Проблема та її зв’язок із науковими задачами. Залізниця Рутченкове – Покровськ із тупиковою колією Цукуриха – Курахівка мають загальну протяжність 86 км і орієнтацію з південного сходу на північний захід. Залізниця перетинає низку великих річок, найбільша з яких – Вовча, в басейні якої вона й розташована. Під’їзні колії промислових та сільськогосподарських підприємств примикають до станцій Красногорівка, Роя, Курахівка, Цукуриха, Селидівка, серед вантажів, що відправляються і споживаються по станціях, є цегла, вугілля, хліб, нафтоналив, мінеральні добрива тощо.
Відкриття руху залізницею Рутченкове – Покровськ сприяло утворенню залізничних вузлів по станціях Рутченкове, Покровськ, а також соціально-економічному розвитку сучасних міст Красногорівка, Курахове, Селидове і низки селищ міського типу, розташованих у зоні тяжіння до траси залізниці. Отже залізниця має величезне соціальне, а із озиранням на реалії сьогодення – і військове тактичне значення для західної частини Донецького краю. А це означає, що пошук її прихованих можливостей, в тому числі – в контексті вивчення історії її проектів, є актуальною науковою і краєзнавчою задачею.
Огляд літератури за тематикою дослідження. Системне вивчення історії залізниці Рутченкове – Покровськ розпочалося в 70-х роках минулого століття, і радянська версія історії цієї лінії викладена в роботах дослідників залізничної справи в Донецькому краї К.Клименко, В.Мартиненка. Що стосується передісторії означеної залізниці – історії її проектів та дебатів навколо майбутньої комунікації, обмежена інформація щодо останніх наведено в роботах вказаних краєзнавців, а також В.Стьопкіна, Г.Гергеля [1-4].
Обмежені дані з передісторії залізниці Рутченкове – Гришине стосуються будівництва і роботи в 70-х роках XIX століття приватної Рутченківсько-Курахівської залізниці Гірничопромислового товариства на півдні Росії, а також проектів нових залізниць 1911-1914 років у західній частині Донецького краю. Інформація про альтернативні проекти 90-х років XIX – початку ХХ століття, а також присутність в дебатах навколо траси майбутньої залізниці до самого її будівництва приватних осіб у роботах з історії залізниці радянського періоду відсутня. В газетних публікаціях перших років незалежності України міститься неправдива інформація щодо осіб, які могли бути причетними до будівництва вказаної залізниці [5-6].
Якщо неточності в публікаціях з історії залізниці Рутченкове – Покровськ в перші роки незалежності пояснюються відсутністю відкритих архівних документів та спеціальних літературних джерел, що могли би пролити світло на події, які передували будівництву комунікації, то в теперішній час така ситуація потребує якомога скорішого виправлення.
Постановка задачі. Метою роботи є встановлення ступеня впливу Міністерства шляхів сполучення, приватних залізничних товариств, суспільств промисловців і приватних підприємців на формування проекту залізниці Рутченкове – Покровськ. Для досягнення мети слід вирішити наступні задачі:
встановити зв’язок приватної Рутченківсько-Курахівської залізниці із проектами інших залізниць західної частини Донецького краю і Придніпров’я;
відновити хронологію, пов’язану із розглядом проекту Курахівської гілки і Руднично-Лозівської залізниці наприкінці XIX – на початку ХХ століття;
систематизувати дані щодо боротьби державних і приватних залізниць за право будівництва та експлуатації системи залізничних ліній та гілок у загальному напрямі Рутченкове – Покровськ у 1911-1913 роках.
Викладення матеріалу і результати
1. Рутченківсько-Курахівська залізниця. Коротка і в певній мірі повчальна історія протяжної під’їзної колії на Курахівку Рутченківсько-Курахівської залізниці Гірничопромислового товариства на півдні Росії є яскравим прикладом боротьби іноземного капіталу із державними інтересами, і навіть – здоровим глуздом. В гонитві за легкими грошима, товариство із іноземним капіталом пішло на усвідомлений ризик, збудувавши протяжну комунікацію і сподіваючись включити її у склад магістралі без достатніх на це підстав. Після появи певних труднощів, коли стало ясно, що дана колія не може бути включеною до складу жодної магістралі, товариству не залишалося нічого іншого, як демонтувати протяжну частину своєї під’їзної колії.
У 1873 році почалося обговорення проекту побудови Донецької кам'яновугільної залізниці. Даний проект передбачав створення розгалуженої мережі залізничних ліній та гілок, яка складалася з трьох ділянок, для обслуговування вугільних копалень Донецького басейну. Для виходу донецького вугілля на Дніпро, а також Харківсько-Миколаївську залізницю, передбачалася Західно-Донецька дільниця Донецької залізниці. Траса останньої дільниці перетинала Криворізьке залізорудне родовище, тому мала другу назву – «Криворогська» (у сучасних дослідників – Криворізька) гілка [7, с. 226-228].
Проти одночасного будівництва всіх трьох дільниць Донецької залізниці у 1875 році виступив міністр шляхів сполучення К.М.Посьет, він віддав «пальму першості» її центральній дільниці, побудованій в 1876-1879 роках як окрема приватна Донецька кам'яновугільна залізниця. Дослідження Західно-Донецької дільниці затягнулися і не були завершені до 1875 року, що стало формальною причиною призупинення реалізації даного проекту) [8, c. 216]. Розглядалися два варіанти трасування даної дільниці: через район казенного села Гришине і через район села Курахівка (нині – Зоряне Мар’їнського району).
«Гришинський» варіант трасування Західно-Донецької гілки вперше був озвучений на I З'їзді гірничопромисловців півдня Росії ще восени 1874 року. Даним варіантом передбачалося будівництво магістралі від станції Микитівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці до станції Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці, а також від міста Катеринослав (з мостом через Дніпро) до станції Казанка Харківсько-Миколаївської залізниці. Ділянка колії від Синельникове до поста Амур на лівому березі Дніпра в Катеринославі на той час вже була здана в експлуатацію і належала приватній Лозово-Севастопольській залізниці [9, c. 5, 6].
«Курахівський» варіант трасування передбачав примикання Західно-Донецької гілки в Донбасі по проектованій станції Хацепетівка (Вуглегірськ) Донецької залізниці (згідно з попередніми дослідженням Міністерства шляхів сполучення в 1875 році) або Корсунь (Пантелеймонівка) Курсько-Харківсько-Азовської залізниці (клопотання окремих гірничопромисловців в 1874 році), з трасуванням через проектовану станцію Руднична (Рутченкове) Костянтинівської залізниці, села Курахівка, Іванівка, з виходом на Синельникове або Олександрівськ Лозово-Севастопольської залізниці, а після перетину мостом Дніпра – на Кривий Ріг і Казанку [8, c. 225; 9, c. 5-6].
Крім того, в 1875 році французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії, яке заволоділо напередодні маєтком в Курахівці, приступило до будівництва тут капітального вугільного рудника і залізничної гілки до нього від щойно відкритої станції Руднична («між Олександрівкою і Михайлівкою», - тобто, між сучасними станціями Донецьк і Мандрикине) протяжністю 24 версти. Слід зазначити, що загальна протяжність колій означеного товариства в районі станції Руднична (в тому числі – «гілка на Курахівку»), - так звана Рутченківсько-Курахівська залізниця, - сягала 30 верст. У 1876 році рудник, а також гілка до нього з мостом через річку Вовча і паровозним депо були здані в експлуатацію. В 1876 році з’являються і перші відомості про вантажну роботи станції Рутченкове. Але у товариства почалися проблеми з видобутком вугілля в Курахівці та його збутом [4; 10, c. 53-54; 11, c. 152; 12, с. 77].
Озвучені варіанти трасування залізниці - і через район Гришино, і через район Курахівки, не були позбавлені головного недоліку – наявності ділянок з важким профілем колії. У першому випадку, передбачався перетин глибокої долини річки Кривий Торець в районі Новобахмутівки, у другому – подолання крутого правого берега річки Вовчої в районі Курахівки (так звана «канава»). Дана обставина серйозно обмежувала провізну і пропускну здатність напрямків, створювала проблеми з транзитом масових вантажів, - для чого, власне, і була задумана Західно-Донецька дільниця Донецької залізниці. Отже, обидва варіанти проекту потребували суттєвого доопрацювання. Тому й не дивно, що К.М.Посьет наполягав на додаткових дослідженнях напряму.
Курахівська гілка і трасування Катерининської залізниці через район Гришиного
(найближчий рудник - в Ново-Економічному) в 70-х р.р. XIX ст. Схема П.Фоміна, 1915 рік
У 1876 році, завдяки злагодженій роботі Катеринославського губернатора І.М. Дурново і губернського земства, вдалося довести перспективність варіанту трасування Західно-Донецької залізниці через Катеринослав з примиканням до існуючих залізниць в Донбасі по станції Ясинувата Костянтинівської залізниці або станції Микитівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці, взамін станції Руднична. Залізниця, як і кам’яновугільна, передбачалася у власності приватного товариства [13, c. 18, 112].
Розпочата в 1877 році війна з Османською імперією відсунула обговорення питань залізничного будівництва на задній план. Тому, коли в 1879 році гірничий промисловець О.М.Поль знову порушив клопотання про будівництво Криворізької гілки, довелося все доводити заново. До сих пір не було вирішене питання про місце розташування залізничного моста через Дніпро на проектованій лінії. У 1880 році на засіданні Височайше затвердженої присутності по продовольчій частині було вирішено визнати корисним розпочати роботи із продовження Донецької залізниці на захід через Катеринослав, яка передбачалася спочатку як окрема приватна лінія. Втім, Височайше затвердженим рішенням Комітету Міністрів від 6 лютого 1881 року нову залізницю вирішили будувати «казенним способом під безпосереднім веденням Міністерства шляхів сполучення» [14, c. 292, 294-297; 15, c. 23].
Що стосується трасування Криворізької гілки, то у 1877 році нові дослідження даного напрямку вказали на неможливість включення Курахівської гілки в Західно-Донецьку лінію, - у зв'язку з проблемою одночасного спорудження нового мосту через Вовчу і будівництва станції примикання під'їзної колії Курахівського рудника на правому березі річки з використанням вже збудованого мосту. Згідно з новими дослідженнями, Західно-Донецька лінія прямувала через Курахівку, але не від станції Руднична, а від станції Юзове. У 1878 році під'їзну колію на Курахівку був законсервовано, хоча аж до 1881-1882 років Гірничопромислове суспільство на півдні Росії намагалося включити останню до складу протяжної магістралі з Донбасу в Кривбас. Так, в 1881 році представник товариства Яницький озвучив наміри зв’язати станцію Руднична і Курахівську гілку із Кривим Рогом або Корсак-Могилою «в обмін» на зобов’язання відкрити потужний (продуктивністю не менше 4 млн. пудів чавуну на рік) металургійний завод (щоправда, за умови підвищення ставок податку на ввезення іноземного чавуну) [11, с. 151, 203; 16, с. 122].
У 1881 році було створено Тимчасове управління зі спорудження Криворізької залізниці, а здійснені остаточні дослідження траси вказали на доцільність будівництва магістралі в напрямку Ясинувата – Катеринослав – Долинська з проходженням її в Західному Донбасі через район на південь від села Гришине. Ділянку Рутченківсько-Курахівської залізниці від Рудничної до Курахівки було піддано глибокій консервації із демонтажем верхньої технічної будови колії. Хоча, формально «гілка на Курахівку» існувала. Залишалася діючою ділянка від «вхідних стрілок» станції Руднична в напрямі Курахівки протяжністю… 300 м, яка і називалася «гілкою на Курахівку» [14, с. 297; 17, с. 9].
Отже, доступні джерела 70-х – 90-х років XIX століття вказують на те, що Гірничопромислове товариство на півдні Росії будувало в 1875-1876 роках Рутченківсько-Курахівську залізницю із твердими намірами включити її протяжну частину до складу Криворізької залізниці, та усвідомлювало увесь ступень ризику та імовірність краху даного проекту. Після 1882 року, коли зникли останні надії будівництва магістралі через Курахівку, залізницю було демонтовано майже до вхідних стрілок станції Руднична.
2. Проекти Курахівської ділянки і Руднично-Лозівської залізниці. З 90-х років XIX століття у промислових колах і державних структурах починається дискусія з питання можливого відновлення Курахівської під'їзної колії. Серед пунктів примикання під'їзної колії до існуючих залізниць називалися станції Руднична, Мандрикіне, роз'їзд Доля напрямки Ясинувата – Маріуполь, а також станції Гришине (Покровськ), Желанна, пост Журавка (блок-пост № 10) напрямку Ясинувата – Чаплине. Також дебатувалося питання, якою буде відновлювана Курахівська гілка: сполучною або живильною (тобто тупиковою) [18; 19; 20; 21].
Курахівська гілка на карті Л.Лутугіна, 1896 рік
У 1898-1899 роках Техвідділ служби колії Катерининської залізниці склав проект Курахівської гілки, в якому остання передбачалася як сполучна. Однак проект був складений з наявністю півтора десятків альтернативних варіантів. Серед альтернативних станцій примикання Курахівської гілки до існуючих залізниць значилися раніше озвучені роздільні пункти; також відкритим залишалося питання проходження проектованої гілки через район села Сонцовка (колишнє Красне), де значилася перспективна ділянка вугільного родовища, - «Сонцовська дача» [21, с. IV-15 – IV-19].
Уродженець Сонцовки, син керівника маєтком поміщика Д.Д.Сонцова, згодом - відомий радянський композитор С.С.Прокоф’єв, пізніше у своїх спогадах напише: «Одного разу восени... в Сонцовку приїхали інженери і повідомили, що вони послані виробляти дослідження з проведення залізниці. Це обіцяло змінити обличчя нашої глушини. Стався переполох, полетіла телеграма від бабусі до батька й інша від батька до Сонцова. Прийшов наказ запропонувати дослідникам стіл і будинок і всіляку ласку. Сонцов погоджувався віддати задарма землю, за умови, щоб станція припала поблизу.
Інженери поїхали, потім повернулися навесні і прожили досить довго, виробляючи дослідження в околицях... Що стосується дороги через Сонцовку, то інженери за чаркою зубрівки пропонували назвати станцію ім'ям батька, посилаючись на те, що ім'ям Сонцова вже названа станція інша, під Курськом... Але далі справа почала глухнути» [22].
Звичайно, Сонцовка залишилася без залізниці не тому що інженерам не сподобалися «стіл і будинок і всіляка ласка» з боку керуючого маєтку Сонцова – Прокоф'єва. Експертний висновок з питання раціональної траси Курахівської гілки мала надати Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії. Кураторами проекту від останньої впливової структури промислової буржуазії були призначені професор Л.І.Лутугін й інженер М.С.Авдаков. Останній експерт також займав високі посади в структурах французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії [20; 21].
Укрупнено, з точки зору обслуговування проектованою гілкою копалень Західного Донбасу, гідними уваги були визнані два варіанти трасування Курахівської гілки. Перший – з примиканням по станції Руднична і роз'їзду Пост Журавка, з заходом в Сонцовку або без такого. Другий – з примиканням по станціях Руднична і Гришине. За першим варіантом, в разі заходження в Сонцовку, траса залізниці від роз'їзду Роя (Александрополь, - район сучасного міста Курахове) прямувала до Сонцовської дачі, потім – на Курахівку, Селидівку, роз'їзд Журавка. За другим варіантом, траса від Рої прямувала до станції Гришине, з примиканням до останньої з південного заходу (а не з південного сходу, як ділянка Рутченкове – Покровськ примикає зараз). Найближчим роздільним пунктом до Сонцовської дачі передбачалася станція Щурова, на схід від маєтку Д.Д.Сонцова. Далі траса проектованої залізниці проходила через Жовту, біля якої перетинала річку Солону, Краснокутівку й балку Сазонову поруч із майбутнім рудником Західно-Донецького товариства, де у 1899 році вже велися геологічні розвідки [21, с. IV-15, IV-17; 23, с. 6, 7а].
Фрагмент карти Гришинського вугленосного району В.Хлопицького, І.Табурно, 1899-1900 роки.
Напівжирним пунктиром вказана траса проектованої залізниці Гришине - Доля (або Руднична)
Л.І.Лутугін і М.С.Авдаков зійшлися на думці, що з двох варіантів найкращим є перший, оскільки він проходить по, нібито, перспективним ділянкам вугільних родовищ Курахівки й Селидівки, де вугілля залягає неглибоко, і тому, у разі будівництва залізниці, забезпечується швидкий вихід шахт на вуглевидобуток в промислових масштабах. Ділянка Роя – Гришине, навпроти, обслуговувала би пласти вугілля, що залягають під потужними третинними наносами [21, с. IV-17 – IV-18, IV-78 – IV-79].
Однак у зв'язку з економічною кризою в Російській імперії, питання будівництва Курахівської гілки за рахунок держави не було вирішено оперативно: Міністерство шляхів сполучення в 1900 році висунуло свідомо нездійсненні промисловцями вимоги з вантажообігу на проектованому напрямку, а потім віддало ініціативу будівництва даної гілки в руки приватного капіталу [24, с. IV-9 – IV-11].
Цим рішенням профільного відомства і скористався директор Західно-Донецького кам'яновугільного товариства І.П.Табурно. У 1902 році останній завершив складання проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці в загальному напрямку з північного заходу на південний схід, - від роз'їзду № 14 (Малинівка) Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (нині – станція Дубове) до станції Руднична через район станції Гришине Катерининської залізниці. У районі на схід від станції Гришине передбачався різнорівневий перетин Рудниково-Лозівської та Катерининської залізниць; в 2,5 верстах на південний схід від межі станції Гришине передбачалася передаточна станція Рудниково-Лозівської залізниці – роз'їзд Вукове, зі сполучної гілкою до станції Гришине. Такі ж передавальні станції передбачалися в 2,5 верстах від межи роз'їзду Малинівка і станції Руднична. Проектом передбачалася тупикова гілка протяжністю 2 версти від роз’їзду Кристал (Красногорівка) до заводу шамотної цегли «Керамік» франко-російського Красногорівського товариства. Гласний Катеринославського губернського земського зібрання В.І.Карпов наголошував на необхідності будівництва принаймні окремої гілки на Курахівку. В цілому, траса Рудниково-Лозівської залізниці практично збігається з трасою сучасної ділянки Рутченкове – Покровськ, і багато в чому схожа з трасою ділянки Дубове – Покровськ [25, с. 6-8; 26].
Дискусія з питання раціонального трасування Курахівської (південної, між Рутченково і Гришино) ділянки проектованої Рудниково-Лозівської залізниці затягнулася: Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії наполягала на трасі в напрямку Роя – Журавка. На вимогу Ради З'їзду, І.П.Табурно провів додаткові дослідження траси. У підсумку, розглядалися три варіанти траси, два з яких передбачали перетин ділянки Ясинувата – Чаплине в районі станції Гришине. Однак в 1904 році почалася Російсько-Японська війна, а в 1905 році – революційні заворушення, які зняли з порядку денного питання будівництва нових залізниць в Західному Донбасі [27, с. 9-13, 17-18, 230].
У 1908 році Комісія з нових залізниць при Міністерстві фінансів Російської імперії затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці. Однак Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії і Міністерство шляхів сполучення ініціювали будівництво Курахівської ділянки Рудниково-Лозівської залізниці за рахунок казни, на догоду реалізації проекту іншої приватної залізниці – Північно-Донецької (Лиха – Родакове – Лиман – Харків – Льгов), при першочерговому будівництві останньої. На додаткові дослідження напряму Рутченкове – Гришине силами Катерининської залізниці з держскарбниці було виділено 700 тис. крб. Без Курахівської ділянки реалізація проекту Рудниково-Лозівської залізниці не мала сенсу, і проект після 1908 року було згорнуто. Однак справа будівництва нових залізниць за рахунок держскарбниці в даному напрямі до 1913 року не зрушила з мертвої точки, що призвело до повернення представників приватного капіталу до вирішення цього питання [28, с. 1; 29; 30; 31].
Начальник Катерининської залізниці В.Стульгінський на станції Рутченкове, весна 1907 року
Отже, наприкінці XIX – на початку ХХ століття з’являються ознаки нового витку боротьби держави із приватним капіталом за право будівництва та експлуатації нових залізниць у західній частині Донецького краю. Тут слід зазначити два важливі моменти. По-перше, представники приватного капіталу доволі точно вирахували раціональну трасу Курахівської ділянки залізниці Дубове – Рутченкове із умови перетинання нею якомога більшої кількості ліній протягання пластів вугілля, що залягали в південній частині Красноармійського вугленосного району. По-друге, визначити переможця у цій боротьбі доволі складно, оскільки формальний одержувач права будівництва нових залізниць у вугленосному районі – держава – таким правом тривалий час не змогла скористатися.
3. Альтернативні проети 1911-1913 років. У 1911 році вищезгадане франко-російське Красногорівське акціонерне товариство відновило частину демонтованої ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці від станції Рутченкове до власного заводу. В цьому ж році начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьев звернувся до Вищої Особливої комісії з клопотанням про більш детальне вивчення перспектив вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, а також про будівництво нових залізниць у напрямку роз'їзд Гродівка – Курахівка – Іллінка – станція Оленівка (близько 30 верст), Красна Гірка – Курахівка (8 верст) і станція Гришине – Григорівка (Разіне, 15 верст). XXXVI З'їзд гірничопромисловців півдня Росії підтримав клопотання по частині залізничного будівництва, втім без зазначення імовірної юридичної особи, яка будувала би ці залізниці [3; 32, с. VII-5; 33, с. VII-51].
У 1912-1913 роках розглядалися альтернативні проекти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Акціонерне товариство залізничних колій запропонувало будівництво Курахівської гілки, - від «містечка Курахівка» до роз'їзду Гродівка або станції Желанна, а також викуп під'їзної колії Рутченкове – Красна Гірка у Красногорівського товариства, траси сполучної залізниці від Красної Гірки до Гришино, з подальшим її будівництвом, - у держави [34, с. 4608; 35, с. 6340].
Представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво протяжної залізничної лінії Рутченкове – Гришине – Лозова. Ділянка від Лозової до Рутченково передбачався з мінімумом заокруглень, з будівництвом передаточної станції Гришине Рудникової залізниці в районі станції Гришине Катерининської залізниці. Від Гришиного в напрямку Рутченкового траса Рудникової залізниці йшла паралельно Першій Катерининській залізниці до роз'їзду Гродівка, роблячи далі крутий правий поворот в напрямку Селидівки й Курахівки, де також передбачалися вугленавантажувальні станції. На ділянці від Курахівки до Рутченкового передбачався комерційний роз'їзд Красногорівській; крім того передбачалася вуглевозна живильна гілка Курахівка – Рузський, - до Іллінки [28, с. 5].
Товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало будівництво залізничної лінії в напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове зі сполучними гілками на Дружковку, Волноваху і живильними гілками на території сучасного Добропільського району. Траса лінії в Рутченковському напрямку передбачалася через район Курахівки, залізниці на Волноваху («вилка») – через район Іллінки, Сонцового (сучасна Сонцівка Покровського району, колишнє Красне). Крім того, товариство зобов'язалось побудувати сполучну гілку між залізницями Гришине – Кураховка – Рутченкове й Гришине – Сонцове – Волноваха [32, с. VII-3 – VII-4].
Навесні 1913 року відбулося засідання Комісії з нових залізниць з питання будівництва нових ліній і гілок в Гришинському (Красноармійському) вугленосному районі. Претендентами концесії на будівництво та подальшу експлуатацію нових «рейкових шляхів» були князь С.В.Кудашов і інженер В.І.Пілсудський, а також Н.П.Рузський з Н.Н.Кашинцевим, акціонерні товариства залізничних колій і Північно-Донецької залізниці. Представники промисловості та земств рекомендували першочергове будівництво залізниці Рутченкове – Курахівка – Сонцовка – Гришине зі сполучними гілками Гришине – Лозова та Гришине – Краматорська. Концесію на зазначені лінії більшістю голосів вирішили віддати акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці [36, с. 7137].
Однак вже влітку 1913 року Міністерство шляхів сполучення домоглося анулювання концесії, виданої акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, а також коригування планів залізничного будівництва в Гришинському вугленосному районі. Замість приватних залізничних ліній та гілок, пропонованих акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, а також гілки в Лозівському напрямку, пропонувалося будівництво казенної залізниці Рутченкове – Гришине – Золотий Колодязь з живильними гілками на Святогорівку, Завидове, в Сазонову балку і на Курахівку силами Катерининської залізниці, - з подальшим включенням зазначених гілок до складу даної магістралі. Питання про будівництво залізниці Гришине – Лозова відкладався до закінчення техніко-економічних досліджень напрямку. Від будівництва залізниці від району Гришино в Краматорському напрямку Міністерство шляхів сполучення тимчасово відмовлялося [37, с. 7360].
Балка Нероблене в околицях села Золотий Колодязь Добропільського району, де в 50-х роках XIX століття - середині ХХ століття вівся кустарний вуглевидобуток
Восени 1913 року проект сполучної залізничної гілки Рутченкове – Гришине із системою пов'язаних з нею тупикових під'їзних колій був узгоджений з представниками промисловості та земств, а в грудні 1913 – січні 1914 років проходив експертизу в Міністерстві шляхів сполучення. Будівництво залізничної гілки Гришине – Золотий Колодязь – Нове Штепине (район на північ від і на північний захід від Святогорівки) відкладалося до закінчення досліджень напряму Гришине – Лозова, в той час як гілку від станції Гришине в Завидівському напрямі, до «містечка Добропілля» вирішили будувати невідкладно. Крім того, замість запропонованого варіанту трасування однієї з ділянок гілки Рутченкове – Гришине в напрямку Максимільянівка (Красногорівка) – Курахівка, був затверджений варіант траси Роя – Цукуриха, - у зв'язку з більш легким профілем колії в місці перетину річки Вовча, - з можливістю будівництва гілки на Курахівку й Ільїнку як від роз'їзду Цукуриха, так і від «станції» Пост Вовча (правий берег однойменної річки в районі станції Роя, Іллінки). Пізніше був обраний перший варіант трасування живильної гілки на Курахівку [38, с. 9917-9918].
Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля із під'їзними коліями на Іллінку та в Сазонову балку почалося навесні 1914 року, з перспективою закінчення будівництва в 1915 році. Проектом передбачалося облаштування наступних залізничних станцій і роз'їздів. На напрямку Рутченкове – Гришине передбачалися роздільні пункти Старомихайлівка, Максимільянівка (Красногорівка), Гострий, Роя, Цукуриха, Селидівка, Солоний (район Жовтої), Чунишине На гілці Цукуриха – Коханівка (Іллінка) був передбачений роз'їзд Курахівка, на гілці Чунишине – Сазонове – роз'їзд Бельгійський (біля рудника англо-франко бельгійського акціонерного товариства Гришинських копалень, - нині закрита шахта ім. Т. Шевченка), на гілці Гришине – Добропілля – роз'їзд Мерцалове [38, с. 9917-9918; 39, с. 551-578].
Зараз, через сто років від подій, які розглядаються, будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля народний поголос приписує й англійцям, і французам, і бельгійцям, і навіть поміщикам Карпову й Бахіреву («Бахурові»). Деякі «тези» тих «народних розслідувань» вже навіть встигли просочитися на сторінки газет. Дійсно, англо-франко-бельгійське акціонерне (анонімне) товариство Гришинських копалень, франко-російсько-бельгійське Красногорівське товариство, а також В.І.Карпов і С.В.Бахірев впливали на хід дослідницьких, проектних і будівельних робіт на цьому напрямі, але в межах своїх земель, підприємств.
За усіма тими переказами загубився істинний «винуватець» будівництва залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля й північних Гришинських колій. Це тодішній начальник Катерининської залізниці, дворянин (дійсний статський радник), інженер-технолог Кирило Миколайович Ваніфантьєв (1861-1929). Людина – ветеран Катерининської залізниці, і взагалі, яка всю свою виробничу діяльність присвятила залізницям. За роки роботи на Катерининській залізниці й, зокрема, керівництва цією залізницею виявив себе як талановитий інженер, що здатний запропонувати нестандартне рішення складної виробничої задачі, як здавалося іншим – взагалі нерозв’язної.
Сам К.М.Ваніфантьєв, звісно, не будував залізницю Рутченкове – Гришине – Добропілля, - це робили люди, які працювали на робочих і керівних посадах під його началом. Скільки навіть разів він бував на нашій новобудові – достойменно невідомо. Є документальна згадка, наприклад, як К.М.Ваніфантьєв наприкінці весни 1914 року урочисто відкривав будівництво на усіх об’єктах від Рутченково до Добропілля. Але він був начальником управління з будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій. Більш того: саме завдяки К.М.Ваніфантьєву було анульовано концесію на цей напрям, яку напередодні було надано товариству Північно-Донецької залізниці, й домогтися будівництва лінії за рахунок держави, - власне Катерининською залізницею. А це значно прискорило будівництво, і явилося запорукою того, що залізницю здали ще до переходу громадянського конфлікту в країні до точки неповернення [37, с. 7360; 40, с. 9342].
Революційно налаштовані громадяни по-своєму «віддячили» К.М.Ваніфантьєву за роки стабільності на Катерининській залізниці, коли той був її начальником. Коли в березні 1917 року почалася діяльність робітничих рад на залізниці, К.М.Ваніфантьєва було знято з посади начальника з політичних мотивів, - «як того, що викликає до себе вкрай вороже ставлення». Жодного звинувачення колишньому начальнику пред’явлено не було. Невеличка ремарка: коли почалася діяльність рад, К.М.Ваніфантьєв особисто розпорядився ніяким чином не заважати їх роботі. Уся вина колишнього начальника Катерининської залізниці полягала в тому, що він був призначений на свою посаду «старим режимом». А потім – була робота в Міністерстві (Наркоматі) шляхів сполучення, відновлення залізниць після громадянської війни, ув’язнення по статті 58-7 КК РРФСР на 10 років, відбування покарання на Соловках і розстріл в рамках «Справи про кремлівську змову» без будь-яких доказів винуватості. Звичайна справа на той час в «країні переможного соціалізму» [41; 42, с. 302]…
Так чи інакше, проект залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) перейшов зі стадії досліджень і затвердження до стадії реалізації. Останню пару рейок на цьому напрямі було вкладено, а колія – забаластована, у листопаді 1918 року [3].
Напрямок Гришине – Лозова в 1914-1918 роках передбачали включити до складу магістралі Москва – Бердянськ (або Маріуполь), а також системи ліній і гілок приватної Токмацької залізниці, - в загальному напрямі Маріуполь – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська (– Дружківка). Але не дивлячись на клопотання Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії в 1916 році, даний напрямок не було включено в чергу перспективного плану залізничного будівництва. Напрям Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, навпаки, в такий план включено було, з перспективою закінчення будівництва в 1927 році. Але в зв'язку з громадянською війною в Росії цим планам не судилося здійснитися. До будівництва колії в Лозівському напрямі повернулися лише в 50-х роках минулого століття [43, с. 13783-13784; 44, с. 49; 45, с. 15345-15346; 46, с. 13914].
Отже, період 1911-1913 років був характерний загостренням боротьби держави, а також приватних підприємців і підприємств за право будівництва і експлуатації нових залізниць у загальному напрямі Рутченкове – Покровськ. Проект Катерининської залізниці, який згодом було прийнято до реалізації, передбачав розвантаження ділянки казенних залізниць Рутченкове – Ясинувата – Гришине і обслуговування місцевих промислових підприємств. Втім, існували й інші проекти залізниць в даному напрямі, які були призвані налагодити транзит між Маріуполем і центральними губерніями Російської імперії, які з урахуванням сучасної ситуації в західній частині Донецького краю можуть бути взятими на озброєння державою.
Пасажирський потяг на станції Гришине, 1902 рік
Висновки, напрями подальших досліджень. Отже, встановлений суттєвий пропорційний вплив на формування в 1874-1914 роках проекту залізниці Рутченкове – Покровськ з боку як Міністерства шляхів сполучення, так і приватних товариств, суспільств промисловців (насамперед, Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії) і приватних осіб, а саме:
Гірничопромислове товариство на півдні Росії будувало в 1875-1876 роках протяжну частину Рутченківсько-Курахівської залізниці від станції Руднична (Рутченкове) до Курахівки із твердими намірами включити її до складу приватної Криворізької залізниці, проект якої розроблявся у 1873-1881 роках, та усвідомлювало увесь ступень ризику та імовірність краху даного проекту і пов’язаних із ним збитків;
представники приватного капіталу наприкінці XIX – початку ХХ століття доволі точно вирахували трасу Курахівської ділянки залізниці Дубове – Рутченкове із умови перетинання нею якомога більшої кількості ліній протягання пластів вугілля, що залягали в південній частині Красноармійського вугленосного району. Формальним одержувачем права будівництва нових залізниць у вказаному вугленосному районі з 1908 року була держава, але таким правом тривалий час державні залізниці не змогли скористатися;
проект залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) управління Катерининської залізниці, який згодом було прийнято до реалізації, передбачав розвантаження ділянки казенних залізниць Рутченкове – Ясинувата – Гришине і обслуговування місцевих промислових підприємств. Втім, існували й інші проекти залізниць в даному напрямі, які були розроблені приватними підприємцями і товариствами зі стратегічною метою розвантажити ділянку Ясинувата – Волноваха (Маріуполь) і налагодити транзит між Маріуполем і центральними губерніями Російської імперії, які в світлі останніх подій в західній і південній частині Донецького краю можуть викликати певну зацікавленість.
Напрями подальших досліджень: дослідження історії будівництва і дискусії навколо можливого демонтажу в перші роки функціонування залізниці Рутченкове – Добропілля; дослідження історії конкуруючих проектів залізниць Гришине (Покровськ) – Лозова і Гришине – Краматорська, і встановлення факторів, що призвели до вибору траси нової залізниці в північній частині Красноармійського вугленосного району; дослідження історії будівництва залізниці Дубове – Мерцалове – Добропілля і соціально-економічних явищ у регіоні, які сприяли даному будівництву.
Перелік посилань:
Отдельные главы книги «А так зарождалась наша магистраль». – 1969-1970 г.г. – С правками К.Клименко и В.Мартыненко // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-6806., опись № 1, дело № 20.
Гусев М.И. Стальные пути Донбасса [Текст] / М.И.Гусев, К.Х.Клименко, А.М.Максимов и др. – Под общ. Ред. В.В.Приклонского. – Донецк, 1970. – 366 с.
Мартыненко В. В Западном Донбассе (рассказывают документы) [Текст] / В.Мартыненко // Железнодорожник Донбасса, №№ 98 (6987), 18.08.1977; 99 (6988), 20.08.1977; 100 (6989), 23.08.1977.
Стёпкин В.П. Полная история Донецка [Текст] / В.П.Стёпкин, В.И.Гергель. – Донецк, 2008. – 560 с.
Ярош К. Час… збирати факти [Текст] / К.Ярош // Наша зоря, № 91, 16.11.1993. – с. 2.
Василенко П. Колись… і тепер [Текст] / П.Василенко // Зоря комунізму, № 152, 24.12.1967. – с. 1-2.
Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. – Том I. История горной и горнозаводской промышленности юга России со времён возникновения до восьмидесятых годов прошлого века [Текст]. – Х., 1915. – 487 с.
Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета Министров. – Т. II [Текст] / Н.А.Кислинский. – Под ред. А.Н.Куломзина. – СПб., 1902. – 324 с.
Горнозаводское дело в минувшем году / Горное и заводское дело [Текст] // Горный журнал, т. I, № 1, 1875. – с. 1-38.
Иславин В.И. Обзор каменноугольной и железоделательной промышленности Донецкого кряжа / Горное и заводское дело [Текст] / В.И.Иславин // Горный журнал, т. I, № 1. 1875. – с. 37-95.
Авдаков Н.С. Рутченковское месторождение каменного угля и эксплоатация его / Горное и заводское дело [Текст] / Н.С.Авдаков // Горный журнал, т. I, № 2. 1877. – c. 151-204.
Кеппен А. Железные дороги южной России: Минеральное топливо и наши железные дороги (окончание) / Горное хозяйство, статистика и история [Текст] / А.Кеппен // Горный журнал, том 3, октябрь 1880. – с. 57-112.
Постановления XI очередного Екатеринославского губернского Земского собрания с 16 по 29 октября 1876 года [Текст]. – Екатеринослав, 1877. – 557 с.
Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. – Вып. II [Текст]. – СПб., 1899. – [477 с.]
По Екатерининской железной дороге. – Вып. I [Текст]. – Екатеринослав, 1903. – 193 с.
Иосса Н.А. Заключения съезда заводчиков, созванного Департаментом железных дорог весною текущего 1880 года / Горное хозяйство, статистика и история [Текст] / Н.А.Иосса // Горный журнал, т. IV, № 10. 1880. – с. 113-138.
Перечень линий, ветвей и станций железных дорог, открытых для общего пользования и прилегающих к ним ветвей частного пользования… Состояние 1-го ноября 1894 г. [Текст]. – СПб., [1894].
Постановления XXVI очередной сессии Екатеринославского губернского земского собрания с 4 по 13-е декабря 1891 года. С приложениями [Текст]. – Екатеринослав, 1892.
Постановления XXХ очередной сессии Екатеринославского губернского земского собрания с 4-го по 13-е декабря 1895 года. С приложениями [Текст]. – Екатеринослав, 1896.
Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России [Текст]. – Х., 1897.
Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России, бывшего в городе Харькове с 25 октября по 20 ноября 1899 года // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады [Текст]. – Х., 1900.
Прокофьев С.С. Материалы. Документы. Воспоминания [Текст] / С.С.Прокофьев. – М., 1956. – 468 с.
Хлопицкий В.И. Результаты разведок, произведенных на земле крестьян дер. Гришино гг. Хлопицким и Табурно [Текст] / В.И.Хлопицкий, И.П.Табурно. – СПб., 1900. – 7 с.
Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I [Текст] / В.А.Гаевский. – Х., 1901.
Табурно И.П. Пояснительная записка к сооружению Рудничная-Лозовской железной дороги [Текст] / И.П.Табурно. – СПб., 1902. – 16 с.
Заявление д.с.с. В.И.Карпова по вопросу о расширении местной железнодорожной сети, представленное Председателю Губернского Комитета // Труды местных комитетов о нуждах сельскохозяйственной промышленности. – XII. Екатеринославская губерния [Текст]. – СПб., 1903. – с. 66-67.
Труды XXVI Съезда горнопромышленников юга России / Т. III. Стенограммы заседаний [Текст]. – Х., 1901. – 247 с.
Пояснительная записка к проекту сооружения Рудничной железной дороги (линии Рутченково – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава) [Текст]. – СПб., 1912. – 21 с.
Местные известия [Текст] // Горно-заводской листок, № 108. 1908. – с. 10712.
Пути сообщения [Текст] // Горно-заводской листок, № 121. 1908.
К вопросу о постройке железной дороги Лозовая – Рудничная [Текст] // Горно-заводской листок, № 37.1908. – с. 10159-10160.
Лутугин Л.И. Записка о железнодорожных путях для обслуживания Гришинского угленосного района Донецкого бассейна // VII. Доклад Совета Съезда по железнодорожным вопросам / Труды XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I [Текст] / Л.И.Лутугин. – Х., 1914. – с. VII-2 – VII-5.
О подъездных путях общего пользования / Доклад Совета Съезда по железнодорожному вопросу // Труды XXXVI Съезда горнопромышленников юга России (20-го ноября – 4-го декабря 1911 года) [Текст]. – Т. I. – Х., 1912. – с. 48-52.
Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 9.1912. – с. 4608-4610.
Пути сообщения (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 47-48.1912. – с. 6340-6341.
Пути сообщения [Текст] // Горно-заводское дело, № 15. 1913. – с. 7137.
Пути сообщения [Текст] // Горно-заводское дело, № 22-23. 1913. – с. 7360-7362.
Сооружение линии Рутченково – Гришино – Доброполье [Текст] // Горно-заводское дело, № 44. 1914. – с. 9917-9918.
Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги [Текст]. – Екатеринослав, 1917. – 578 с.
Осмотр линии Рутченково – Гришино / Пути сообщения [Текст] // Горно-заводское дело, № 29. 1914. – с. 9342.
Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году [Текст] / А.С.Сенин. – М., 2009. – 224 с.
Дойков Ю. Архангельские тени (По архивам ФСБ). – Т. I (1908-1942) [Текст] / Ю.Дойков. – Архангельск, 2008. – 480 с.
Линия Москва – Бердянск или Москва – Мариуполь / Корреспонденции. Мариуполь, 14 июня [Текст] // Горно-заводское дело, № 25-25. 1916. – с. 13783-13784.
Коммерческая записка о проектируемой линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская [Текст]. – Пг., 1916. – 49 с.
Пути сообщения / Война и промышленность (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 7. 1917. – с. 15345-15346.
Пути сообщения / Война и промышленность (хроника) [Текст] // Горно-заводское дело, № 30. 1916. – с. 13914-13915.
Текст доповіді опублікований у статті альманаху "Добре поле" (російською мовою) - особисто, у відповідних главах книги "Покровський район: Подорож у минуле" (Львів, 2017) - особисто, а також у збірці трудів науково-краєзнавчої конференції "Бахмутська старовина: краєзнавчі дослідження - 2018" - у співавторстві з Водолазським О.О.