Залізницю від сучасної станції Покровськ, - до 1934 року – Гришине, - до станції Дубове будували по частинах. Південну ділянку, - «живильну» (тобто, тупикову) залізничну гілку від станції Гришине до «містечка» Добропілля зводили силами Катерининської залізниці в 1914-1916 роках, і на 17-й версті означеної гілки відкрили роз’їзд Мерцалове. Північну частину – систему колій у загальному напрямі Дубове – Добропілля – Мерцалове будували силами військової частини № 9294 (м. Барвінкове), трестів «Красноармійськвугілля», «Донбастрансбуд», Донецької залізниці в 40-х – 60-х роках ХХ століття, і першою відкрили «транзитну» ділянку від Дубового до Мерцалового в 1960 році. Так звану «шахтну» гілку від шахт міста Добропілля до сучасної станції Легендарна будували майже до самого відкриття гідрошахти «Красноармійська» в 1967 році.
Питання про будівництво нових залізниць на північ від станції Гришине порушувалося в різних інстанціях бюрократичної машини Російської імперії та СРСР, а також у недержавних установах, починаючі з початку ХХ століття. Відомі чотири проекти магістральних залізниць від району сучасного міста Покровськ у Лозівському напрямі, три із яких датовані до 1917 року. Все розпочиналося в 1900 році з клопотання власниці маєтку Спасько-Михайлівка Є.Платонової в управління казенних залізниць про необхідність будівництва магістралі Курахівка – Гришине – Гаврилівка через райони Завидового (Завидо-Кудашевого), Штепиного (Святогорівки), Олександрівки.
Вже в 1902 році інженер І.Табурно склав проект Рудниково-Лозівської залізниці – приватної магістралі в загальному напрямі роз’їзд № 14 (з 1908 року – Дубове) – Руднична (Рутченкове) через район Олександрівки, Степанівки, Фідлерового, Ганнівки, Шахового (за джерелами 1901 року – «Горілої Клуні») та станції Гришине. Примикання колії Лозовського напрямку в останньому районі передбачалося на південний схід від Гришиного Катерининської залізниці по головній станції Рудниково-Лозівської залізниці – «Вукове», з’єднаною із Катерининською залізницею сполучною гілкою протяжністю 2,5 версти. Тут передбачалося розділення вантажопотоків у напрямі Руднична – Катеринослав і Руднична – Харків – Полтава. Сама залізниця передбачалася для налагодження вантажного транзиту між центральними, південними, південно-західними губерніями Російської імперії та портом Маріуполь найкоротшим шляхом, насамперед – транзиту вугілля і хлібу.
[endif]--
Але через недостатню вивченість району на північ від Гришиного в геологічному плані, розпочату в 1904 році війну із Японією і революційний безлад 1905-1907 років, протидію Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії та утвореного в 1908 році акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, а також претензій казенної Катерининської залізниці на південну частину магістралі (від Рутченкового до Гришиного), реалізацію проекту сполучної гілки Гришине – Лозова, а також вирішення питання концесії на неї, відтермінували.
Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії, 1913 рік
В 1912 році представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво магістралі Лозова – Гришине – Рутченкове, безпосередньо від вузлової станції Лозова, з роздільними пунктами Опалиха, Верхньосамарський, Сокологорка, Бичок, Завидове, Проїжджий (село Гришине), Селидівка, Курахівка, Красногорівський. Від станції Гришине або Завидове передбачалося будівництво окремої залізниці на Павлоград, Полтаву. Втім, проект залізниці Гришине – Лозова в 1913 році спочатку передали для подальшої реалізації впливовому акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці. Потім – за ініціативи Міністерства шляхів сполучення – позбавили вказане товариство права на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі, заморозивши проект гілки на Лозову. Точніше, вирішення питання про будівництво залізниці відклали до завершення техніко-економічних досліджень за проектом, і це також гальмувало прийняття рішення про початок будівництва під’їзних колій Катерининської залізниці від Мерцалового на Золотий Колодязь і Нове Штепине (район Святогорівки).
Схема колійного розвитку станції Мерцалове, 1917 рік. Вказана проектована гілка на Золотий Колодязь
В 1914-1917 роках на різних рівнях влади, у промислових і громадських об’єднаннях розглядався проект залізниці Москва – Бердянськ – Маріуполь через Куп’янськ, Слов’янськ, Гришине, Царекостянтинівку (нині – Комиш-Заря). Одночасно, в 1913-1917 роках, не дивлячись на розпочате будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля, гірничопромисловці не припиняли своїх клопотань щодо необхідності будівництва залізниці у напрямі Гришине – Лозова. Останню сполучну гілку вважали вкрай необхідну для розвитку Гришинського вугленосного району. Район на північ від річки Бик ще залишався майже нерозвіданим на запаси вугілля, та залізниця на Лозову була необхідна не стільки для місцевого сполучення, скільки для виходу Гришинського вугілля в напрямі на північ і північний захід.
Отже, не дивно, що коли акціонерне товариство Токмацької залізниці в 1915-1916 роках розробило новий проект системи залізниць в загальному напрямі Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, в останній було включено і сполучну гілку на Лозову. Гілка примикала до роз’їзду № 14 Дубове (в документах Токмацької залізниці – Малиніка, за назвою села при станції) Південних залізниць і щойно відкритого на гілці Гришине – Добропілля роз’їзду Мерцалове Катерининської залізниці. В районі останнього роздільного пункту передбачалося спорудження передаточної станції Золотий Колодязь, до якої мали примикати колії на Лозову, Краматорську, а також з шахт місцевого родовища. Від Золотого Колодезя до Дубового передбачалося спорудження станцій Степанівка й Бахметьєво (дублююча назва села Олександрівка, нині райцентр) і роз’їзду № 16. Втім, вантажного транзиту, як це було передбаченог в попередніх проектах, і як того просили представники Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, розвантаження вузлу по Ясинуватій, в проект товариства Токмацької залізниці закладено не було. Гілка передбачалася як резервний вихід з району Гришиного на північ в разі завантаженого ходу Ясинувата – Слов’янськ. Але за своєю конфігурацією траса сполучної гілки Золотий Колодязь – роз’їзд № 14 Дубове більш близька до такої для ходу Дубове – Мерцалове, до будівництва якого приступили лише через чотири десятки років. Навіть із розташуванням станцій ходу майже вгадали…
Таблиця відстаней на проектованих лініях та гілках Токмацької залізниці, 1916 рік
Як і слід було очікувати, реалізацію проекту гілки Гришине – Лозова в 1916 році не було закладено до перспективного плану залізничного будівництва. Натомість, було рекомендоване будівництво залізниці Царекостянтинівка – Краматорська «в другу чергу», тобто у 1922-1927 роках. Але після 1918 року питання про будівництво вказаної залізниці не поставало на порядку денному. Зміна способу господарювання, націоналізація промислових підприємств і залізниць ставили перед промисловою спільнотою Донецького краю нові завдання, в тому числі – визначитися із трасою нової залізниці на північ від станції Гришине. Про необхідність її будівництва, задля уникнення транспортного колапсу на вузлі в Синельниковому і Донецьких залізницях знову заговорили в першій половині 30-х років.
Фрагмент карти геологічних розвідок на вододілі річок Самара і Гнилуша, 30-ті роки ХХ століття
Геологічні розвідки 20-х – 30-х років, а також 40-х – 50-х років визначили наявність перспективних площ вугільних родовищ між долиною річки Бик і залізницею Лозова – Слов’янськ, та їх загальну орієнтацію в географічному плані з південного сходу на північний захід. Так з’явився проект нових залізниць у загальному напрямі Дубове – Добропілля – Мерцалове, а також потужних шахт (в тому числі – із гідровийманням вугілля) в районі Білозерського, Новодонецького. Згодом заговорили про перспективи будівництва у зоні тяжіння до нових залізниць шахт-гігантів «Добропільська-Капітальна» і «Самарська-Капітальна», про «Терешківську» перспективу. Але це – вже зовсім інша історія… ![endif]--
Залізниця Мерцалове - Дубове в районі села Нововодяне Добропільського району, 2011 рік
Павло Белицький
ГО «НІКО «Спадщина»