Наприкінці XIX – на початку ХХ століття серед представників російської еліти, в тому числі – фінансових монополістів, явище плагіату ідей, та й навіть частини комерційних проектів, було справою буденною. Як не дивно це було б, - ніхто нікого ніяк не карав за такі «запозичення», на відміну від випадків плагіату літературного і наукового. Хоча, іноді життя карає не гірш, аніж юстиція…
Автор першого проекту залізниці в напрямі Покровськ – Дубове (надаються сучасні назви роздільних пунктів), І.П.Табурно, наприклад, «запозичив» ідею свого проекту із клопотання власниці маєтку «Спасько-Михайлівка», Є.Ф.Платонової. І в клопотанні поміщиці, і в проекті так званої «Рудниково-Лозівської залізниці, в якості основних вантажів закладалися вугілля та зернохліб (як «транзитні», так і місцевого відправлення). Так, пункти примикання в клопотанні та проекті – різні (щоправда, на невеликій відстані один від одного), траси трішечки відрізняються, але ж ідея – запозичена. Жодного посилання на «прозорливу поміщицю» як «генератор ідеї» в пояснювальній записці до проекту немає.
Втім, пан Табурно отримав «відсотки» за своє «запозичення» сповна: таким самим чином різні проектувальники магістральної залізниці в напрямі Донецький край – Санкт-Петербург «запозичили» його ідею «Гірничопромислової залізниці». Серед проектувальників були і представники акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, яке й отримало концесію на будівництво та експлуатацію даної залізниці. Жодної компенсації, - як фінансової, так і моральної, - І.П.Табурно не отримав. Більш того: проект Рудниково-Лозівської залізниці було свого часу згорнуто саме задля більш сприятливого фінансово-економічного клімату на спорудження Північно-Донецької залізниці. Тобто, щоби перша залізниця, принаймні в перші роки функціонування останньої, не заважала їй відволіканням вантажів.
Згідно із законом бумерангу, наступною жертвою плагіату мало стати акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. В останнього «запозичили» навіть не саму ідею, а майже цілий проект. В 1913 році товариству Північно-Донецької залізниці було надано концесію на будівництво й експлуатацію нових залізниць в так званому «Гришинському вугленосному районі», для якого свого часу і проектувалася Рудниково-Лозівська залізниця. Передбачалося будівництво нових ділянок колії в загальному напрямі Краматорська – Гришине (Покровьск) – Рутченкове / Волноваха із гілками на Дружківку і Добропілля. Крім того, під тиском громадськості, товариство взяло на себе зобов’язання побудувати гілку в напрямі Гришине – Лозова після завершення економічних досліджень останньої.
Втім, за ініціативи Міністерства шляхів сполучення дану концесію було швидко анульовано. Уряд боявся, що приватна Північно-Донецька залізниці, в разі здійснення останнього проекту, відволікатиме вантажі від державних залізниць. Нажаль, такі прикрі випадки вже були, то ж побоювання казенного відомства були не марними. Так чи інакше, проект будівництва нових залізниць у Гришинському вугленосному районі став легкою здобиччю для інших транспортних компаній, які мали на меті підвищити прибутки від перевезень вантажів з цього досі нерозвіданого куточку Донецького краю. Залізницю від Рутченкового до Гришиного із декількома тупиковими («живильними») гілками почала будувати казенна Катерининська залізниця. Продовжувалися економічні дослідження напряму Гришине – Лозова. На будівництво залізниці в напрямі Гришине – Краматорська – Дружківка Міністерство шляхів сполучення в 1913 році не погоджувалося, але врешті-решт, настала її черга.
В 1914 році розглядалася низка проектів та пропозицій з’єднання Донецького краю додатковими залізничними виходами для вантажів у столичному напрямі, в тому числі – проект залізниці в напрямі Москва – Азовське море. Згідно із попереднім задумом, дана магістраль повинна була пройти через Куп’янськ, Гришине, Царекостянтинівку (Комиш-Зорю) і завершитися в порті Бердянськ. Проектований хід скорочував відстань між Москвою і Бердянськом на 204 версти, у порівнянні із існуючим ходом (із використанням ділянок Московсько-Курської, Південних та Катерининської залізниць). Станом на травень 1914 року, планувалася нарада із питання будівництва цієї залізниці в Бердянському біржовому комітеті, на яку було запрошено представників Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. У зв’язку із початком Першої Світової війни, дану нараду було скасовано. Але, техніко-економічні дослідження напряму Куп’янськ – Бердянськ продовжувалися.
До 1916 року даний проект отримав свій розвиток у вигляді появи варіанту трасування залізниці – на Маріуполь, замість Бердянська. На особливій нараді представників Маріупольського міського самоврядування за участю представників Маріупольського порту, начальника 14-ї дільниці служби колії Катерининської залізниці, членів Маріупольського біржового комітету була обговорена пропозиція будівництва залізниці Москва – Бердянськ із варіантом трасування до Маріуполя. Було зібрано докази необхідності трасування залізниці саме до Маріуполя, які було систематизовано, а відповідний звіт надіслано через міську управу поштою до авторів проекту – інженеру шляхів сполучення графу О’Рурк та Н.В.Брусенцову. Новий проектований напрям скорочував відстань між Москвою і Маріуполем на 172 версти, порівняно із існуючим ходом через Курськ, Синельникове.
Маріуполь. Фото з альбому 1909 року. Фонди Покровського історичного музею
Головним аргументом учасників особливої наради в Маріуполі було те, що тамтешній порт є глибоководним (глибина – 28 футів), що ставить його в рівні умови із чорноморськими портами Одеса й Новоросійськ. Але відстань від Москви до Маріуполя значно менша, аніж до чорноморських портів, що надавало азовському порту більш сприятливі умови налагодження прямого сполучення із Москвою. Промислова спільнота Російської імперії очікувала швидкого відкриття проливу Дарданелли для російських товарів після переможного завершення війни, отже товарообіг через Маріуполь мав збільшитися. Порт у Бердянську, навпаки, мав бути реконструйований, а також переобладнаний для прийому вугілля, що потребувало значних коштів і часу на відповідні роботи.
У Харківському гірничозаводському комітеті із перевезення вантажів заявили, що проект залізниці Куп’янськ – Бердянськ викликаний лише бажанням Бердянського біржового комітету конкурувати із Маріуполем за вантажі, що відправлялися з Донецького краю й Московського промислового району, і до цих досліджень не слід ставитися серйозно. Тому й не дивно, що XLI З’їзд гірничопромисловців півдня Росії постановив не підтримувати Бердянськ у будівництві туди нової залізниці з Донецького краю до завершення переобладнання порту. Втім, остаточне рішення в 1916 році прийнято не було: Катеринославський обласний військово-промисловий комітет, наприклад, заявляв, що проект залізниці Гришине – Маріуполь має таке ж саме значення, що і такий для Бердянського напряму, і розрахований лише на місцеве відправлення сільськогосподарських вантажів.
В 1915 році вказаним напрямом зацікавилося акціонерне товариство Токмацької залізниці, основна лінія якої проходила в напрямі Царекостянтинівка – Федорівка; також будувалося подовження вказаної магістралі до портів Скадовськ і Хорли. Протягом 1915-1916 років правлінням вказаного товариства було проведено комплекс техніко-економічних досліджень, в результаті яких було запропоновано будівництво залізниць Краматорська – Гришине – Царекостянтинівка, Царекостянтинівка – Маріуполь – Таганрог і Розівка – Чаплине – Павлоград. Також у 3 верстах від Маріуполя пропонувалося будівництво нової станції Токмацької залізниці – Маріуполь-Місто (із гілкою до станції Сартана).
Стосовно залізниць у загальному напрямі Краматорська – Царекостянтинівка, проект останніх включав у себе основну проектовану лінію від Царекостянтинівки до Краматорської (202 версти) через Старий Керменчик (54 верста, сучасна Старомлинівка, звідки планувалося будувати гілку до станції Велико-Анадоль), Великий Янісоль (74 верста, сучасна Велика Новосілка), станцію Гришине (140 верста, де планувалося спорудження відповідної станції Гришине-II Токмацької залізниці), Мерцалове (158 верста, де передбачалася проектована станція Токмацької залізниці Золотий Колодязь), Райське (183 верста, передбачався проектований роз’їзд № 13 Гаврилівка Токмацької залізниці), а також з’єднувальні гілки Золотий Колодязь – Дубове (згідно із комерційною запискою до проекту – роз’їзд № 14 Малинівка, 61 верста) і Райське – Дружківка (9 верст). З’єднувальні гілки по Гришиному і Мерцаловому між Катерининською і Токмацькою залізницями в проекті не зазначалися, але стовідсотково мали з’явитися у разі реалізації даного проекту.
Трасвання проектованих ліній і гілок Токмацької залізниці у напрямі Царекостянтинівка - Краматорська
Спочатку – про власний внесок представників акціонерного товариства Токмацької залізниці в даний проект. Це з’єднувальна ділянка проектованої залізниці від Царекостянтинівки до Гришиного. Дана «магістральна ланка» була спроектована із «цільовою функцією» зменшення відстані між вказаними двома пунктами, «наскільки це можливо за топографічними умовами місцевості». Передбачалося різнорівневе перетинання Другої Катерининської залізниці (Волноваха – Кривий Ріг) західніше станції Розівка, після чого залізниця входила в басейн річки Вовча. Від проектованої станції Янісоль розпочиналися вугленосні площі, отже і дана ділянка проектованої залізниці була розрахована на місцеве відправлення гірничозаводських вантажів. Це й не дивно: з моменту будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій вуглевидобуток у південній частині Гришинського вугленосного району зріс, а велика площа в південній частині району (2000 кв. верст) залишалася без залізниць.
Щодо залізниці Гришине – Краматорська – Дружківка, яка була повністю «запозичена» із проекту правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці трирічної давнини (із урахуванням наявності ділянки Царекостянтинівка – Гришине), в проекті акціонерного товариства Токмацької залізниці відкривався новий шлях для залізної руди Кривого Рога на металургійні заводи Краматорської та Дружківки, а також вугілля Гришинського вугленосного району й Донецького краю в цілому – на Кривий Ріг, Одесу, Київ тощо, - в обхід одноколійного мосту через Дніпро в Катеринославі. Хоча, це не було головною метою проектування даної ділянки. Ідея транзитної ділянки Краматорська – Царекостянтинівка – транзит вантажів з Північно-Донецької залізницю на Токмацьку, і далі – до портів Чорного моря Скадовськ і Хорли, куди вказане акціонерне товариство будувало власну колію.
Дивним чином траса вказаної колії за проектом акціонерного товариства Токмацької залізниці співпадає із такою, що була затверджена в 1913 році акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, Радою З’їзду гірничопромисловців півдня Росії та Комісією з нових залізниць. Характерна деталь, що вказує саме на плагіат ідеї – наявність в обох проектах обґрунтування траси нових залізниць у Гришинському вугленосному районі від професора Л.І.Лутугіна, яке було зроблене ним за постановою Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Отже, корінна ділянка колії, яка мала забезпечити вантажний транзит (близько 89,5 млн. пудів або до 1,5 млн. т різних вантажів на рік) до морських портів і в інших напрямах не є «ноу-хау» акціонерного товариства Токмацької залізниці, - йому в 1915-1916 роках надали можливість скористатися тим, що відібрали в акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Офіційною причиною відмови останньому товариству у спорудженні нових залізниць у Гришинському вугленосному районі була необхідність першочергового добудування ділянок колії, які були передбачені Статутом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці.
Але в 1915-1916 роках Російська імперія в умовах ведення бойових дій і промислового підйому почала відчувати «вугільний голод», і далі затягувати вирішення питання будівництва нових залізниць у вугільних районах було нікуди. Не дивлячись на те, що даною залізницею частина гірничопромислових вантажів могла відійти від казенних залізниць на приватні Північно-Донецьку і Токмацьку, державі нічого іншого не залишалося, як погодитися на спорудження даної гілки. Але питання власника корінної ділянки Гришине – Краматорська – Дружківка остаточно вирішено іще не було.
Досить цікавим є співвідношення обсягів вантажного транзиту від Краматорської / Дружківки до Гришиного, Царекостянтинівки, Федорівки та від Гришиного до Царекостянтинівки, Федорівки: 89,5 млн пудів проти 2,06 млн. пудів на рік. Ділянка Краматорська – Дружківка – Гришине була справжньою золотою жилою, без неї не було сенсу у спорудженні колії Царекостянтинівка – Гришине, і тому корінна ділянка стала об’єктом боротьби між державою і приватним залізничним товариством. Станом на лютий 1917 року (іще до так званої «Лютневої революції»), було вирішено віддати дану ділянку казенній Катериниській залізниці, оскілки вона «знаходилася в зоні тяжіння» до останньої. Існувало 2 альтернативних варіанти трасування даної ділянки у складі Катерининської залізниці: від станції Мерцалове (тобто, як це було передбачено проектом акціонерного товариства Токмацької залізниці) та від роз’їзду Сухецьке (2 км на північ від сучасної станції Родинська). Останній проект було розроблено в управлінні Катерининської залізниці, він передбачав проходження залізниці через потужне родовище вапняків у Казенно-Торському (зараз – Шахове), і саме його було обрано в 1916 році в якості основного. Ділянку Царекостянтинівка – Гришине залишили за товариством Токмацької залізниці. Згідно із перспективним планом залізничного будівництва 1916 року, колію від Царекостянтинівки до Краматорської передбачалося укласти «в другу чергу», тобто у 1922-1927 роках.
Іще одна проектована ділянка колії, яка не фігурувала в проекті товариства Північно-Донецької залізниці, але яку вказане товариство зобов’язалося свого часу побудувати – це лінія в напрямі Гришине – Лозова, а точніше – Золотий Колодязь (Мерцалове) – роз’їзд № 14 Дубове. Згідно із проектом Токмацької залізниці, окремого транзиту вантажів цією ділянкою не намічалося, але вона проектувалася для розвантаження Південних залізниць на напрямі Ясинувата – Слов’янськ, а також місцевого відправлення вугілля Гришинського вугленосного району на північний захід, оскільки спостерігалося пожвавлення вуглевидобутку в долині річки Бик, а також мали місце розвідки на північ від Гришиного. Перспективний план залізничного будівництва 1916 року не передбачав будівництво цієї гілки, але гірничопромисловці Гришинського вугленосного району наполягали на її спорудженні.
Проектом даної колії, на останній намічалися станції Степанівка (17 верста) і Бахметьєве (37 верста). Згідно із проектом залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове середини 50-х років ХХ століття, складеним у Міністерстві оборони СРСР, робочою назвою станції Легендарна була саме «Степанівка», хоча говорити про те, що станція (як і траса залізниці) була в 1915-1916 роках запроектована саме там, де вона є зараз, було б некоректно. Щодо Бахметьєвого, - це є дублююча назва села Олександрівка, яке зараз є райцентром Донецької області. Згідно із вищезгаданим проектом 50-х років, робочою назвою нинішньої станції Золоті Пруди поблизу смт Олександрівка була саме «Олександрівка», хоча, знову ж таки, відкритим є питання, де в Олександрівці передбачалася станція-прототип у 1915-1916 роках.
Залізниця Мерцалове - Дубове в районі села Нововодяне (Добропільський район)
В 1918-1920 роках відбулася зміна влади та способу господарювання в Росії. Північно-Донецька і Токмацька залізниця стали державними, і їх було включено до складу інших державних залізниць. Проект Токмацької залізниці втратив свій сенс, оскільки держава не могла конкурувати сама із собою за вантажі окремих напрямів. У разі розгортання залізничного будівництва, серед проектованих напрямів Токмацької залізниці, - Гришине – Лозова і Гришине – Краматорська, - слід було обрати лише один…
Павло БЕЛИЦЬКИЙ, ГО «НІКО «Спадщина»