Можна нескінченно дискутувати навколо питання, чи краще ми живемо зараз, аніж 50 років тому. Можна приводити безліч аргументів «за» і «проти», але мудрим буде той, хто візьме від будь-якої епохи найкраще, залишивши в ній найгірше. Будівництво залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове в 50-х – 60-х роках ХХ століття відбулося завдяки рішенню «зверху» відкрити новий залізничний напрям, оскільки в той час він був украй потрібен для промисловості Донецького краю й розвантаження залізничного вузлу по станції Слов’янськ. Але не останню роль у тих процесах відігравали міжвідомчі зв’язки. Будували залізницю військові, колійники, але досить тривалий час смуга відведення під залізницю була на балансі вугільного тресту. Щойно залізницю було відкрито, по ній одразу ж почався рух вантажів для новобудов Добропільського й Олександрівського районів.
Будівництво залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове відбулося, коли на Донецькій залізниці начальником був Я.М.Кривенко. Його наступник, В.В.Приклонський, мав грандіозні плани щодо ходу Дубове – Красноармійськ, - передбачалося укладання другої колії на всій протяжності ходу, а також спрямування цією ділянкою пасажирських потягів напряму Москва – Кавказ. Втім, в умовах командної системи керування економікою держави цим планам не судилося здійснитися, і не в останню чергу – через протидію «зверху». То ж, не варто ідеалізувати «ті часи» на противагу сучасності. Складнощі були завжди. Чому ж тоді раніше по станції Золоті Пруди кожен день щонайменше 2 вагони були під розвантаженням, а сьогодні на цій самій станції – запустіння? Відповідь, як і раніше, лежить у міжвідомчій площині. Точніше, в системі, яку ми маємо сьогодні. Коли різні відомства переслідують лише особисті цілі, керуються лише власними принципами, не працюючі на загальний результат, останнього не буде, - не зважаючі на суттєві зусиля, що здійснюються різними відомствами. Явища резонансу й дисонансу притаманні не лише музичній сфері, радіоелектроніці, області зв’язку та ін.
Олександрівський район, центр якого обслуговувався зупинкою 26 км і станцією Золоті Пруди, вважається сільськогосподарським. Але тут, як і в сусідній Барвінківщині, зосереджені й потужні поклади кам’яного і бурого вугілля. П’ять пластів вугілля в долині річки Самара на землях поміщика Ніцкевича (в районі сучасного райцентру) було знайдене в 1883-1884 роках професором О.В.Гуровим. Свердловини зустріли вугільний пласт потужністю близько 1 м на глибині 29 м. Вже тоді місцеві селяни і землевласники, натхнені успіхом згаданої геологічної експедиції, самотужки провели розвідку верхніх горизонтів вугільного родовища від Олександрівки до найближчої станції Курсько-Харково-Азовської залізниці – Гаврилівка.
Втім, до будівництва капітальних шахт і промислової розробки вугілля на території Олександрівського району приступили після 1954 року. Нині розробляється лише вузька смуга вугленосної площі в південній частині району (шахти «Новодонецька», «Свято-Покровська» і «Піонер»; запасів останньої за нинішніх темпів розробки вистачить на 200 років). Але на південному сході району є дві перспективні ділянки родовища вугілля – «Самарська-Капітальна» № 1 і № 2. Кабінет Міністрів України в 2006 році затвердив проект шахти-гіганта «Самарська-Капітальна»; є навіть низка рішень Донецької обласної ради про надання ділянки «Самарська-Капітальна» в оренду приватним структурам для подальшої розвідки і розробки. Захід району – це так звана «Терешківська перспектива» (5 шахтних полів, включаючи надра відповідної перспективи в західній частині Добропільшини), а північ – ділянка «Новобахметьєвська» (балансові запаси – 550 млн. тон). Цих запасів вистачить не менш, як на 400 років інтенсивної розробки. Це означає, що роздільні пункти Легендарна, Золоті Пруди і Вітерець не вичерпали свій ресурс. Але...
Поступове загасання… Саме цими словами можна охарактеризувати стан залізниці Дубове – Мерцалове останні років тридцять. В 2001 році ділянка вже знаходилася в напівзанедбаному стані, коли її занесли до альтернативних варіантів облаштування вантажного ходу Київського напряму. Перевагу тоді віддали напряму Ясинувата – Фенольна – Слов’янськ. Коли останній напрям обладнали спочатку під вантажний, потім – під швидкісний пасажирський хід, ділянкою Красноармійськ (Покровськ) – Дубове подавали колійну техніку на напрям Слов’янськ – Лозова. Коли тут завершилися колійні роботи, про напрям вкотре забули. На ділянці Легендарна – Дубове один-два рази на місяць курсував вантажний потяг у складі 2 вагонів із вугіллям під маневровим тепловозом, який, звісно ж, не було навіть внесено до службового розкладу вантажних потягів. В 2007-2009 роках тут остаточно згорнули пасажирський рух. Ходу Красноармійськ – Дубове загрожував демонтаж верхньої технічної будови колії на ділянці Золоті Пруди – Дубове. Те, що цього не сталося, а також початок масштабних ремонтних робіт на напрямі в 2017 році, можна назвати лише дивом.
З’єднувальна залізнична гілка Мерцалове – Дубове, починаючі із самого початку свого функціонування у 1961 році, жодного разу капітально не ремонтувалася, отже на початку XXI століття ступінь зношення окремих ділянок виявилася катастрофічною. Окремі роботи із оздоровлення колії на ділянці Мерцалове – Легендарна, все ж, здійснювалися у 1995 і 1997 році, - саме тоді приміські потяги Красноармійськ – Дубове і Легендарна – Красноармійськ слідували через Добропілля із розворотом на останній станції. Після 1997 року частина перегону шахта «Білозерська» – шахта «Красноармійська» закрили, і наскрізний рух «шахтною гілкою» Добропілля – Легендарна став неможливим. В 2001-2002 роках було демонтовано частину означеної гілки від роз’їзду № 6 до шахти «Піонер». Це в свою чергу унеможливлювало проводити роботи із оздоровлення колії на ділянці Мерцалове – Дубове із закриттям перегону Мерцалове – Легендарна. Станом на кінець 2001 року, на ділянці Дубове – Мерцалове в незадовільному стані залишалося 18 км колії, хоча протягом року колійники все ж таки замінили на даному напрямі 6 тис. шпал.
Частина шпал на ділянці Мерцалове – Легендарна, які встановили в 2001 році, за наступні 8 років прогнили, що зумовило потенційну небезпеку для пасажирів під час перевезень. В 2009 році залізниця Красноармійськ (Покровськ) – Дубове була закрита для пасажирського руху. Ситуація ускладнювалася наявністю лише 1-2 пар вантажних потягів на ділянці між станціями Мерцалове і Золоті Пруди, закладених у службовий розклад. Практично до нуля впали обсяги руху між станціями Золоті Пруди і Дубове. То ж не дивно: для зменшення експлуатаційних витрат управління Донецької залізниці зверталося до Олександрівського району, на території якого знаходиться більша частина перегону Золоті Пруди – Дубове, а також в головне управління «Укрзалізниці» із клопотанням про закриття (тобто, демонтаж) цієї аварійної ділянки колії або передачу її на баланс місцевої влади. На перегонах і станціях розпочалися крадіжки рейкових скріплень. Апогеєм цього безладу стала аварія на залізниці у квітні 2016 року, коли на перегоні Мерцалове – Легендарна зійшли з рейок 9 вагонів вантажного збірного вивізного потягу (6 – із зерном, 3 – з вугіллям). Проблема поступово вирішується: аварійні ділянки колії на перегоні Мерцалове – Легендарна перевели на залізобетонні шпали, на інших ділянках розрідили кущову гнилість шпал. В 2016 році також розпочалися ремонти станційних колій цієї ділянки. В 2017 році розпочався масштабний ремонт колії від Мерцалового до Дубового. Частково оновлені комунікації: прокладений оптоволоконний кабель. Частково відремонтовано верхню будову колії на ділянках Легендарна – 52 км і Облачний – Мерцалове.
Перегін Мерцалове - Легендарна, 2011 рік
У 2011 році було анонсовано новий порядок співпраці залізниці та органів місцевого самоврядування із питання організації приміських пасажирських перевезень. Згідно із новими «правилами гри», кількість пар приміських потягів на тому чи іншому напрями має визначати саме місцева влада. Покривати всі витрати (а не лише збитки), які несе залізниця на відповідних приміських перевезеннях, має також місцева влада. Але, як демонструє наше сьогодення, така схема співпраці в наших реаліях в більшості випадків не є життєздатною. Адже як і у вищих ешелонах влади, на місцях наявна боротьба за керівні посади, а тема виділення органами місцевого самоврядування бюджетних (ключове слово) коштів на приміські залізничні перевезення замість фінансування «більш нагальних потреб громади» (із залученням до цих процесів представників органів внутрішніх справ) – завжди є бажаною для опозиційних сил. Без прийняття нових законів, які б вказували на першочерговість фінансування залізничних пасажирських перевезень, сектор пасажирських залізничних перевезень у приміському й місцевому сполученні приречений на подальше поступове загасання. Про можливі зловживання при розподіленні на різних рівнях коштів, спрямованих на компенсацію витрат на приміські залізничні перевезення, годі й казати…
Ситуація із аварійним шляхопроводом в смт Олександрівка, який пов’язує дві частини райцентру, є показовою. Шляхопровід є вкрай важливим для олександрівців. Його було збудовано над залізницею, і він знаходиться на балансі саме структурних підрозділів «Укрзалізниці». Коли скасовували пасажирське сполучення на Лозівському напрямі, постало питання про подальше існування вказаного шляхопроводу. Донецька залізниця, мотивуючі аварійним станом даного «мосту», в 2010 році запропонувала його демонтаж. Втручання у справу Народного депутата України тоді відтермінувало руйнування мосту, адже було проведено його ремонт. Як виявилося пізніше, того ремонту було недостатньо, і в 2017 році шляхопровід знову почав руйнуватися. Даний факт цілком суперечив із анонсованим у 2017 році ремонтом колії на ділянці Мерцалове – Дубове. На даний момент, існує робочий проект по відновленню мосту, а «Укрзалізниця» оголосила конкурс на виконання цього проекту.
Окрім перемовин стосовно аварійного шляхопроводу, в Олександрівської райради є досвід переписки із Донецькою залізницею і з питання можливого демонтажу колії на ділянці Дубове – Золоті Пруди. Відсутність стійкого вантажопотоку на цій ділянці протягом декількох десятиліть постійно відкладала питання більш-менш системного ремонту колії тут на невизначений термін (пріоритет в ремонтах колії мають вантажні та вантажо-пасажирські напрями). Після 2005 року виявилося, що для організації нормального вантажного і пасажирського руху ділянкою Дубове – Мерцалове треба проводити повну заміну верхньої будови колії, але відсутність тут наскрізного вантажного руху спонукала на подальший курс керівництва залізниці з перетворення стратегічного ходу на папері – на під’їзну колію за фактом. Протягом 2009-2014 років Олександрівська райрада отримала декілька листів від залізниці про участь у фінансуванні малодіяльної ділянки колії, або згоди на демонтаж верхньої технічної будови колії на частині ходу. Останній такий лист надійшов до райради у лютому 2014 року (джерело, що заслуговує на довіру, близьке до Олександрівської райради).
Чи може райрада фінансувати залізницю (не приміські перевезення, а залізницю в цілому) або вирішувати питання існування її окремих ділянок? Чи є в неї на це законні підстави? Чи є вихід із цього тупику? Без будівництва нових промислових об’єктів в зоні тяжіння до малодіяльної колії буде вкрай важко забезпечити сталий розвиток і району, і залізниці. Це означає, що вказана проблема не обмежується складними взаєминами району і залізниці. Але є й гарна «новина»: перспективи будівництва нових потужних шахт в районі, наприклад, станції Легендарна (і не лише її, і не лише шахт), - є. Від наших можновладців необхідне лише вміння скористатися наданими повноваженнями і перетворити перспективи в реальність. Відновлення вантажопотоку неминуче призведе і до відновлення пасажирського руху залізницею. В якому вигляді? Тут можливі варіанти, але спочатку треба залучити на хід вантажі…
На главную