ПЕРШИЙ РОЗКЛАД РУХУ ПОЇЗДІВ ІЗ МІСТА ГРИШИНЕ

УДК 908

Белицький П.В., ДВНЗ «ДонНТУ», ГО «НІКО «Спадщина»

ПЕРШИЙ РОЗКЛАД РУХУ ПОЇЗДІВ ІЗ МІСТА ГРИШИНЕ

Наведено розклад руху пасажирських поїздів по станції Гришине на травень 1917 року, а також можливості пасажира в плані поїздок залізницями Донецького краю і східної частини України напередодні загострення збройного конфлікту 1917-1921 років.

СТАНЦІЯ ГРИШИНЕ, ПАСАЖИРСЬКИЙ ПОТЯГ, ПЕРЕСАДКА, ЗЕМСЬКА ПІДВОДА, ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ

Актуальність теми, зв’язок досліджень з іншими задачами історичного краєзнавства. В 1917 році пристанційне селище Гришине отримало статус міста, який невдовзі, в силу певних обставин, було втрачено [1]. Однією із характерних особливостей міста є його доступність, тобто – можливість швидкого досягнення із будь-якої точки країни, а також виїзду в будь-якому напрямі. Вказана доступність сприяє подальшому соціально-економічному розвитку міста, що є для населеного пункту додатковою запорукою збереження статусу міста в майбутньому.

Оскільки рейсове пасажирське сполучення через новостворене місто Гришине (сучасний Покровськ) в 1917 році існувало лише залізницею, саме на залізничний транспорт і покладалася задача зв'язку міста із іншими населеними пунктами, портами й пристанями. Через район міста і сусіднього села Гришине проходили великі проїжджі дороги Гришине – Барвінкове – Єлєц і Катеринослав (Дніпро) – Бахмут, втім будівництво шосе в Гришинському вугленосному районі, станом на 1916 рік, не планувалося, і до 1917 року тут не було обладнано [2].

Як і сьогодні, 100 років тому місто Гришине переживало війну (яку, щоправда, вела Російська імперія, з 1917 року – Російська республіка) і навіть революційний безлад, які не сприяли ані соціально-економічному розвитку населеного пункту, ані покращенню його рейсового пасажирського сполучення із іншими населеними пунктами. Отже, вивчення ролі й можливостей в 1917 році рейсового пасажирського транспорту міста Гришине, регіону в цілому, задля аналізу ситуації в теперішній час і прогнозування розвитку міста в найближчому майбутньому, є актуальною задачею краєзнавства.

Аналіз досліджень і публікацій. Традиційно історію і сьогодення залізничного транспорту розглядають крізь призму вантажоперевезень, оскільки саме вони забезпечують прибутки на залізниці. Вважається, що пасажирський залізничний транспорт несе на собі соціальне навантаження і є збитковим. Історія пасажирського сполучення відсувається на другий план, що в значній мірі призводить до недооцінювання ролі пасажирського транспорту в історії міста, регіону, держави. Не дивлячись на достатню кількість друкованих матеріалів історичного і краєзнавчого характеру з історії Катерининської залізниці та станції Гришине [3; 4], питання історії рейсового пасажирського залізничного сполучення в цьому субрегіоні майже не вивчене і потребує подальших досліджень.

Постановка задачі. Метою роботи є відтворення можливостей пасажира в плані поїздок від станції Гришине до міст і портів східної України, а також умов здійснення цих поїздок.

Для досягнення даної мети слід вирішити наступні задачі:

Відтворити залізничну інфраструктуру Гришинського вугленосного району і розклад руху пасажирських потягів по станції Гришине станом на 1917 рік;
Виявити закономірності цінової політики на рейсовому й нерейсовому транспорті субрегіону, у порівнянні із вартістю проїзду в сучасному рейсовому і нерейсовому транспорті.

Викладення матеріалу і результати.

Залізнична інфраструктура Гришинського вугленосного району. Під колишнім Гришинським вугленосним районом слід розуміти вугленосну смугу шириною 25-30 км, що простягається у загальному напрямі з півдня на північ від долини річки Вовча (район Курахівки, Сонцівки) до долини річки Самара (район Олександрівки), із центром в сучасному місті Покровськ. Наприкінці XIX – початку ХХ століття тут було закладено низку високопродуктивних вугільних рудників, то ж район мав потребу у власній залізничній інфраструктурі – як для вивезення вугілля рудників до споживача, так і для регулярних перевезень робітників цих рудників [5].

Гришинський вугленосний район на схемі 1926 року

Розвиток вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі не мав прямого відношення до придання Гришиному міського статусу, але сприяв розвитку залізниці, яка відігравала у становленні міста не останню роль. Станом на 1917 рік, в Гришинському вугленосному районі діяли наступні залізничні лінії [5]:

Ясинувата – Чаплине – Катеринослав – «Перша Катерининська залізниця», двоколійна, із вугленавантажувальними станціями Желанна, Гришине, Удачна, а також роз’їздом Блок-пост № 11 (Гродівка);
Рутченкове – Гришине – Добропілля і північні Гришинські колії, одноколійні, із вугленавантажувальними станціями Роя, Курахівка, Коханівка, Селидівка, Бельгійський, Сазонове, Добропілля. В перспективі передбачалося налагодити навантаження вугілля по роз’їздах Старомихайлівка, Гострий, Чунишине, Сухецький. По станції Красногорівка велося навантаження вогнетривкої цегли.

Роздільні пункти залізниць Гришинського вугленосного району, станом на 1917 рік

Крім того, в Гришинському вугленосному районі було заплановане тотальне залізничне будівництво, яке мало компенсувати відсутність в субрегіоні шосейних доріг. З 1914 року будувалася Домброво-Донецька залізниця (Гришине – Канів – Рівне), яка мала забезпечити додатковий вихід донецькому вугіллю на ринки України. На 1922-1927 роки на державному рівні було заплановане будівництво залізниці Краматорська (Дружківка) – Гришине – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Маріуполь, яка мала забезпечити вихід Гришинського вугілля на Москву – Петроград (Санкт-Петербург) і до незамерзаючих портів Чорного й Азовського морів, а також сприяти налагодженню вантажного транзиту. Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії клопотала про будівництво колії в напрямі Гришине – Лозова [2].

Найбільшою станцією Гришинського вугленосного району було, власне, Гришине. Найбільші обсяги навантаження вугілля по даному пункту (в порівнянні із сусідніми Удачною, Гродівкою та Желанною) спостерігалися ще з кінця XIX – початку ХХ століття, що також сприяло появі тут залізничного вузлу, а також непрямим чином вплинуло і на придання залізничному селищу міського статусу [5].

Розклад руху пасажирських потягів по станції Гришине в 1917 році [6] приводиться в таблиці 1 у звичній для сучасного пасажира формі.

Таблиця 1 – Розклад руху пасажирських потягів по станції Гришине станом на травень 1917 року

Примітка. Скорочення у розкладі: пас. – пасажирський, в.б.с. – вагон безпересадочного сполученя, т.-п. – товаро-пасажирський, пошт. – поштовий, шв. – швидкий.

З таблиці 1 слідує, що транспортне залізничне пасажирське сполучення від станції Гришине в 1917 році в географічному плані було на порядок кращим, аніж у 2017 році, хоча кількість пар потягів на основному ході Катерининської залізниці сто років тому була така ж сама, як і зараз. Слід також знову зауважити, що рейсового сполучення дорогами Гришинського вугленосного району в 1917 році не існувало, що виводить сучасну ситуацію із міжгороднім та міждержавним транспортним сполученням з Покровська на один рівень із такою століття тому.

Головна відмінність залізничного розкладу руху по станції Гришине у 1917 році від такого для Покровська у 2017 році – відсутність приміських потягів. Останні 100 років тому були більш притаманні для великих міст (Катеринослав, Харків, Маріуполь), хоча після подій 1917-1921 років такі також курсували від Авдіївки до Очеретиного. Але тут знову треба зробити ремарку: у складі приміського потягу дореволюційного зразку були наявні вагони I, II, III і IV класів, - як і в потязі далекого прямування. То ж, дореволюційний приміський потяг не обов’язково був дешевим – він просто прямував на коротку відстань. Також на дореволюційний приміський потяг розповсюджувалася класифікація пасажирських складів далекого прямування: він міг бути пасажирським, швидким, кур’єрським, поштовим, товаро-пасажирським тощо. І на відміну від сьогодення, приміські потяги не утворювали мережу, - тоді було неможливо дістатися з одного кінця країни до іншого, пересідаючи з одних приміських потягів на інші [7; 8].

Отже, роль теперішніх приміських поїздів на станції Гришине у 1917 році виконували окремі поїзди далекого прямування і місцевого сполучення. На напрямі Гришине – Рутченкове це був пасажирські потяги № 22/21, на напрямі Гришине – Добропілля – товаро-пасажирські склади №№ 102/101 і 104/103. Більш швидкої альтернативи для них не було. Що стосується основного напряму Катерининської залізниці – Ясинувата – Катеринослав, - в межах теперішньої зони сполучення приміських поїздів від станції Покровськ (Ясинувата – Чаплине) роль приміського потягу виконували поштові потяги № 3/4. На відміну від інших пасажирських складів, вони робили зупинку на всіх роздільних пунктах, відкритих для пасажирських операцій, в тому числі по постах і блок-постах № 4 (тепер – зупинний пункт 452 км, він же – Ясинувата-2), Галушкине (437 км), Гродівка, Фурсове, Кирпичове. Швидкі потяги № 5е/6е в межах теперішньої зони приміського сполучення робили зупинки лише по Ясинуватій, Авдіївці, Гришиному, Межовій та Чаплиному [6].

Вокзал станції Гришине в 1904 році

Музей історії локомлтивного депо ст. Покровськ

Пасажирський потяг на станції Гришине

Музей історії локомотивного депо ст. Покровськ

Усі потяги, що курсували в 1917 році головним ходом Катерининської залізниці, заходили на станцію Синельникове-I (Південне), то ж була зручна пересадка на потяги призначення Севастополь і Харків – Москва. По станції Долинська можна було зробити пересадку на потяг до Миколаєва – Херсона. По Ясинуватій були зручними пересадки до Караванної, Маріуполя, Костянтинівки, Луганська – Звірового. Поїзди Луганського призначення курсували через Єнакієве, що надзвичайно ускладнювало сполучення міста Гришине із центром повіту в Бахмуті. Треба було робити щонайменше одну пересадку по Харцизьку [6].

Найбільш вживаними серед місцевого населення, в плані службових і соціальних міграцій, залишалися маршрути прямування потягами від станції Гришине в напрямах на Катеринослав і Харків (через Синельникове). В Катеринославі, окрім губернського центру, знаходилося гірниче управління південної Росії, а для вугільного Донецького краю це було немаловажним фактором. Харків здавна був торгівельним центром в Україні, і тут знаходилася Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії (впливова недержавна організація промислової буржуазії), а також підрайонний комітет із перевезення вантажів. Крім того, багато фірм, які мали робочі потужності в Донецькому краї, мали юридичну адресу в Харкові.

Навесні 1918 року, коли між більшовицькою Російською республікою та її державними утвореннями-сателітами на території України (УРСР, Донкривбас), і з іншого боку – Українською народною республікою та її союзниками Німеччиною та Австро-Угорщиною, розпочалися активні бойові дії, зв’язок між Гришиним, Харковом і Катеринославом тимчасово було порушено. У травні 1918 року, коли фронт пішов далеко на схід, оперативно налагодити зв’язок виявилося нелегким завданням. Між Чаплиним і Синельниковим, внаслідок псування мостів через річки Вовча, Терса тощо, рух припинився. Пасажирам доводилося долати цю аварійну ділянку залізниці на конях по ґрунтових дорогах [9].

Отже, не дивлячись на те, що залізнична інфраструктура Гришинського вугленосного району в 1917 році мала потенційно менше можливостей, аніж сучасна (не було залізниць Покровськ – Новомосковськ і Мерцалове – Дубове), розклад руху потягів по станції Гришине надавав значно більше можливостей у безпересадочному сполученні між станцією Гришине і містами України і Росії. Це головним чином досягалося призначенням одиночних вагонів безпересадочного сполучення та їх груп.

Цінову політику дореволюційного залізничного транспорту важко назвати демократичною, але зазвичай для неї не було адекватної альтернативи. В першому приближенні, при прямуванні на далеку відстань, вартість проїзду у вагоні I класу була сумірною із вартістю сучасного купейного квитка, II класу – плацкартного, III класу – загального, IV класу – приміського квитка. У місцевому сполученні вартість проїзду за квитком I класу наближувалася до ціни сучасного квитка у СВ. Найдешевший, IV клас призначався, зазвичай, із купою застережень, - на-кшталт, проїзд по груповому квитку 50 і більше чоловік від пункту А до пункту Б. Та й він був далеким від сучасного приміського тарифу на салу відстань [6].

Ціни на проїзд у поїзді від Добропілля до Гришиного, з урахуванням «тимчасового військового податку» (25 % від вартості квитка), були такими: за тарифом вагону II класу – 79 коп. для дорослого і 20 коп. для дитини; за тарифом вагону III класу – 53 коп. для дорослого і 14 коп. для дитини; за тарифом IV класу – 27 коп. для дорослого і 8 коп. для дитини. За кожні 10 фунтів (4,1 кг) багажу пасажир сплачував по 2 коп. Заробітна платня робочого – в середньому 34,5…37,5 золотих крб./місяць або номінально – 133…145 крб./місяць, що в гривневому еквіваленті, з урахуванням сучасного курсу російського карбованця до української гривні, складає 22…24 тис. грн. на місяць. Звісно, сучасні робітники, навіть на провідних українських підприємствах, стільки за місяць не отримують [6; 10].

Співвідношення вартості проїзду дорослого пасажира у вагоні IV класу від Добропілля до Гришиного та середньої заробітної платні робочого сто років тому складало приблизно 1:140. Якщо брати умовну заробітну платню робочого в сучасній Україні в розмірі 5 тис. грн., то отримані у підсумку 35,7 грн. в приміському поїзді від Добропілля до Покровська (якщо такий потяг зараз буде призначений) – це та ціна, яку платили наші пращури за проїзд у вагоні IV класу. Майже в 5 разів більше, аніж за сучасними тарифами Донецької залізниці. Це навіть більше, аніж вартість проїзду в автобусі, який зараз вважається більш дорогим, аніж приміський поїзд і вагон III (а на велику відстань – і II) класу регіонального експресу. Ремарка: як і зараз, 100 років тому пасажирський сектор залізничних перевезень вважався збитковим, але тоді ситуація не була ускладненою внаслідок великої кількості пасажирів пільгових категорій.

Восени 1917 року поїзди місцевого сполучення було скасовано – у зв'язку із ускладненням соціально-політичної ситуації в країні. Після скасування товаро-пасажирських потягів Добропільського призначення, на рудники можна було потрапити земською підводою, викликавши її на станції Гришине по телефону. Станом на лютий 1918 року, вартість проїзду земською підводою від Гришиного до маєтку Г.Зудремана (село Зелене Добропільського району) коштував 8…10 крб. Середня заробітна платня робочого у травні 1918 року – 280 крб. за номіналом (або 27,7 золотих крб. на місяць). Це дорівнює вартості проїзду від Покровська до Родинського, і навіть Білицького, на сучасному таксомоторі, значно швидшому, аніж тодішня земська підвода. Тоді за 10 крб. можна було придбати (на вибір) 4,5 десятки яєць, 18 кг хліба, 26 ведер молока (по 10 литров кожне), 3,5 кг м’яса або 1 кг домашнього вершкового масла [10; 11].

Отже, у порівнянні із вартістю проїзду земською підводою, тарифи на залізничні перевезення були значно дешевшими, - якщо йде розмова про вагони пасажирського потягу III і IV класу. Це було в рази дешевше, аніж проїзд у гужовому транспорті. Втім, якщо вартість проїзду у дореволюційному вагоні IV класу порівнювати із вартістю проїзду в сучасному приміському поїзді на аналогічну відстань, залізничний транспорт 100-річної давнини виходив у рази дорожче, аніж сучасний вид соціальних залізничних перевезень.

Висновки, напрями подальших досліджень. В результаті дослідження встановлено:

1. Залізнична інфраструктура Гришинського вугленосного району в 1917 році мала потенційно менше можливостей, аніж сучасна (не було залізниць Покровськ – Новомосковськ і Мерцалове – Дубове), але розклад руху потягів по станції Гришине надавав значно більше можливостей у безпересадочному сполученні між станцією Гришине і Одесою, Києвом, Долинською, Маріуполем, Луганськом, Ростовом, Кисловодском. Це головним чином досягалося призначенням одиночних вагонів безпересадочного сполучення та їх груп.

2. У порівнянні із вартістю проїзду земською підводою, тарифи на залізничні перевезення у вагоні пасажирського потягу III і IV класу були в рази дешевшими. Втім, якщо вартість проїзду у дореволюційному вагоні IV класу порівнювати із вартістю проїзду в сучасному приміському поїзді на аналогічну відстань, залізничний транспорт 100-річної давнини виходив у рази дорожче, аніж сучасний вид соціальних залізничних перевезень. Для залізничного сполучення Гришине – Добропілля квиток у вагоні IV класу потягу формування Катерининської залізниці коштував майже в 5 разів дорожче, аніж у сучасному приміському потязі формування Донецької залізниці на аналогічну відстань.

Напрями подальших досліджень: вивчення історії рейсового пасажирського сполучення на залізничному вузлі Гришине – Постишеве – Красноармійськ – Покровськ, починаючі з 1884 року і до сучасності; встановлення закономірностей у конкуренції за право перевезення пасажирів між залізничним і автомобільним транспортом Покровського і Добропільського районів у 40-х роках ХХ століття – на початку XXI століття.

Перелік посилань:

Гайворонський П.Є. Красноармійськ: історія, адміністративний статус, зміна назв [Текст] // Историко-краеведческий альманах «Любимый город» / Ред.-сост.: П.Е.Гайворонский. – Донецк, 2013.
Труды XLI Съезда горнопромышленников юга России. – Т. I [Текст]. – Х., 1917.
Алдакимов Д.К. Красноармейск железнодорожный [Текст] / Д.К.Алдакисов, К.Х.Клименко. – Донецк, 1979.
Стальные пути Донбасса [Текст] / Ред. коллегия: В. В. Приклонский (пред.) и др. - Донецк, 1970.
Гапеев А.А. Геологический очерк западной окраины Донецкого бассейна [Текст]. – Л., 1927. – 97 с.
Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года [Текст]. – Пг., 1917.
Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1911-12 г. [Текст] – СПб., 1911.
Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с ноября 1916 года [Текст] / Ред.: С.К.Дьяков. – М., 1916.
Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» [Текст] // Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1.
Анкетные листы по устройству детских колоний в Гришинском районе в 1918 году // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 16.
Средние зарплаты в России и СССР с 1853 по 2010 годы [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://maxpark.com/community/1161/content/644281.

Матеріал опубліковано в збірці праць "ФІЛОСОФСЬКО-ПЕДАГОГІЧНІ АСПЕКТИ ФОРМУВАННЯ СВІДОМОСТІ ТЕХНІЧНОЇ ІНТЕЛІГЕНЦІЇ. Матеріали ІІ Всеукраїнських педагогічних читань 14 березня 2018 рік" (Покровськ, 2018. - с. 74-81).

На главную