989.
Отчёт начальника Горного управления Южной России за 1911 год [Текст]. – Екатеринослав, 1912. – 108 с.
К докладу по IIа вопросу о современном положении каменноугольной промышленности. Сведения о добывающей способности и предполагаемой производительности каменноугольных и антрацитовых копей Донецкого бассейна на 1916 год. – По заключению каменноугольной комиссии под председательством Н.Ф.Дитмара и антрацитовой – М.П.Тер-Давыдова // Труды XL Съезда горнопромышленников юга России (21-29 ноября 1915 года). – Т. I [Текст]. – Х., 1916.
Шахты Кураховки. Сведения из архивов / Между терриконами. Кураховский форум [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://kura.kievrus.com/viewtopic.php?p=53.
Протокол заседания исполкома Красноармейского районного совета от 22.10.1944 // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 2, справа № 3, арк. 360.
Извлечение из бюллетеня Харьковской каменноугольной и железоторговой биржи от 2-го августа 1916 г. № 15 [Текст] // Горно-заводское дело, № 33. 1916. – с. 14074-14075.
Курахово – Википедия [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://ru.wikipedia.org/wiki/Курахово.
Гострівська загальноосвітня школа № 24 – Історія селища Гостре [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://gostre-school24.ucoz.ua/index/istoriya_selisha/0-14.
Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 47-48.1912. – с. 6340-6341.
Полное собрание законов Российской империи / Собрание III. – Т. XXII. 1902. - Отделение I. От № 20932 и 22359 и дополнения. – СПб., 1904.
Доклад по законопроекту об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской жел. дор., до станции Гришино той же дороги, и от этой последней – ветви до местечка Доброполье… № 2552 от 30.01.1914 // Приложения к стенографическим отчётам Государственной Думы. Четвёртый созыв. Сессия вторая. – Пг., 1914.
Донбасс. Южный горнопромышленный район: справочник-путеводитель // Под ред. Э.С.Батенина [Текст] / Э.С.Батенин. – М., 1928. – 462 с.
Гаврилов Н.И. Фабрики, заводы и рудники Екатеринославской губернии. Справочная книга [Текст] / Н.И.Гаврилов. – Екатеринослав, 1903. – 402 с.
Вся Украина и АМССР на 1929 год: адресная и справочная книга [Текст]. - [Одесса], 1929. – 968 стб.
Лысенко А.Я. Старомихайловка: 250 лет [Текст] / А.Я.Лысенко. – Х., 1997. – 104 с.
Текст доповіді опублікований у відповідних статтях україномовної Вікіпедії, главах книги "Покровський район: Подорож у минуле" (Львів, 2017) - особисто, а також у збірці трудів науково-краєзнавчої конференції "Бахмутська старовина: краєзнавчі дослідження - 2018" - у співавторстві з Водолазським О.О.