Спочатку проект даної магістралі називали Гірничопромисловою залізницею. Потім – Донецько-Петербурзькою. За попереднім задумом, траса нової залізниці мала починатися в Слов’янську і прямувати в напрямі столиці Російської імперії, майже без сполучень із іншими залізницями і навіть без курсування пасажирських потягів. Згодом, до попереднього проекту долучили лінію в Старий Донбас, в сучасному розумінні – Лиман – Родаково – Лиха, а громадськість таки домоглася налагодження курсування пасажирських потягів. В історії даний проект отримав назву «Північно-Донецька залізниця». В радянські часи від цієї магістралі відокремлювали одні ділянки колії, додавали інші, а сама залізниця існувала аж до 1953 року, коли в тандемі із Південно-Донецькою залізницею утворила єдине залізничне підприємство Донецького краю – Донецьку залізницю.
Яке відношення до даного проекту і самої залізниці має Покровськ? Добропілля? Колишній Гришинський вугленосний район? Безпосереднє. Перший проект залізниці в даному напрямі було розроблено в 1901-1902 роках, автор проекту – інженер І.П.Табурно. Саме він був автором проекту Рудниково-Лозівської залізниці (в сучасному розумінні – в напрямі Дубове – Покровськ – Рутченкове), складеного також в 1901-1902 роках. Пізніше Гришинський вугленосний район досить тривалий час входив у сферу інтересів правління створеного акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці. Вказане товариство зробило все, щоби «так воно і було»…
В 1908 році було завершено попередні дослідження за проектом Північно-Донецької залізниці, засноване однойменне акціонерне товариство, і розпочалося будівництво силами новоствореного товариства «першої черги» магістралі в напрямі Родакове – Харків з гілкою на Слов’янськ. З’явилася дрібна станція Лиман (повноцінною залізничним вузлом і крупною сортувальною станцією Лиман став уже в радянські часи). Вже в 1909 році відкрився тимчасовий товарний і пасажирський рух на ділянці Слов’янськ – Ізюм. Протягом 1911 року в повному обсязі було здано до експлуатації «першу чергу» магістралі (Родакове – Лиман – Харків, в тому числі – з’єднувальна гілка Лиман – Слов’янськ і «живильні» гілки до вугільних рудників Старого Донбасу до сучасної Брянки), в 1912 році – ділянку від Харкова до Льгова, в 1913 році – від Ями (Сіверська) до Микитівки, в 1916 році – від Родакового до Лихої.
Ділянка Північно-Донецької залізниці Лиман - Родакове на схемі 1912 року
Отже, Північно-Донецька залізниця була приватною. Завдяки своєму вигідному географічному розташуванню (утворився найкоротший шлях від так званого «Старого Донбасу» до Санкт-Петербурга) та гнучкій політиці по відношенню до вантажовідправників (спрощений прийом вантажів, розташування товарних контор не по станціях загального користування, а на рудниках), вугілля південно-західної частини сучасної Луганщини й сіль північно-східної частини Донеччини пішли на Північно-Донецьку залізницю. Сюди ж пішли гірничо-заводські вантажі нинішньої Донецько-Макіївської агломерації, що прямували до Харкова, оскільки до відкриття Північно-Донецької залізниці вони прямували кружним шляхом через Дебальцеве, Куп’янськ, зі сплатою в Харкові додаткового збору Південно-Східних залізниць.
Із появою нових залізниць в Гришинському вугленосному районі, які примикали би до Північно-Донецької залізниці, вантажопотоки вугілля та інших вантажів були би переспрямовані в напрямі останньої. Казенні (державні) залізниці, - незалежно від наявності чи відсутності права власності на сполучні колії від Гришиного (Покровська) до станцій Північно-Донецької залізниці, - понесли би колосальні збитки від втрати вантажів, які до того приймали десятиріччями. Особливо критичним для казенних залізниць було би таке становище, коли лінії та гілки Північно-Донецької залізниці примикали безпосередньо до Гришиного та інших станцій Катерининської залізниці в західній частині Донецького басейну. Саме на це і розраховувало правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці.
В 1911 році начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєв ініціював будівництво нових залізниць в Гришинському вугленосному районі. Було запропоновано будівництво сполучних гілок в південній частині вказаного району: Рутченкове – Курахівка, Гродівка – Курахівка й Оленівка – Курахівка. На право будівництва й експлуатації нових залізниць в Гришинському вугленосному районі претендували також товариство залізничних гілок, представники проекту Рудникової залізниці та акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Перше товариство запропонувало будівництво залізниць в напрямі Рутченкове – Гришине, Гродівка – Курахівка. Представники другого проекту запропонували будівництво магістралей в напрямі Рутченкове – Гришине – Лозова і Гришине – Павлоград – Полтава, хоча і не мали для цього фінансових можливостей. Що стосується акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, останнє запропонувало вирішення проблеми шляхів сполучення у Гришинському вугленосному районі в більш радикальний спосіб, і що найстрашніше для тодішніх керівників казенних залізниць – мала для виконання свого плану усі можливості.
Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, - потужна неурядова організація промислової буржуазії Російської імперії, - надавала перевагу в підтримці проектів нових залізниць у Гришинському вугленосному районі саме акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці. Якщо проект керівництва Катерининської залізниці в 1911 році було просто схвалено на XXXVI з’їзді гірничопромисловців півдня Росії, то до проекту акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці на XXXVIII з’їзді до усілякого схвалення було підключено «важку артилерію», - експертну оцінку професора Л.І.Лутугіна. З геологічної точки зору (а Лутугін був саме геологом), нові залізниці у Гришинському вугленосному районі, передбачені проектом акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, проходили через діючі потужні та перспективні вугільні родовища, а також площі залягання інших корисних копалин.
Що саме пропонувало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці? У Гришинському вугленосному районі передбачалося будівництво нових залізниць: ліній, з’єднувальних і живильних гілок у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове. Північну частину Гришинського району мали обслуговувати залізниці, траси яких мали напрями Краматорська – Райське – Золотий Колодязь – Гришине, Краматорська – Райське – Казенноторське (Шахове) – Новоекономічне – Гришине, Райське – Дружківка, Гришине – Криворіжжя. Південною частиною Гришинського вугленосного району мали простягатися колії Гришине – Курахівка – Рутченкове, Гришине – Сонцівка – Волноваха, а також з’єднувальною колією між цими двома гілками. Усі вказані ділянки колії, згідно із проектом, мали бути включеними до складу приватної Північно-Донецької залізниці.
Проектовані залізниці в напрямі Краматорська – Гришине були корінними, - тобто, забезпечували найкоротший вихід вугіллю Гришинського району на Північно-Донецьку залізницю, - і без них вказаний проект не мав ніякого сенсу. «Західний» варіант трасування корінної ділянки колії, через Золотий Колодязь (із живильною гілкою на Криворіжжя), перетинав потужні вугільні родовища в районах сіл Золотий Колодязь, Святогорівка, Добропілля, Завидове (Завидо-Кудашеве) і від проектованої станції Золотий Колодязь (виключно) до станції Гришине (виключно) більшою частиною проходив вододілом басейнів Дніпра і Дону. «Східний» варіант трасування залізниці, - через Казенноторське, - перетинав потужне родовище вапняків, які використовувалися на металургійних заводах по Краматорській та Дружківці в якості флюсів. В район Гришиного проектована лінія виходила з північного сходу, перетинаючи річку Казенний Торець (передбачався міст) в районі на північ від села Новоекономічне.
Після попередніх дебатів за проектом у 1912-1913 роках, було надано перевагу «західному» варіанту трасування лінії Краматорська – Гришине. Справа в тому, що нові залізниці у Гришинському районі мали будуватися для перевезення, насамперед, саме вугілля, яке уздовж траси магістралі за «східним» варіантом не залягало. Виникали певні складнощі примикання колії в напрямі Гришине – Криворіжжя до магістралі Краматорська – Гришине. «Східний» варіант також передбачав проходження магістралі через землі селян Новоекономічного, де з 1911-1912 років закладався потужний кам’яновугільний рудник Донецько-Грушівського акціонерного товариства. Вказане товариство, переконавшись у безперспективності гужової доставки вугілля від своїх шахт на станцію Гришине, до 1913 року звело на даному відрізку рудникову вузькоколійку («декавілевську колію»), - із перспективою її «перешивки» на нормальну колію в найближчому майбутньому. Л.І.Лутугін підтвердив правильність такого вибору.
Розробка вугілля в районі села Золотий Колодязь, 30-ті роки ХХ століття
Залізниця Гришине – Курахівка – Рутченкове передбачалася для місцевого сполучення – обслуговування шахт і кар’єрів вапняку, глини в даному секторі. Найбільшим переробним підприємством тут був завод вогнетривкої цегли «Керамік» в районі села Красна Гірка (нині – місто Красногорівка) франко-російського Красногорівського товариства. Перспективними були вугільні ділянки в районі сіл Селидівка, Курахівка, Іллінка. Налагодженню вантажного транзиту даною ділянкою заважав надто великий перепад висот між станцією по Курахівці та річкою Вовча. Від Курахівки до Красної Гірки у розпорядженні майбутніх будівельників залізниці був старий насип так званої «Рутченківсько-Курахівської» залізниці, що функціонувала в другій половині 70-х років XIX століття; ділянка вказаної старої залізниці від Красної Гірки до Рутченкового в 1911-1913 роках діяла.
Що стосується ділянки Гришине – Волноваха, вона також перетинала відомі залежи родовища кам’яного вугілля по Сонцовці («Сонцівська дача») та в долині річки Сухі Яли, але головне призначення цієї проектованої ділянки («виделки») – транзит вантажів між Північно-Донецькою залізницею і портом Маріуполь. Якщо ділянка Краматорська – Гришине, сама-собою, загрожувала відтягти від Катерининської залізниці Гришинське вугілля, то ділянка Гришине – Волноваха, у тандемі із попередньою, могла відволікти від Катерининської залізниці значну, якщо не більшу, частину вантажів стратегічного напряму до незамерзаючого порту Маріуполь. В гонитві за великою потенційною вигодою у правлінні акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, неначе, не звертали уваги на досить низьку імовірність реалізації занадто вигідного лише для товариства Північно-Донецької залізниці варіанту…
Отже, акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці вдалося двічі «покарати» (у фінансовому плані) державу, - «забравши» в неї вугілля з району на схід від станції Алмазна (радянська назва – Стаханов) й сіль з району Бахмута. У випадку із Гришинським вугленосним районом, товариство намагалося зробити це втретє. Всі ці «ігри з державою» проводилися за цілковитої підтримки (або мовчазної згоди) Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Годі вже й казати про більш дрібних конкурентів, яких товариство разом із Радою З‘їзду нейтралізувало, - на щастя, лише в економічному сенсі…
«Витівки» правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці розпочалися, щойно це товариство утворилося. В 1908 році Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії публікує в своєму офіційному виданні «Гірничо-заводський листок» статтю під назвою «До питання про будівництво залізниці Лозова – Руднична», де гостро критикує проект Рудниково-Лозівської залізниці (Дубове – Рутченкове), який, начебто, заважатиме реалізації проекту Північно-Донецької залізниці та розвитку Донецького басейну в цілому. Після того, як представники проекту Рудниково-Лозівської залізниці домоглися затвердження такого, Міністерство шляхів сполучення «вилучило» з цього проекту ділянку від Гришиного до Рутченкового, без якої реалізація проекту не мала сенсу. Хто міг на це рішення вплинути?
Начальник Катерининської залізниці В.Г.Стульгінський на станції Рутченкове, 1908 рік
В 1912 році було розроблено проект Рудникової залізниці, головна лінія якої (Лозова – Рутченкове) мала пройти місцевістю, яка також була у сфері інтересів правління акціонерного товариства: район Завидового і далі на схід, райони Курахівки і далі на захід, Красногорівки. Рада З’їзду на засіданнях Комісії з нових залізниць при міністерстві фінансів ставила на порядок денний питання реалізації даного проекту як справу несерйозну, усіляко підтримуючі проект Північно-Донецької залізниці.
Фрагмент німецьької карти 1918 року. Траса залізниці від станції Гришине на північний захід схожа на таку
ділянки Лозова - Гришине Рудникової залізниці
В 1913 році в Центральному Комітеті (Санкт-Петербург) розглядався проект залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), який мав зв’язати північну частину Гришинського вугленосного району (Золотий Колодязь, Святогорівка) із вузлом у місті Слов’янськ і портами Чорного моря. Рада З’їзду прямо вказала, що Гришинський вугленосний район будуть обслуговувати нові лінії та гілки Північно-Донецької залізниці (хоча, справа ця була ще не вирішена). Крім того, представники цієї організації усіляко рекомендували згорнути проект залізниці Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ на користь проекту іншої «мега-залізниці» - Саратов – Міллерове – Маріуполь, який мали суспільно реалізувати колишні конкуренти: акціонерні товариства Рязано-Уральської та… Північно-Донецької залізниць.
Але будь-які відверті зловживання власним авторитетом, - чи то акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці, чи то Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, мають рано чи пізно завершитися. Державним відомствам, зокрема – державним залізницям, був потрібний лише привід, щоб поставити на місце власників залізниці приватної та їх покровителів…
Таким приводом стало чергове засідання Комісії з нових залізниць при Міністерстві фінансів Російської імперії навесні 1913 року. Розглядалися альтернативні проекти розвитку залізничної мережі Гришинського вугленосного району. Серед здобувачів концесії на будівництво й експлуатацію нових залізниць виступили князь С.В.Кудашов та інженер В.І.Пілсудський, Н.П.Рузський та Н.Н.Кашинцев, товариство залізничних гілок й акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Переможцем на даному засіданні стало, звісно, акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці, оскільки саме воно мало найширші виробничі та фінансові можливості та запропонувало найбільш масштабний проект розвитку залізничної мережі субрегіону. Єдине, що було внесене до поправок проекту-переможця – зобов’язання відповідного товариства побудувати залізницю в напрямі Гришине – Лозова після додаткових техніко-економічних досліджень напряму. Жодних заперечень на це від переможця не пролунало.
Це було останньою краплею. Через 1,5 місяця після, здавалося б, останнього кроку правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці до перемоги, Міністерство шляхів сполучення (імовірно, за безпосередньої участі управління Катерининської залізниці) домоглося анулювання концесії, яку було видано товариству Північно-Донецької залізниці. Без зайвих пояснень. Без права оскарження даного рішення. Офіційною причиною відмови профільного міністерства була необхідність першочергової добудови товариством Північно-Донецької залізниці тих ділянок, що були передбачені Статутом товариства (мова йшла про ділянку Родакове - Лиха). Правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці й далі вдавало, що не зрозуміло причин скасування цієї концесії. Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії й надалі клопотало в усіх інстанціях про будівництво залізниці Гришине – Краматорська.
Та все було марним. Взамін проекту акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці було запропоновано проект управління казенної Катерининської залізниці: пропонувалося будівництво залізниці Рутченкове – Гришине й живильних гілок на Добропілля, Золотий Колодязь, Курахівку, Сазонове. Майже те, що пропонувало акціонерне товариство Північно-Донецької залізниці. Тільки без виходу на Краматорську…
Схема ділянок колії Катерининської залізниці, станом на 1917 рік
Останнім часом певні громадські та політичні діячі офіційно й неофіційно порушують питання про доцільність відновлення інституту приватних залізниць. Але все це ми вже проходили – 100 років тому. І до чого все це призвело на рівні міст, регіонів, держави – ми маємо пам’ятати…
Павло Белицький, ГО «НІКО «Спадщина», м. Покровськ