Станція Покровськ
(1881-1934 – Гришине, 1934-1938 – Постишеве,
1938-1965 – Красноармійське, 1965-2016 – Красноармійськ)
В 1881 році було остаточно розмічено землі селян села Гришине, частина котрих відійшла під будівництво головної лінії Катерининської залізницї, станції Гришине та інші інфраструктурні об’єкти залізничного транспорту. Сама станція Гришине й унаслідувала назву найближчого великого села із віковою історією, виникнення якого пов’язують із козаччиною.
З початком будівництва на місці майбутньої станції утворився стихійний ринок найму робочої сили, який розподіляв щорічно 2…4 тис. чоловік, переважно – безробітних селян, на будівництво залізниці, панські економії тощо. Частину із вказаних земель відвели під майбутнє локомотивне депо, будівництво якого розпочалося в 1881 році. Це було основне депо на 4 стійла, яке повинно було мати 1 секцію підйомного ремонту, промивну і ремонтні майстерні. Одночасно, у 1881-1882 роках почали будувати інші об’єкти станції Гришине, в тому числі вокзальну будівлю загальною площею 200 квадратних сажнів (дані на 1917 рік). У 1883 році, коли на східній ділянці Катерининської залізниці розпочався тимчасовий товарний і пасажирський рух, вокзальна будівля станції Гришине була готова до експлуатації. Що стосується паровозного депо, жодне з депо Катерининської залізниці, в тому числі – станції Гришине, до моменту відкриття постійного руху на залізниці здати не встигли [1; 2, с. 155; 3].
Залізничний вокзал Гришине. 1904 рік
Фото із експозиції музею історії локомотивного депо станції Покровськ
Депо станції Гришине призначалося для технічного обслуговування паровозів, що виконували вантажну роботу на ділянці Чаплине – Авдіївка (170 верст); по вказаних вище пунктах були відкриті оборотні депо. В Гришинському депо з 80-х років позаминулого століття обслуговувалися паровози серії 4 (з 1912 року – 4н); наприкінці XIX – на початку ХХ століття прийшли паровози Од, пізніше – Ов, Щ. З 1908 року на базі локомотивного депо починають облаштовувати вагонне депо, де проводять ремонт вантажних вагонів. Для заправки паровозів водою у 1896 році до станції підтягли 10-кілометрову водонапірну лінію, а у 1909 році було подано заявку на облаштування опріснювальної установки, на якій вода мала пом’якшуватися за допомогою вапна [3].
Паровозне депо станції Гришине, кінець XIX століття.
Фото із експозиції музею історії локомотивного депо станції Покровськ
На вокзалі було обладнано зал очікування III класу, буфет, поштову (пізніше – поштово-телеграфну) контору. Згодом з’явилося й фотоательє. Садочки й клумби на привокзальній площі надавали Гришинському вокзалу естетичний вигляд. В перші роки експлуатації Катерининської залізниці пасажирообіг останньої був невеликим – вистачало 1 пари поштових потягів на добу. Але згодом кількість пасажирських потягів поступово зросла, і станом на 1916-1917 роки на головному ході «катерининки» їх було вже до 6 на добу. Із травня 1917 року пішли пасажирські потяги на Добропілля й Рутченкове. Це було однією із причин, чому вокзал станції Гришине декілька разів добудовувався. Станом на 1914 рік, по станції Гришине було продано 75,6 тис. пасажирських квитків, видано майже 4,3 тис. багажних квитанцій [2, с. 156; 3; 4, с. 34, 37; 5, с. 114-115 т. 145, 145а, с. 118 т. 149д].
Із самого початку Гришине замислювалася не лише як велика пасажирська станція та місце розташування основного депо, але й як велика вантажна станція із суттєвим вантажообігом і відповідним колійним розвитком. З перших років існування залізниці, по станції Гришине відвантажували вугілля. Останнє у 80-х роках XIX століття на станцію гужем вивозили з-під Новоекономічного (Новоекономічна копальня О.М.Жуковського, Гришинська копальня Південно-Руського Дніпровського металургійного товариства), Жовтої (Божедарівська копальня В.І.Бахірева) тощо. У 1899 році 1710 вагонів вугілля (по 600 пудів кожний) відвантажили по Гришино з Преображенського рудника В.Н.Файнштейна, який знаходився в районі Лисої гори, нині – територія селища міського типу Шевченко [6, c. 26-27; 7, c. 230; 8, c. 26-27].
Станом на 1902 рік, по станції Гришине відвантажили 324 тис. пудів пшениці, 9 тис. пудів жита, 394 тис. пудів муки, 475 тис. пудів ячменю, 6 тис. пудів вівса, 1,14 млн. пудів вугілля, 1 тис. пудів лісових будматеріалів тощо. Також станція прийняла 265 тис. пудів пшениці, 21 тис. пудів жита, 7 тис. пудів муки, 5 тис. пудів ячменю, 1 тис. пудів вівса, 6 тис. пудів солі, 29 тис. пудів нафтопродуктів (в основному, гас), 278 тис. пудів вугілля, 32 тис. пудів дров, 197 тис. пудів лісових будматеріалів тощо. Станція Гришине відвантажувала й вапнякове каміння, яке постачали на металургійні підприємства, а також використовували як будматеріал. У 1900-1901 господарчому році М.Ю.Карпас завантажив по Гришино 1867 вагонів флюсів, у 1902-1903 господарчому році – 1804 вагони, а у 1906-1907 господарчому році – всього 738 вагонів [9, c. 9; 10, с. 72-73; 11, с. 6-7; 12, с. 2-3].
Нерідкими наприкінці XIX – на початку ХХ століття були випадки пограбування потягів, і станція Гришине тут не є виключенням. Ось що в 1909 році писав журнал «Гірничо-заводський листок»: «Поблизу станції Гришине Катерининської залізниці невідомими зловмисниками було вчинено замах на пограбування поштового поїзда. Для приведення свого задуму у дію, зловмисники розгвинтити рейки для аварії. Стягується припущення, що зловмисники не могли за кілька хвилин до поїзда розібрати рейки, тим більше, що незадовго до катастрофи стрілочник обходив колію і знайшов все в порядку. Утворена була комісія з адміністрації Катерининської залізниці для з'ясування причин. Було зроблене приблизне розбирання колії для з'ясування питання, скільки часу знадобиться зловмисникам для підготовки аварії. З'ясувалося, що для зняття болтів, розбирання рейок і іншого потрібно 10-12 хвилин. Таким чином, припущення, що зловмисниками було вчинено замах, - цілком підтверджується» [13].
Пасажирський потяг на станції Гришине, 1902 рік
Фото із експозиції музею історії локомотивного депо станції Покровськ
Відкриття великих кам’яновугільних рудників в зоні тяжіння до станції Гришине на початку ХХ століття призвело до поступового зростання вантажообігу станції. У 1909 році Гришине відправило 4,4 млн. пудів, а прийняла – 1,4 млн. пудів різних вантажів. Будівництво рейкових під’їзних колій, а після – нових протяжних залізниць загального користування в Гришинському вугленосному районі призвело до різкого збільшення вантажообігу станції Гришине. У 1913 році відправлення і прибуття вантажів по станції Гришине складало 7,8 млн. пудів (з них 5,2 млн. пудів – вугілля) і 1,8 млн. пудів, відповідно. Вже у 1914 році чисельність населення у торгівельному селищі станції Гришине складала 4,5 тис. осіб. Вантажообіг станції склав 16,7 млн. пудів, з них 8,3 млн. пудів – відправлення, 6,9 млн. пудів – прибуття, 1,5 млн. пудів – перевантаження. І врешті-решт, станом на 1917 рік станція Гришине відправляла більше 10 тис. вагонів вугілля щорічно, приймаючі лише для рудників 1,5 тис. вагонів різних вантажів. Середньодобовий пробіг локомотивів не перевищував 150 км. У самому селищі працювали пивоварний завод, 4 парових млини, банк, храм, бібліотека тощо. Чисельність населення у пристанційному селищі зросла до 6 тис. осіб, - з’явилися передумови для надання Гришино статусу міста [1; 2, c. 156; 3; 14, c. 7; 15, c. 10; 16, с. 92; 17].
Увесь початок ХХ століття пройшов «під знаком» постійної необхідності добудування станційних колій по Гришино. Ця потреба озвучувалася на різному рівні, але більш наполегливими були в Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Безпосередньо перед громадянською війною станція Гришине була повноцінним вузлом залізниць і ґрунтових проїжджих доріг (до революції будівництво шосе в Західному Донбасі не планували). Зі сходу до станції Гришине примикали залізниці загального користування. Колії залізниць Гришине – Добропілля і Гришине – Рутченкове примикали з боку депо і сортувальних колій, Караковська гілка, - до Ново-Економічного рудника Донецько-Грушевського акціонерного товариства, - з боку головних колій. З заходу від Гришино велося будівництво нижньої будови колії Домброво-Донецької залізниці. Колійний розвиток станції складався із більш ніж 40 станційних колій, з яких 2 – головні, більш ніж 20 – тупикові. Серед станційних споруд слід відмітити вокзал і будівлю депо, водонапірну будівля, а також 2 пасажирські платформи (перон – 82 сажні, проміжна – 65 сажнів), 4 відкриті (з них 1 – для навалочних вантажів) на 12 вагонів, 2 криті товарні платформи на 19 вагонів, 3 пакгаузи на 120 вагонів і 1 пакгауз вантажів великої швидкості, 2 поворотних кола, вагонні ваги й орендні ділянки для складів вантажів і приватного рухомого складу на 143 вагони. Штат станційних працівників включав у себе 1 начальника станції, 3 помічників начальника, 9 конторників й переписувачів, 9 сигналістів, 12 сторожів, 7 складачів, 7 зчіплювачів, 7 провідників, 39 стрілочників, 2 касирів, 1 помічника касира, 6 вагарів, 2 пломбувальників [3, c. 155-156].
Колійний розвиток і штат працівників станції Гришине в 1917 році
Після завершення збройного конфлікту в Донбасі в 1921 році станція Гришине досить швидко вийшла на довоєнні показники вантажної роботи. Вже в 1924-25 господарчому році на станції було відвантажено 177 тис. т вугілля марки Г, яке видобувалося, переважно, на території сучасного міста Мирноград (колишній Димитров). Це більш ніж удвічі перевищує показники відвантаження вугілля по станції в 1913 році. В 1925-26 господарчому році обсяги відвантаження вугілля по станції Гришине склали майже 222 тис. т, прибуття вугілля – 6,7 тис. т, антрациту – 3,9 тис. т, коксу – 123 т. В 1934 році станція Гришине навантажила майже 600 тис. т, а прийняла – 157 тис. т різноманітних вантажів. Збільшення вантажообігу автоматично призвело до збільшення вагонообігу, і це було однією із причин відкриття в 1935 році на базі локомотивного – вагонного депо по станції… Постишеве (найменування станції в 1934-1938 роках). В 1936 році в локомотивне депо станції прийшли легендарні паровози ФД, а саме депо було переобладнане для їх технічного обслуговування і ремонту. В 1940 році на станції… Красноармійське відкривається колійна машинна станція [4; 16, с. 92, 143; 18; 19].
Після подій 1941-1943 років на Красноармійському залізничному вузлі були виведені з ладу паровозне і вагонне депо, знято 300 км залізничних колій, зруйновані всі майстерні і електрогосподарство залізничної дільниці. У тижневий термін після звільнення Красноноармійського була відновлена перша черга ходу Ясинувата – Чаплине. Для забезпечення перевезень по лінії була виділена з резерву Міністерства шляхів сполучення колона паровозів № 36. Частина локомотивів згаданої колони згодом залишилася в депо станції Красноармійськ. Невдовзі пішли поїзди на Добропілля і Курахівку. В зиму 1943-1944 року села Красноармійського району були джерелом додаткової живої сили по боротьбі зі сніговими заметами. Так, на розчищення залізниць Красноармійської дистанції колії район виділяв по 20-30 чоловік і 2-3 підводи з кожного колгоспу, а під'їзних шляхів тресту «Красноармійськвугілля» - по 40-120 чоловік і 2-4 підводи з кожної сільради [20; 21; 22].
Станції Добропілля, Курахівка і трест «Красноармійськвугілля» згадані недаремно: вугілля, із відвантаженням і видобутком якого були пов’язані станції та трест, було вкрай необхідним для залізниць, які продовжували працювати за військовим графіком. Було розконсервовано і заново відкрито багато дрібних шахт в районах робітничих селищ Новоекономічне і Новий Донбас (сучасний Мирноград), Чунишиного, Курахівки, Іллінки тощо. В роки Другої Світової війни вугілля було тим стратегічним ресурсом, за який і змагалися протиборчі сторони. Наведемо лише два приклади. В роки окупації Красноармійського після подій лютого 1943 року (коли Красноармійське було вперше, але ненадовго зайняте радянськими військами), німці в першу чергу відновили під’їзну колію на Новоекономічне (тобто, в північну частину сучасного Мирнограда). Після відступу німецьких військ із Донбасу, за рахунок дрібних шахт Новоекономічного, навантаження вугілля по Красноармійському трималося на рівні не нижче 90 % від плану [23; 24; 25].
В 1960-1962 роках Донецька залізниця приймала на свій баланс під’їзні колії тресту «Красноармійськвугілля», який потребував реорганізації. Технологія прийому промислових залізниць була розроблена в Центральному науково-дослідному інституті Міністерства шляхів сполучення. В основі нової технології лежали: по-перше, ліквідація непродуктивних операцій; по-друге, диспетчерське керування розформуванням і формуванням поїздів; по-третє, перерозподіл обробки вагонів між парками станцій, під'їзними шляхами, вантажними пунктами. В результаті прийому колій промислового транспорту, були вивільнені 1 маневровий і 1 вивізний паровози, а також 70 осіб штату. Трест передав залізниці 45 вантажних вагонів, 19 з яких були тут же списані через граничний знос. Локомотивне депо тресту, за непотрібністю, закрилося. Довжина межі станції Красноармійське збільшилася на 10 км [26; 27; 28; 29].
Станції Родинська, Добропілля і Красноармійське були об’єднані в єдиний кущ під оперативним управлінням вузлового диспетчера. За рахунок узгодження роботи шахт із операціями подачі й навантаження вагонів, а також ліквідації непродуктивних операцій, відпала необхідність у будівництві обмінної станції Красноармійське-II вартістю в 200 тис. крб. Приблизно половина з цих «зекономлених» коштів було витрачено на ремонтні роботи, адже прийом під’їзних колій вугільного тресту на баланс Донецької залізниці супроводжувався масштабними ремонтними роботами, комплексним оздоровленням колії тощо, оскільки стан залізничної інфраструктури приводився до відповідності із вимогами, що висуваються до залізниць загального користування. Одна із статей у відомчій газеті Донецької залізниці «Залізничник Донбасу», яка присвячена саме цьому процесу, носила назву «Гаряча пора у колійників». Роботи останнім, дійсно, вистачало [29; 30; 31; 32].
В 1959 році прискореними темпами було електрифіковано хід Ясинувата – Чаплине, і вже в листопаді цього ж року з Красноамрійського на Ясинувату пішов перший вантажний склад під електровозом. В 1961 році в депо станції Красноармійськ прийшов перший тепловоз. За десятиріччя тепловози ТГМ3А і ТЭМ-3, на зміну яким пізніше прийшли ЧМЭ3 і 2ТЭ116, замінили паровози на периферійних ділянках колії в Рутченківському й Дубівському напрямах. В 80-х роках минулого століття вагонне депо станції Красноармійськ освоювало провідні технології ремонту полувагонів: упроваджувалися поточні лінії ремонту роликових букс, зварювання моноблоків у середовищі аргону тощо. То ж, у станції Покровськ багата і насичена історія, а колективу станції, а також підприємств, які було створено на базі станції, є чим пишатися [21; 33; 34; 35].
Перелік посилань:
Гайворонський П.Є. Красноармійськ: історія, адміністративний статус, зміна назв // Историко-краеведческий альманах «Любимый город» / Ред.-сост.: П.Е.Гайворонский. – Донецк, 2013. – с. 40-66.
Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги. – Екатеринослав, 1917. – 578 с.
Этюды о старом городе: Историко-краеведческие очерки / Ред.-сост.: В.В.Кордюков. – Краматорск, 2015. – 172 с.
Ландцерт В.П. Спутник по России. – СПб., 1884. – [297 с.].
Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917.
Труды XI Съезда горнопромышленников юга России, бывшего в городе Харькове с 20-го октября по 24-е ноября 1886 года. – Х., 1886.
Доклад председателя комиссии выборных А.Ф.Мевиуса о предполагаемой производительности копей в 1888 году // Труды XIII Съезда горнопромышленников юга России, бывшего в г. Харькове с 20-го ноября по 4-е декабря 1888 года. – I часть (протоколы и доклады). – Х., 1889.
Ведомость № 6-й о количестве минерального топлива, отправленного с копей, расположенных по Курско-Харьковско-Севастопольской, Юго-Восточным и Екатерининской железным дорогам за время с 1 сентября 1898 г. по 1 сентября 1899 года // Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России, бывшего в городе Харькове с 25 октября по 20 ноября 1899 года // Часть I. Отчёты, протоколы и доклады. – Х., 1900.
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск сто семьдесят шестой. Сведения о движении товаров по железным дорогам за 1902 г. – СПб., 1904.
Ведомость № 30 о количестве вагонов (в 600 пудов) флюсов, отправленных со станций Курско-Харьковско-Севастопольской, Юго-Восточных и Екатерининской железных дорог за время с 1 сентября 1900 г. по 1 сентября 1901 г. // Труды XXVI Съезда горнопромышленников юга России / Том II. Отчёты… - Х., 1902.
Ведомость № 27 ежемесячного вывоза флюсов, отправленных со станций горнозаводского района юга России с наименованием фирм отправителей (в вагонах в 600 пудов). С 1 сентября 1902 г. по 1 сентября 1903 г. // Труды XXVIII Съезда горнопромышленников юга России / Том II. Отчёты… - Х., 1903.
Ведомость № 16 ежемесячного вывоза флюсов в 1906/7 году, отправленных со станций Южных и Екатерининской железных дорог, с наименованием фирм отправителей, сравнительно с ежемесячным вывозом флюсов в 1905/6, 1904/5, 1903/4 и 1902/3 годах ( в тысячах пудов) // Труды XXXII Съезда горнопромышленников юга России. – Т. II. – Х., 1907.
Покушение на ограбление поезда / Местные известия // Горно-заводской листок, № 140-142, 1909. – с. 12193.
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск сто двенадцатый. Железные дороги в 1909 г. – Часть I-я. – СПб., 1911. – 227 с.
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск сто тридцать восьмой. Железные дороги в 1913 г. – Часть I-я. – Пг, 1916. – 230 с.
Ведомости о вывозе в 1925-26 г. донецкого минерального топлива и горнозаводских грузов // Отчёт по вывозу донецкого минерального топлива , руды, флюсов, соли и чугуна из южного горнозаводского района за 1925-26 г. – Х., 1927.
Вот она, наша рабочая жизнь // Железнодорожник Донбасса, № 37 (4287). 26.03.1957. – с. 3.
Стёпкин В.П., Гайворонский П.Е., Яцюк Н.Н. Красноармейский район: Люди, история, факты. – Донецк, 2003. – 239 с.
Бондаренко Л. День за днём путейцы в дороге // Маяк, 4.12.2001.
Документальные материалы по учёту ущерба, причинённого немецко-фашистскими захватчиками по Красноармейскому району за 1941-1943 г.г. // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 2, справа № 2.
Олейников М.Я. Красноармейск. Люди. Годы. События: Историко-краеведческий очерк. – Донецк, 1974. – 96 с.
Протокол засідань виконкому Красноармійської районної ради № 6 від 20.12.1943 // Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 2, справа № 1.
Хацько Т. Красные в Гришино // Донецкий вестник, № 39 (158). 1943.
Показатели работы углепогрузочных станций Красноармейской дистанции пути за последнюю декаду июля, % к плану // Стахановец транспорта, № 19 (790), 8.08.1945.
Показатели работы углепогрузочных станций Красноармейской дистанции пути за первую декаду августа, % к плану // Стахановец транспорта, № 22 (793), 18.08.1945.
Кандильян А.А. В новых условиях. // Железнодорожник Донбасса, № 22 (4898). 1961.
Кандильян А.А. Новое в работе станции и в транспортном обслуживании предприятий // Железнодорожный транспорт, октябрь, 1961.
Кривенко Я.Н., Гусев М.И. Всегда в поиске. – Донецк, 1967 / Сборники очерков о Донецкой железной дороге. 1963-1965, 1967 г.г. // Державний архів Донецької області, фонд № Р-6801, опис № 1, справа № 17.
Анализ эффективности передачи подъездных путей промышленных предприятий на эксплуатацию и баланс отделений за период 1961-1964 г.г. // Державний архів Донецької області, фонд № Р-6457, опис № 1, справа № 562.
Пояснительная записка к акту приёмки-сдачи подъездных путей погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» от 28.01.1961 г. // Державний архів Донецької області, фонд № Р-6457, опис № 1, справа № 398.
Горячая пора у путейцев // Железнодорожник Донбасса, № 79 (5184). 3.07.1962.
Пусть будет больше таких начинаний // Железнодорожник Донбасса, № 86 (5191). 29.07.1962. – с. 3.
Ермошин Д. Электрификаторам многое предстоит сделать // Железнодорожник Донбасса, № 8 (4570). 1959.
Подзолкин М.А. Красноармейск: Путеводитель. –Донецк, 1985.
Миронцев С. По рельсам истории // Орбита-плюс, № 44. 30.08.2008. – с. 8.
© Павло Белицький і автори матеріалів
Автор щиро вдячний Андрію Уланову (Москва) за надані унікальні матеріали з історії залізниць Донецького краю.
Передрукування матеріалу, в тому числі - із його перекладом, без посилання на блог "Рудниково-Лозівска залізниця" та його автора не вітається!