Коли хтось чимось серйозно займається досить тривалий час, в нього виникає стійка власна думка щодо того, чим він займається. Це природньо. Не стало виключенням і заняття Вашого покірного слуги в області краєзнавства. Якщо брати за точку відліку січень 2007 року, коли було створено сайт "Вектор переміщень", який за декілька років поневірянь став набувати певних рис краєзнавчої направленості, то минулого року його автор мав би відсвяткувати 10-річчя творчої діяльності. Але ми - не артисти, ми маємо працювати. Сподіваюся, що рівень роботи сьогодні докорінно відрізняється від того "романтизму-журналізму", який був притаманний автору в старі добрі часи.
Отже, краєзнавство. За роки роботи в цій, вибачте на слові, "галузі", у автора блогу сформувалася стійка думка: усі ці часи нам розповідали якусь хибну історію, не нашу! Наприклад, є проект Рудниково-Лозівської залізниці, який протягом півстоліття було реалізовано, - нехай по частинах і з певними відхиленнями. Є три корінні пункти - "реперні точки" цього проекту, які за півстоліття його існування не було змінено. Це пункти примикання проектованої Рудниково-Лозівської залізниці до існуючих тоді (1901-1902 роки) залізниць: Руднична, нинішня станція Рутченкове, Гришине, нинішня станція Покровськ, і роз'їзд № 14 Малинівка, нинішня станція Дубове. І знаєте що? А нічого: офіційні дати заснування цих станцій, які було встановлено в радянські часи за допомогою "довідника Стеля" і "банальної ерудиції" (тобто, "від ліхтаря" і "від балди"), не відповідають дійсності, і не підтвердюується жодними документами та іншими письмовими джерелами відповідної епохи. Станцію Дубове заснували не в 1908 році, а значно раніше. Станції Покровськ і Рутченкове заснували не в 1875 і 1872 роках, відповідно, а дещо пізніше. Принаймні, так кажуть письмові джерела, в тому числі офіційні, дореволюційної епохи.
Щодо станції Рутченкове - потреба в публікації статті про цей роздільний пункт Донецької залізниці назріла давно. По-перше, офіційна її історія трішечки не відповідає дійсності (див. вище). По-друге, ця станція фігурувала в перших проектах Вашого покірного слуги - "Добропілський дизель" і "Найближча станція". Щодо першого проекту, він складався в пам'ять про безпересадочне сполучення від Рутченкового до Добропілля і Лозової, яке автор ще бачив на власні очі. Коли проект стартував, автор не знав, що зовсім скоро від Рутченкового не буде потягів не лише на Добропілля, але й на Красноармійськ (Покровськ), - і взагалі, по станції не робитимуть зупинки пасажирські потяги. Щодо другого проекту, - автор досить тривалий час проживав десь біля станції Рутченкове. То ж, публікація про "станцію моєї юності" - це те, що я просто зобов'язаний зробити для станції і міста, що нині переживають не найкращі часи.
То ж, поїхали!
***
Станція Рутченкове знаходиться на території Кіровського району міста Донецьк, в 10 км від станції Донецьк. Вузловий пункт залізниць: Донецький, Волноваський і Курахівський напрямки. До 2014 року від станції Рутченкове в напрямі Волновахи відправлялися по 10 пасажирських і приміських потягів, на Донецьк – 12 приміських і пасажирських, і на Цукуриху (до найближчої до Курахівки станції, тоді – з пасажирським сполученням) – по 3 приміських потяги. У зв’язку з бойовими діями на Донбасі, Волноваський напрям не діє на перегоні Оленівка – Південнодонбаська, а Курахівський – на перегоні Рутченкове – Красногорівка.
Станом на 01.01.2020 р., місто Донецьк і станція Рутченкове знаходяться на тимчасово неконтрольованій державною владою та органами місцевого самоврядування України території.
Місто Донецьк має давню історію, і до 2014 року він був одним із центрів туризму в Україні. Загалом, відомі три версії історії заснування міста Донецьк. Перша – найбільш оригінальна – яку можна умовно іменувати «козацькою», оскільки згідно із нею, історія міста починається із середини XVII століття, коли у верхів’ях річки Кальміус було засновано козацький зимівник. Друга, яку на початку ХХІ століття на державному рівні відстоювали донецькі краєзнавці, може бути умовно названа «шахтною». В середині XVIII століття тут виникли перші населені пункти (в сучасному розумінні цього терміну), при яких згодом відкрилися дрібнокустарні шахти, й вуглевидобуток з часом трансформувався у капітальний. Всім відомо, що Донецьк – шахтарське місто, але об’єднання розрізнених шахтних та інших селищ відбулося не завдяки вуглевидобутку, як такому. Саме тому, свого часу, донецьким краєзнавцям не вдалося «зістарити» рідне місто більш ніж на сто років. Багато питань в середовищі академічних істориків викликає і «козацька» версія заснування міста Донецьк.
Тому офіційною версією була і залишається так звана «заводська», згідно із якою місто веде своє літочислення з 1869 року, коли тут було закладено за участі англійського капіталу металургійний завод Новоросійського товариства кам’яновугільного і залізоробного виробництв. Саме металургійний завод, який потребував вугілля для підтримання виробничого процесу, стимулював налагодження капітального вуглевидобутку в околиці, а також об’єднав розрізнені шахтні селища в потужну промислову агломерацію. Частиною цієї агломерації є станція Рутченкове, яку назвали на честь місцевих землевласників Рутченко. В широкому сенсі топонім «Рутченкове» може нині позначати: а) Кіровський район міста Донецьк; б) колишні володіння землевласників з дворянського роду Рутченко на території сучасних Кіровського і Ленінського районів Донецька.
Заснування станції Рутченкове пов’язують із закладкою в середині – другій половині XIX століття кустарних і капітальних шахт в районі Курахівки і сучасного Рутченкового, а також будівництвом у 1872 році Костянтинівської залізниці (Костянтинівка – Оленівка). Принаймні, у радянських довідниках датою заснування станції Руднична вказано 1872 рік. Але слід одразу ж оговоритися: станції Руднична (так до 1903 року називався роздільний пункт Рутченкове) не було серед перших на відкритій, - дійсно, - у 1872 році, Костянтинівській залізниці.
Наприклад, станом на 1877-1878 роки, на Костянтинівській залізниці в межах сучасного міста Донецьк наявні станції Олександрівка (Юзове, сучасна станція Донецьк) і Михайлівка (Мандрикине). Саме по них і зупинявся товаро-пасажирський потяг № 1/2 Костянтинівка – Оленівка. Станція Руднична вперше згадана саме за цей період у путівнику В.Ландцерта, і вказана як «полустанція» без пасажирського сполучення. Як пасажирський пункт Руднична з’являється лише в першій половині 80-х років XIX століття, тобто після приєднання Костянтинівської гілки до Донецької (кам’яновугільної) залізниці. Станом на 1884 рік, по станції Руднична робили зупинку товаро-пасажирські потяги № 3/4 Луганськ – Маріуполь з вагонами I-IIIкласу: об 11:30 – на Луганськ, о 5 годині вечора – на Маріуполь.
Тобто, перші потяги Костянтинівської залізниці прослідували Рудничну без зупинки, роздільний пункт існував виключно для вантажної роботи. Щодо останньої, перші відомості про навантаження вугілля по Рудничній датовані 1876 роком. В 1876 році по Рудничній було навантажено перші 325 тис. пудів, в 1877 році – 1,2 млн. пудів, у 1878 році – майже 2,4 млн. пудів вугілля. Отже, не дивлячись на те, що перші відомості про видобуток вугілля поблизу полустанції, на землі поміщика М.Рутченка (ім’я якого носить сучасна назва станції), датовані початком 60-х років XIXстоліття, у 1872-1875 роках прямої потреби в роздільному пункті Руднична не було. До кінця 70-х років видобуток тут носив кустарний характер і паливо споживалося на місці.
Чому ж перша назва сучасної станції Рутченкове не носила ім’я землевласника? Що змусило залізничне відомство змінити свою точку зору відносно потреби у «полустанції» Руднична в середині 70-х років XIX століття, хто змусив чиновників прийняти позитивне рішення? І чому показники вантажної роботи Рудничної пішли стрімко вгору?
В 1872 році французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії зацікавилося надрами Курахівки (сучасне село Зоряне Мар’їнського району) і Рутченкового. Кустарний вуглевидобуток у Курахівці існував з 30-х років XIX століття, а в 60-х роках тут видобував вугілля тамтешній землевласник М.Шабельський. В 1874 році були остаточно вирішені земельні питання, і фактичним власником Курахівки (1976 десятин) і Рутченкового (2500 десятин землі) стало Гірничопромислове товариство. Останнє розпочало роботи із закладки потужного рудника, який не міг існувати без відповідних під’їзних шляхів. Через надмірні тарифи на гужову доставку та її малу продуктивність на початку 1875 року припинилося відвантаження вугілля від імені Гірничопромислового товариства по Костянтинівській залізниці.
Тому з 1874/75 року розпочинається будівництво системи ширококолійних під’їзних колій загальною протяжністю 32 версти до своїх копалень від нового роздільного пункту «між Олександрівкою і Михайлівкою» (тобто, між сучасними станціями Донецьк і Мандрикине). Найбільш протяжною ділянкою так званої «Рутченківсько-Курахівської залізниці» була Курахівська гілка, - 24 версти. Попередньо передбачалося завершення будівництва Курахівської ділянки у травні 1875 року, але в реальності залізниця вступила до ладу у червні 1876 року. Уздовж залізниці було обладнано телеграфну лінію (окрема телеграфна лінія товариства йшла в напрямі Маріуполя), по Курахівці обладнано паровозне депо і майстерні товариства. Саме тоді й розпочалося відвантаження вугілля по станції Руднична.
Після відкриття Курахівська ділянка функціонувала не більше 5 місяців, забезпечивши відправку не більше 3 маршрутних відправок вугілля. На Курахівському руднику розпочалися перебої із вуглевидобутком, а на зовнішньому ринку – проблеми зі збутом вугілля з Курахівки. У 1878 році товариство відмовляється від Курахівки, консервує рудник і закриває рух Курахівською ділянкою під’їзної колії. Після 1882 року Курахівську ділянку було демонтовано, за виключенням 300 метрів колії, що примикало до станції Руднична. Але сама станція, а також шахти при ній, що знаходилися значно ближче, аніж Курахівка, залишилися. Саме завдяки цим шахтам Гірничопромисловому товариству на півдні Росії вдалося уникнути банкрутства, і станом на 1879 рік Рутченківські шахти товариства своєю видобувною здатністю повністю перекрили закритий Курахівський рудник (4 млн. пудів по Рутченковому проти неповних 2 млн. пудів на рік – по Курахівці).
Отже, відкриття станції Рутченкове не пов’язане із діями місцевих землевласників – братів Рутченків, тому перша її назва – на честь шахт взагалі, для обслуговування яких Гірничопромислове товариство на півдні Росії й лобіювало будівництво «полустанції». Лише після викупу шахт Гірничопромислового товариства на півдні Росії Рутченківським гірничопромисловим товариством (1898 рік), в 1903 році, станція отримала ім’я землевласників.
Основним вантажем станції в дореволюційні, радянські та новітні часи було, звісно ж, вугілля. Станом на 1882 рік, по станції Руднична числиться Рутченківська (Рудничанська) копальня, яка орендована Гірничопромислового товариства на півдні Росії, з видобувною здатністю 8,0 млн. пудів на рік. На 1886 рік вона ж має видобувну здатність 14,0 млн. пудів, на 1887 рік – 15,0 млн. пудів на рік. Тоді ж при станції Руднична з’являються Рутченківська копальня Соколова з видобувною здатністю 1,0 млн. пудів і Аненнська копальня Успенського з видобувною здатністю 3,0 млн. пудів на рік. У 1888 році при станції функціонують Рутченківська копальня гірничопромислового товариства на півдні Росії з видобувною здатністю 22,0 млн. пудів і Аненнська копальня Успенського з видобувною здатністю 3,0 млн. пудів на рік. У 1889 році кількість копалень при станції почала зростати: тут функціонували вже Рутченківська копальня Гірничопромислового товариства на півдні Росії (20 млн. пудів), Соколова (0,3 млн. пудів), спадкоємців Шевченка (0,2 млн. пудів), Рубцова (0,2 млн. пудів) і Аненнська копальня Успенського (1,5 млн. пудів на рік).
З 1890 календарного року по станції Руднична починає відвантаження Лідіївський рудник інженера Шена, який за період із січня по серпень вказаного року відвантажив 177 вагонів вугілля по 600 пудів кожен. Крім того, по Рудничній у 1889-1890 звітному році відвантажували вугілля: Гірничопромислове товариство на півдні Росії – 31,1 тис. вагонів, Успенський – 2,2 тис. вагонів, Соколов – 853 вагонів, Шевченко – 125 вагонів, Медведовський – 72 вагони, інші дрібні відправники – 1,4 тис. вагонів. У 1893-1894 звітному році статистика відправлень вугілля від станції Руднична виглядала так: Гірничопромислове товариство на півдні Росії – 39,9 тис. вагонів, Успенський – 1,7 тис. вагонів, Шен – 1,0 тис. вагонів, Баскін – 300 вагонів, С.Рутченко – 33 вагони, Медвенський – 24 вагони, Полянін – 9 вагонів, Соколов – 7 вагонів, інші відправники – 12 вагонів. У 1894-1895 році: Гірничопромислове товариство на півдні Росії – 33,6 тис. вагонів вугілля й коксу, Шен – 1,3 тис. вагонів, Успенський – 1,0 тис. вагонів, Соколов – 167 вагонів, інші відправники – 181 вагон.
У 1896-1906 роках при станції Руднична/Рутченкове числилися наступні шахти і рудники:
Рутченківська копальня Гірничопромислового товариства на півдні Росії (6 шахт, видобувна здатність – 28,0 млн. пудів вугілля на рік; товариство відправляло до 4,0 млн. пудів коксу на рік);
Рутченківський рудник Рутченківського гірничопромислового товариства (5 шахт, видобувна здатність – 30,0-36,0 млн. пудів на рік; товариство відправляло до 5,0-7,2 млн. пудів коксу на рік);
Анненська копальня Успенського (2-3 шахти, видобувна здатність – 1,5-3,0 млн. пудів на рік);
Лідіївський рудник (щонайменше 2 шахти, видобувна здатність – 1,5-10,0 млн. пудів на рік);
Нестерівська копальня М.фон-Дитмара (видобувна здатність – 1,2-2,5 млн. пудів на рік);
Братський рудник М.Рутченко (видобувна здатність – 1,5-2,0 млн. пудів на рік);
рудник товариства Рутченківських копалень (видобувна здатність – 5,0-8,0 млн. пудів на рік);
копальня Гордова (дані з видобувної здатності відсутні).
Вугілля було основним, за рахунок якого тримався вантажообіг, але не єдиним вантажем станції Руднична/Рутченкове. Так, станом на 1892 рік, станція Руднична відправила 22,6 млн. пудів вугілля, 28 тис. пудів пшениці, 18 тис. пудів ячменю, 2 тис. пудів лісоматеріалів, 1 тис. пудів жита, 1 тис. пудів борошна. Прибуття у 1892 році складало: 801 тис. пудів лісоматеріалів, 187 тис. пудів дров, 36 тис. пудів борошна, 12 тис. пудів нафтопродуктів, 11 тис. пудів вівсу, 7 тис. пудів вугілля, 4 тис. пудів солі. У 1896 році відправлення вантажів по станції було таким: вугілля – 29,5 млн. пудів, пшениця – 34 тис. пудів, лісоматеріали – 3 тис. пудів, жито – 1 тис. пудів, дрова – 1 тис. пудів. Прибуття у 1896 році: лісоматеріали – 1,2 млн. пудів, борошно – 32 тис. пудів, дрова – 31 тис. пудів, нафтопродукти – 22 тис. пудів.
У 1899 році станція Руднична відправила 30,0 млн. пудів вугілля, 44 тис. пудів лісоматеріалів, 18 тис. пудів пшениці, 6 тис. пудів ячменю, 5 тис. пудів вівсу. Прибуло в 1899 році 1,4 млн. пудів лісоматеріалів, 44 тис. пудів вівсу, 21 тис. пудів нафтопродуктів, 17 тис. пудів борошна, 7 тис. пудів вугілля, 5 тис. пудів ячменю, 5 тис. пудів солі, 3 тис. пудів дров, 1 тис. пудів пшениці, 1 тис. пудів жита. У 1901 році звідси було відправлено 28,3 млн. пудів вугілля, 44 тис. пудів лісоматеріалів, 6 тис. пудів пшениці, 5 тис. пудів ячменю, 2 тис. пудів жита. Прибуло у 1901 році 1,4 млн. пудів лісоматеріалів, 78 тис. пудів вугілля, 42 тис. пудів вівсу, 28 тис. пудів борошна, 27 тис. пудів нафтопродуктів, 26 тис. пудів ячменю, 8 тис. пудів дров, 6 тис. пудів солі, 2 тис. пудів жита. У 1903 році станція відправила 34,3 млн. пудів вугілля, 45 тис. пудів лісоматеріалів, 38 тис. пудів пшениці, 15 тис. пудів ячменю, 11 тис. пудів дров, 1 тис. пудів нафти. Прибуло у 1903 році 1,2 млн. пудів лісоматеріалів, 195 тис. пудів вугілля, 41 тис. пудів дров, 40 тис. пудів борошна, 28 тис. пудів нафтопродуктів, 14 тис. пудів ячменю, 13 тис. пудів вівса, 9 тис. пудів солі, 1 тис. пудів пшениці. Отже, до революційних безладів 1905-1907 років вантажообіг станції стабілізувався.
В 90-х роках ХІХ століття збільшилася кількість пасажирських потягів, які прослідували станцію Руднична. Станом на зиму 1894-1895 років, окрім поштових потягів № 3/4 у сполученні Маріуполь – Звєрєво, станцію прослідували товаро-пасажирські потяги № 5/6 Маріуполь – Ясинувата. Станом на 1897-1898 роки по Рудничній робили зупинку поштові потяги № 3/4 Маріуполь – Дебальцеве і товаро-пасажирські потяги № 7/8 Маріуполь – Ясинувата; в товаро-пасажирських потягах були безпересадочні вагони з місцями І, ІІ, ІІІ класу у сполученні Маріуполь – Костянтинівка. У 1907 році по станції Рутченкове зупинялися поштові потяги № 3/4 Маріуполь – Звєрєво з вагонами І, ІІ і ІІІ класу, а також швидкі потяги № 1/2 Маріуполь – Харків з вагонами І й ІІ класу.
Начальник Катерининської залізниці В.Г.Стульгінський на станції Рутченкове, весна 1907 року
(джерело: К 25-летию Екатерининской железной дороги (1884-1909): Альбом служащих и видов дороги. – Екатеринослав, 1909. – 294 с.)
Станом на 1907 рік, станція Рутченкове відправила 44,1 млн. пудів вантажів малої швидкості, в тому числі: вугілля – 42,7 млн. пудів, ліс – 57 тис. пудів, пшениця – 42 тис. пудів, ячмінь – 33 тис. пудів, дрова – 10 тис. пудів, мука – 1 тис. пудів. Прибуття вантажів відповідної категорії по станції Рутченкове в 1907 році склало 3,56 млн. пудів, в тому числі: дрова – 1,1 млн. пудів, ліс – 305 тис. пудів, вугілля – 270 тис. пудів, мука – 113 тис. пудів, овес – 51 тис. пудів, ячмінь – 28 тис. пудів, нафта – 17 тис. пудів, гас – 10 тис. пудів, сіль – 9 тис. пудів. В 1911 році станція Рутченове відправила 53,5 млн. пудів товарів малої швидкості, прийняла – 1,9 млн. пудів таких товарів. Статистика відправлення у 1911 році зазначених товарів була такою: вугілля – 53,3 млн. пудів, пшениця – 92 тис. пудів, ячмінь – 33 тис. пудів, лісоматеріали – 23 тис. пудів, борошно – 1 тис. пудів. Прибуття в 1911 році: лісоматеріали – 1,5 млн. пудів, вугілля – 236 млн. пудів, борошно – 61 тис. пудів, дрова – 46 тис. пудів, нафтопродукти – 24 тис. пудів, овес – 12 тис. пудів, сіль – 11 тис. пудів, ячмінь – 1 тис. пудів. Для порівняння: в 1913 році станція Рутченкове відправила 69,5 млн. пудів, а прийняла – 5,40 млн. пудів вантажів малої швидкості. Якщо ж брати вантажообіг станції в цілому, в 1913 році він склав майже 76 млн. пудів: тоді станція Рутченкове відвантажила 70,3 млн. пудів, прийняла 5,56 млн. пудів і перевантажила 62,1 тис. пудів різних вантажів. В 1917 році добове відвантаження по станції сягало 300 вагонів (180 тис. пудів), з яких формувалися потяги за призначенням. Незаперечним лідером відвантажень залишалося вугілля.
Станом на 1917 рік станція Рутченкове мала наступні під’їзні колії: Чулковського товариства (5,5 верст), Рутченківського товариства, Лідіївського рудника Південно-Російсько-го Дніпровського металургійного товариства (7 верст), товариства «Руський Провиданс», Іванівська гілка (8 верст), Олексіївська гілка, колії Брянського товариства, гілка шамотного заводу «Керамік» франко-російського Красногорвського товариства (16 верст). Станція працювала з видачі вантажів на гілки приватного користування і в нічний час.
Крім того, в 1914-1916 роках велися дослідження окремої Рутченківської залізничної гілки загального користування до району заводу Боссе, оскільки існуюча Іванівська гілка була перевантажена товарними потягами, і до того ж мала статус колії приватного користування. Гілка протяжністю 12 верст з будівельною вартістю 440 тис. крб., окрім заводу Боссе, мала обслуговувати шахти Вейсбейна, Малкіна, шахт і коксових печей товариства «Руський Провиданс». Останнє і мало під контролем Катерининської залізниці побудувати дану гілку. Згідно із задумкою, гілка мала покращити умови соціально-економічного розвитку не лише району Рутченкового, але й містечка Юзівка (Донецьк), в якому тоді проживало 40 тис. осіб. Проект було затверджено, але внаслідок подій 1917-1921 років – не реалізовано.
Стосовно гілки заводу «Керамік»: вона була збудована в 1911 році Красногорівським товариством від власного заводу до станції Рутченкове. Фактично гілка пройшла уздовж закритої та демонтованої Курахівської ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці. Станом на 1917 рік, завод вказаного товариства відправляв на станцію Рутченкове до 10 вагонів шамотної цегли на добу. В 1913-1914 роках гілка перейшла у власність держави, її було включено до залізниці Рутченове – Гришине і Північних Гришинських колій, які будувалися у 1914-1918 роках. Більш докладно про вказану гілку буде зазначено нижче.
Будівництво було урочисто відкрито комісією Катерининської залізниці на чолі із її тодішнім начальником К.М.Ваніфант’євим, - члени комісії 29 квітня 1914 року потягом прибули на станцію Рутченкове, де пересіли на автомобілі, і за два дні об’їхали усі ключові об’єкти новобудови від Рутченкового до Добропілля. Поруч із заводом було зведено станцію Максимилянівка (Красногорівка). Уздовж нової залізниці почали будуватися нові промислові підприємства, особливо – шахти. Тимчасовий вантажний рух на ділянці Рутченкове – Красногорівка – Роя було відкрито протягом листопада 1915 року. Регулярний вантажний і пасажирський рух від Рутченкового до Гришиного було відкрито в січні 1917 року. Перетворення лінійної станції Рутченкове на вузлову відкривало перспективу подальшого збільшення обсягів вантажного і пасажирського руху в Західному Донбасі.
Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Рутченкове включав у себе більше 20 колій загальною протяжністю 9,7 верст, в тому числі 7 тупиків, біля котрих було облаштовано 17 орендованих ділянок, прирейкові склади, спорудження і пристосування для вантажних операцій. Слід зазначити наступні складські приміщення і спорудження: 2 пакгаузи (в тому числі 1 – для вантажів великої швидкості) загальною площею більше 46 кв. сажнів, 4 відкриті платформи (в тому числі 1 – для навалки вантажів, 1 – «скотиняча») площею більше 63 кв. сажнів, 2 хлібні склади на 37,5 тис. пудів і 2 склади для інших вантажів на 100 тис. пудів. Під’їзні колії Брянського, Південно-Російського Дніпровського металургійного і Рутченківського товариств примикали по станції Рутченкове окремими парками, парк останнього товариства було обладнано вугільною естакадою. Для здійснення вантажних операцій по станції було обладнано вагонні ваги системи Ж.Блока підйомною силою 2,5 млн. пудів.
У 1907-1917 роках при станції Рутченкове Катерининської залізниці числилися наступні вугільні шахти і рудники:
рудник товариства Рутченківських копалень (3-4 шахти, видобувна здатність – 9,5-12,0 млн. пудів на рік);
рудник Рутченківського гірничопромислового товариства (7-8 шахт, видобувна здатність – 34,0-43,0 млн. пудів на рік);
Лідіївський рудник (2-6 шахт, видобувна здатність – 12,0-25,0 млн. пудів на рік);
Анненський рудник Успенського (видобувна здатність – 1,5 млн. пудів);
Рутченківський рудник заводу «Руський Провиданс» (3-4 шахти, видобувна здатність – 8,3-12,0 млн. пудів на рік);
Рутченківський рудник товариства Брянських кам’яновугільних копалень (4-6 шахт, видобувна здатність – 36,0-55,0 млн. пудів на рік);
копальня диканського і Файніна (1 шахта, видобувна здатність – 0,1 млн. пудів на рік);
копальня Нестерової (2 шахти, видобувна здатність – 1,2 млн. пудів на рік);
копальня Фоміна (4 шахти, видобувна здатність – 0,6 млн. пудів на рік);
Софіївський рудник В.Карпова, що потребував окремих під’їзних шляхів, оскільки знаходився в 15 верстах від ст. Рутченкове в маєтку Софія, район сучасної Красногорівки.
Загальну стійку тенденцію до збільшення мав і пасажирообіг станції. Це виражалося у збільшенні кількості пасажирських сполучень і зростанні виручки від реалізації квитків по станції Рутченкове. Станом на зиму 1911-1912 років станцію Рутченкове прослідували три пари потягів пасажирського сполучення Маріуполь – Ясинувата: швидкі № 1/2 з вагонами І, ІІ, ІІІ класу, поштові № 3/4 з вагонами І, ІІ, ІІІ класу і товаро-пасажирські № 91/92 з пасажирськими місцями IVкласу. До складу потягів № 1/2 входили вагони ІІ і ІІІ класу до Костянтинівки, а також вагон-мікст І/ІІ класу до Харкова. До складу потягів № 3/4 входила група вагонів безпересадочного сполучення до Катеринослава (Дніпра). У 1913 році потягів даного сполучення було вже чотири: товаро-пасажирські потяги змінили номер на 31/32, і додалася пара пасажирських потягів № 7/8. Вагони безпересадочного сполучення на Катеринослав стали включати до складу потягів № 1/2, туди ж включали вагони-міксти І/ІІ класу до Ростова. До складу потягів №№ 3/4, 7/8 включалися групи вагонів безпересадочного сполучення до станції Звєрєво з місцями І, ІІ, ІІІ класу. Такий розклад руху потягів існував майже без змін до осені 1917 року. Так, в зиму 1916-1917 років швидкий потяг № 1/2 було переведено в категорію пасажирських № 9/10; маршрути потягів подовжувалися до Звєрєвого, Костянтинівки; змінювалася кількість і клас вагонів тощо.
Слід звернути увагу на занадто малі (за сучасними мірками) склади дореволюційних потягів Катерининської залізниці. Так, в зиму 1916-1917 років до складу поштових потягів № 3/4 Маріуполь – Звєрєво входили поштовий, багажний вагони, а також 1 вагон І класу, 1 вагон ІІ класу й 3 вагони ІІІ класу. До складу пасажирських потягів № 6/7 Маріуполь – Звєрєво входили багажний вагон, 1 вагон І класу, 1 вагон ІІ класу і 3 вагони ІІІ класу. До основного складу пасажирських потягів № 9/10 Маріуполь – Костянтинівка входили багажний вагон, 1 вагон ІІ класу й 3 вагони ІІІ класу; крім того до потягу причіплялися вагони безпересадочного сполучення до Харкова (1 – ІІ класу, 1 – ІІІ класу), Ростова (1 вагон-мікст І/ІІ класу), Катеринослава (1 вагон-мікст І/ІІ класу). Товаро-пасажирський потяг № 31/32 представляв собою прискорений товарний потяг із включенням до складу вагонів IVкласу.
Станом на 1913 рік по станції Рутченкове було реалізовано 33,8 тис. квитків, на 1914 рік – 41,8 тис. квитків. На станції була зведена пасажирська будівля площею 52,67 кв. сажнів, перон протяжністю 62 сажні, а також 2 проміжні пасажирські платформи по 39 сажнів кожна. В зоні тяжіння до станції (територія сучасного Кіровського району Донецька і смт Старомихайлівка) тоді проживало близько 20 тис. чоловік. Загальна площа відомчого житла залізничників у Рутченковому складала 215,4 кв. сажні. Станом на травень 1917 року, на ділянці Маріуполь – Ясинувата курсували 4 пари потягів далекого прямування (2 – пасажирські з вагонами I-III класу, 1 – поштові з вагонами I-III класу, 1 – товаро-пасажирські з вагонами IV класу), на ділянці Рутченкове – Гришине – 1 пара потягів у місцевому сполученні (пасажирські із вагонами II-IV класу). У складі пасажирських потягів № 9/10 були вагони безпересадочного сполучення до Ростова (I-II класу), Катеринослава (I-II класу), Костянтинівки (II-III класу), Харкова (I-IIкласу), у складі пасажирських № 7/8 і поштових потягів № 3/4 – до Звєрєвого (I-III класу, кінцевий пункт – вузлова станція ходу Воронеж – Ростов).
Станом на 1916 рік, штат працівників станції Рутченкове складався з 62 осіб, з них: 1 – начальник станції, 3 – помічники начальника, 6 – конторники, 9 – сигналісти, 4 – сторожі, 4 – складачі, 5 – зчіплювачі, 18 – стрілочники, 2 – касири, 1 – помічник касира, 3 – переписувачі вагонів, 4 – вагарі, 2 – пломбувальники.
Колійний розвиток і штат працівників станції Рутченкове, 1917 рік [16]
Із загостренням соціально-політичної ситуації в регіоні пасажирське сполучення тут згорталося. Так, у листопаді-грудні 1917 року почався наступ більшовицьких збройних формувань на Київ, що призвело до масового «перетікання» рухомого складу в російські губернії та руйнації залізниці, що унеможливило тут існування пасажирського сполучення як такого. З відновленням у 1918 році української влади на Донбасі поступово відновлювалося тут і пасажирське сполучення. Перший потяг пасажирського сполучення через станцію Рутченкове пішов 12 травня, і це був, як не дивно, пасажирський (товаро-пасажирський?) потяг № 31 Гришине – Роя – Юзове (Донецьк). У зворотному напрямі потяг № 32 прослідував 13 травня. На основному ході пасажирське сполучення Маріуполь – Ясинувата було відновлене більш ніж через місяць: перший пасажирський потяг № 9 на Ясинувату прослідував увечері 21 червня, потяг № 10 на Маріуполь – вранці 22 червня.
Однак наслідки збройного протистояння вже давалися взнаки. Досить симптоматичними були аукціонні торги, проведені 29 липня 1918 року управлінням Запорізької (Катерининської) залізниці, на яких було виставлено незатребуваний отримувачами вантаж і вантажобагаж. Так, по станції Рутченкове не було затребувано і було реалізовано на аукціоні 355 пудів (5,8 т) сортового заліза, адресованого за накладною № 576662 Лідіївському руднику Південно-Російського Дніпровського металургійного товариства від, власне, самого товариства (станція Тритузна)…
Станом на 1922-1923 роки, при станції Рутченкове числилися діючі рудники «Рутченківський», «Лідіївський», а також рудники «Афонський», «Костянтинівський», «Ново-Григор’ївський», «Руський Провиданс» і шахта «Вуглекоп», які не діяли. В 1923-1924, 1924-1925 і 1925-1926 господарчому році на станції Рутченкове було навантажено, відповідно, 347 тис. т, 483 тис. т і 670 тис. т вугілля, що складало, відповідно, 31,4 %, 43,8 % і 60,7 % від обсягів навантаження 1913 року (1,1 млн. т). Вугілля відвантажувало Краснотворчеське (Рутченківське) рудоуправління. Станом на 1924-1925 господарчий рік, в останнє об’єднання входили шахти №№ 2/7, 5/19, 6, 7/30, 8/31, 3/32, 39, які були розташовані на відстані до 3 верст від станції. Кожна із шахт давала до 200 вагонів на добу. Окрім вугілля по станції відвантажувався кокс – продукція Рутченківського коксобензольного заводу. Станом на середину 20-х років ХХ століття, коксобензольний завод працював задовільно, але збут продукції був невеликим, - через слабку діяльність металургійних заводів – споживачів продукції. На заводі утворився запас коксу обсягом до 1 млн. пудів, для ліквідації якого керівництво підприємства докладало чималих зусиль. В районі станції також функціонував Рутченківський пивзавод, який виробляв пиво і мило (десятки тисяч пудів на рік, з яких до 6 пудів на добу міг відправляти на Гришине)…
Станом на зиму 1922-1923 років, по станції Рутченкове робили зупинку (по 15-20 хвилин) поштовий потяг № 3/4 Маріуполь – Харків (двічи на тиждень, із жорсткими пасажирськими вагонами) та змішаний потяг № 81/82 Маріуполь – Ростов (тричі на тиждень, із пристосованими критими товарними вагонами). В 1924 році перший потяг було переведено до категорії пасажирсько-товарних (із жорсткими пасажирськими вагонами), у склад потягу залучено причіпний вагон до Москви, та призначене курсування чотири рази на тиждень. В 1925 році йому призначили щоденне курсування. Другий потяг у 1924 році скасували, але призначили курсування пасажирсько-товарного потягу (із жорсткими пасажирськими та/або пристосованими товарними вагонами) у сполученні Гришине – Сталіне, тричі на тиждень. В 1930 році на ділянці Маріуполь – Ясинувата курсували 2 щоденні пари пасажирських потягів із жорсткими, м’якими і спальними місцями; на ділянці Рутченкове – Гришине – 1 пара щоденних потягів із жорсткими місцями. Влітку 1930 року було встановлене нерегулярне безпересадочне сполучення між станціями Рутченкове і Курахівка(за наявністю вантажу на Курахівку або з Курахівки).
Пасажирське сполучення по станції Рутченкове існувало навіть в роки окупації Донбасу військами нацистської Німеччини та її союзників. Пасажирські потяги курсували строго за розкладом, але їх графік оперативно коригувався в залежності від ситуації на фронті, можливостей залізниці та наявності рухомого складу. Станом на серпень 1942 року, на напрямі Ясинувата – Маріуполь у графік руху потягів було закладено дві пари потягів пасажирського сполучення: №№ 3341/3342 і 8361/8362. Старожили згадують і про існування епізодичного пасажирського сполучення в напрямі Рутченкове – Роя – Красноармійське (Покровськ), однак документального підтвердження цьому не знайдено.
Станом на 1959 рік, станцію Рутченкове прослідували наступні потяги пасажирського сполучення:
пасажирські № 43/44 Маріуполь – Москва через Валуйки, - щоденно;
пасажирські № 59/60 Маріуполь – Вороніж через Міллерове, - щоденно;
пасажирські № 83/84 Маріуполь – Ленінград (Санкт-Петербург) через Харків, Льгов, Брянськ, Смоленськ, Вітебськ, - щоденно;
місцеві № 77/78 Маріуполь – Слов’янськ через Диліївку, - щоденно;
місцеві № 87/88 Маріуполь – Ясинувата, - щоденно;
місцеві № 95/96 Ясинувата – Красноармійське через Рою, - щоденно.
Перелік посилань:
Отдельные главы книги «А так зарождалась наша магистраль». – 1969-1970 г.г. – С правками К.Клименко и В.Мартыненко // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-6806., опись № 1, дело № 20.
Архангельский А.С., Архангельский В.А. Железнодорожные станции СССР: Справочник / В 2-х книгах. Кн. II. – М., 1981. – 360 с.
Ландцерт В.П. Спутник по русским железным дорогам. Местные поезда. Прямые сообщения внутри России и с Западной Европой. Зимнее движение 1877/8 г. / Вып. 5-й. – СПб., 1877.
Ландцерт В.П. Спутник по России / Вып. XVIII. – СПб., 1884. – [297 с.].
Кеппен А. Железные дороги южной России: Минеральное топливо и наши железные дороги (окончание) / Горное хозяйство, статистика и история // Горный журнал, том 3, октябрь 1880. – с. 57-112.
Cборник статистических сведений по горной части на 1864 год / Аксаков Н.Н., Скальковский К.А. – СПб, 1864. – 238 с.
Сборник статистических сведений по Екатеринославской губернии / Том II. Бахмутский уезд. – Екатеринослав, [1886].
Авдаков Н.С. Рутченковское месторождение каменного угля и эксплоатация его / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 2. 1877. – c. 151-204.
Иславин В.И. Обзор каменноугольной и железоделательной промышленности Донецкого кряжа / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 1. 1875. – с. 37-95.
Перечень линий, ветвей и станций железных дорог, открытых для общего пользования и прилегающих к ним ветвей частного пользования… Состояние 1-го ноября 1894 г. – СПб., [1894].
Труды Четвёртого Съезда углепромышленников юга России, бывшего в гор. Новочеркасске с 15 по 24 сентября 1879 года. – Х., 1879.
Стёпкин В.П., Гергель Г.В. Полная история Донецка. – Донецк, 2010.
По Екатерининской железной дороге. Вып. II. Донецкий угольный бассейн. – Екатеринослав, 1912. – 336 с.
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Том сто первый: Железные дороги в 1907 г. – СПб., 1909. – [315 с.].
Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск сто тридцать восьмой: Перевозки по железным дорогам в 1913 г. – Пг., 1916. – [122 с.].
Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги. – Екатеринослав, 1917. – 578 с.
Сборник тарифов Российских железных дорог / № 2145. Четверг, 12 ноября 1915 г. – Пг., 1915. – 39 с.
Мартыненко В. В Западном Донбассе // Железнодорожник Донбасса, №№ 98 (6987), 18.08.1977; 99 (6988), 20.08.1977; 100 (6989), 23.08.1977.
Осмотр линии Рутченково – Гришино / Пути сообщения // Горно-заводское дело, № 29. 1914. – с. 9342.
Доклад по законопроекту об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской жел. дор., до станции Гришино той же дороги, и от этой последней – ветви до местечка Доброполье… № 2552 от 30.01.1914 // Приложения к стенографическим отчётам Государственной Думы. Четвёртый созыв. Сессия вторая. – Пг., 1914.
Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917.
© Павло Белицький і автори матеріалів
Автор щиро вдячний Андрію Уланову (Москва) за надані унікальні матеріали з історія пасажирського сполучення в Донецькому краї.
Передрукування (в тому числі - переклад) тексту без посилання на блог "Рудниково-Лозівська залізниця" та його автора - не вітається.
![endif]--