Мирнограду, колишньому Димитрову, який виник шляхом злиття двох шахтарських містечок Новоекономічне й Новий Донбас, із власною пасажирською станцією так і не пощастило: зупинки приміських потягів блок-пост № 11 (напрям Ясинувата - Чаплине) та 83 км (напрям Рутченкове - Дубове) знаходилися досить далеко, фактично у передмістях. Приміський потяг від шахти «Центральна» ходив колись давно, майже 20 років поспіль, але зараз і духу від нього не лишилося. Найближчою станцією був і залишається Покровськ, колишній Красноармійськ. Від Покровська до Мирнограда можна дістатися рейсовим приміським автобусом, з інших міст області ходять міжгородні автобуси. Автостанція, як така, також існує лише на папері, але Бог із нею... Ми не забуваємо, що Мирноград, попри все, є містом залізничним: немов павутиння, його окутують промислові шахтні залізниці. Саме їм і присвячується цей пост.
Епізод перший
КАРАКІВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ
Необхідність будівництва залізниці загального користування від станції Гришине (Покровськ) до родовища вугілля в північній частині міста Мирноград було вперше визнано у 1911 році одразу обома відомствами, які не залежали одне від одного. Ініціаторами відповідних клопотань на різних рівнях державної бюрократичної машини були: начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєв, Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, власник Григоріївського рудника генерал-майор В.С.Токайшвілі. Тоді було запропоноване будівництво тупикової під’їзної колії до останнього рудника в Липовій балці протяжністю 15 верст через землі селян Новоекономічного. Цей проект відомий як «Григоріївська під’їзна лінія», - за старим найменуванням села Разіне (Григоріївка) і, власне, рудника.
В 1912 році правління акціонерного товариства Північно-Донецької залізниці розробило проект системи залізниць у загальному напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове. Один із варіантів траси проектованої залізниці на ділянці від Краматорської до Гришиного передбачав проходження магістралі через Казенноторське (нині – Шахове Добропільського району) із перетинанням мостом річки Казенний Торець північніше села Новоекономічне. Окрім Краматорської, передбачалося обладнання виходу із Новоекономічного на станцію Дружківка. Тобто, Григоріївська під’їзна лінія мала поєднатися із Південними залізницями, а також головною лінією Північно-Донецької залізниці через Краматорську, шляхом добудування п’яти черг лінії.
Втім, у 1911-1912 роках на землі селян Новоекономічного прийшли представники Донецько-Грушівського товариства кам’яновугільних і антрацитових копалень, які заклали тут капітальний Новоекономічний рудник. У 1913 році товариству Північно-Донецької залізниці було надано… і майже одразу – анульовано концесію на будівництво нових залізниць у Гришинському вугленосному районі. То ж, проект магістральної залізниці через землі селян Новоекономічного в таких умовах не міг бути реалізований.
Для нових господарів надр на території громади села Новоекономічне питання обладнання адекватних під’їзних шляхів до капітального рудника було вкрай важливим, оскільки гужова доставка на станцію Гришине обходилася дорого, і не могла забезпечити вихід шахт на проектну продуктивність, а будівництво шосейних доріг у Гришинському вугленосному районі до 1917 року не планувалося. Питання «продовження виробництва» на Новоекономічному руднику вирішувалося поетапно. На першому етапі, в 1912-1913 роках, проходили процедури відчуження землі під вузькоколійку із кінною тягою («дековілевську колію», - за прізвищем інженера П.Декавіля, який запропонував систему легких польових вузькоколійок із шириною колії 500 мм), і власне будівництво вузькоколійки. На цьому проміжному варіанті зв’язку рудника зі станцією Гришине зупинилися по двом причинам: простота процедури відчуження землі під вузькоколійку, а також необхідність швидкого обладнання під’їзних шляхів, оскільки перші шахти рудника вже почали давати вугілля.
В 1914 році рудникова вузькоколійка Новоекономічного рудника була перешита на широку колію (1520 мм). У документах Донецько-Грушівського акціонерного товариства цей проект носить назву «Караківська гілка». Проект унаслідував дублюючу назву села Новоекономічне (Каракове), яке дало назву руднику означеного товариства, а після революції 1917-1921 років – місту в північній частині сучасного Мирнограда. Така ж сама назва була у кінцевої станції під’їзної колії – Каракове, яку передбачали як тарифний роздільний пункт. Під час будівництва відбувалися процедури примусового відчуження землі під залізницю, всього було відчужено до 60 десятин землі. Остання будувалася (тобто, перешивалася) за полегшеними технічними умовами: максимальний ухил – 10 ‰, мінімальний радіус закруглення – 200 сажнів. Загальна протяжність гілки – близько 8 верст, із них 7,3 верст – перегін. Загальна довжина станційних колій – 3,9 верст. Будівельна вартість залізниці обчислювалася в 194 тис. крб., тобто 24,25 тис. крб. на версту. Для порівняння: залізниця Гришине – Добропілля (29 верст), яку зводили в 1914-1916 роках, мала орієнтовну будівельну вартість 1,06 млн. крб., або 36,5 тис. крб. на версту.
Караківська залізниця на плані Новоекономічного рудника 1914-1916 років
Як і очікували проектувальники Караківської залізниці, остання окупила себе вже в перший рік експлуатації. Якщо на 1913 рік на Новоекономічному руднику, який було обладнано вузькоколійкою на станцію Гришине, було встановлено видобувну здатність 10 млн. пудів вугілля за рік, то на 1917 рік – вже 20 млн. пудів. Видобуток на руднику в 1913 році склав 3,8 млн. пудів, в 1914 році – 5,1 млн. пудів, в 1915 році – 10,7 млн. пудів, в першій половині 1916 року – 6,4 млн. пудів. Слід звернути увагу, що факт перешивки вузькоколійки Новоекономічного рудника на під’їзну колію стандартної ширини сприяв збільшенню в 1915 році продуктивності рудника вдвічі. Наявність під’їзної колії Новоекономічного рудника сприяла досягненню високих показників вантажної роботи станції Гришине в перші роки після завершення активної фази бойових дій в Донбасі в рамках революції 1917-1921 років. Так, в 1923-24 господарчий рік відправлення вугілля по станції Гришине склало майже 159 тис. т, що в 1,9 раз вище, аніж у 1913 році.
Фрагмент карти кінця 30-х - початку 40-х років із позначенням селищ Красноармійське і Новоекономічне, а також Караківської залізниці
Існував Караківською гілкою і пасажирський рух. Упровадження пасажирського сполучення Красноармійське (Покровськ) – Новоекономічний рудник у 1947 році було пов’язано із низкою нещасних випадків на залізничному транспорті, в тому числі – із летальними випадками. Справа в тому, що до середини ХХ століття не було обладнане шосе від Красноармійського до Новоекономічного, і як наслідок – між двома населеними пунктами було відсутнє рейсове автобусне або регулярне автомобільне сполучення. В осіннє та весняне бездоріжжя ґрунтовки ставали взагалі непроїжджими, і рух ними майже припинявся. На той момент у Новоекономічному проживало 25 тис. мешканців, і багато з них працювали в Красноармійському. То ж люди їздили на вантажних платформах, у вагонах із вугіллям, - звідти і травми. Виконком Красноармійської райради доручив транспортному цеху вантажно-транспортного управління тресту «Красноармійськвугілля» організувати прийом додаткових паровозів і пасажирських вагонів від Південно-Донецької залізниці, а після закінчення прийому – відкрити пасажирське сполучення по шахтної гілці Красноармійське – Новоекономічне.
Мешканці Мирнограда згадують цей потяг таким чином. До 1961 року у складі приміського потягу ходив паровоз із двома вагонами. Вагони були довоєнного зразка з маленькими майже квадратними віконцями і з жорсткими дерев'яними сидіннями. У 1961 році промислова залізниця на Новоекономічний рудник перейшла на баланс Донецької залізниці, і склад потягу було скорочено до 1 вагону. Ходив потяг по даному маршруту до 1965 року, тобто до початку регулярного руху автобусів. Зупинка в Новоекономічному, згідно із даними краєзнавця С.П.Луковенко, була навпроти їдальні №12. Маршрут пролягав через зупинний пункт Шаманський (це перед сучасним м'ясокомбінатом). За однією версією, зупинка названа так за прізвищем колійного обхідника. За другою – назва пов'язана із «польським хутором», який раніше розташовувався в цьому районі. І врешті-решт, третя версія – за прізвищем власника двох невеличких шахт в цих місцях. Старожили відзначають, що в останні роки охочих їздити цим поїздом було завжди мало. На привокзальній площі була зупинка вантажних таксі, пристосованих під перевезення пасажирів. Машини ЗІС-157, ЗІЛ-164, ГАЗ-63 були криті брезентом, в кузові стояли дерев'яні лавки. У заднього борту сидів «зазивала» і голосно кричав: «Кому на Рудник?» - тобто, в місто Новоекономічне.
Давно вже немає ані приміського потягу між Покровськом і північною частиною Мирнограда, ані Караківської гілки, яка демонтована майже від вхідних стрілок станції Покровськ до району Шаманського «блочку», ані міста Новоекономічне. Вантажне сполучення північної частини Мирнограда із Покровськом здійснюється через відомчу станцію Нова (ППЗТ «ТОВ «Вуглепромтранс»), що в північній частині Покровська. Від Нової прокладені під’їзні колії до шахт «Центральна» і «Капітальна» (колишня ім.О.Стаханова), а також інших промислових об’єктів. До речі, на початку 90-х років минулого століття залізничники приступили до електрифікації ділянки промислової колії Красноармійськ – Нова, і навіть встановили опори контактної мережі майже на всій протяжності даного перегону. Але це – вже зовсім інша історія…
Епізод другий
«ВУГЛЕПРОМТРАНС»: ПЕРЕДІСТОРІЯ, АБО ІСТОРІЯ НАВПАКИ
Створення станції Нова ТОВ «Вуглепромтранс» (колишнє «Димитроввантажтранс») пов’язують із будівництвом і початком роботи шахт № 12-біс «Родинська», № 1 «Родинська» («Новатор») і «Красноармійська-Капітальна» (нині – «Капітальна», колишня ім. О.Г.Стаханова) у другій половині 40-х – 70-х роках ХХ століття. Перші дві шахти дали перше вугілля, відповідно, у 1949 і 1953 роках, перша черга останньої шахти – у 1874 році. Шахта № 1 відома аварією, пов'язаною із загорянням в поршневому компресорі, що сталася в 1977 році, в результаті якої, після масової загибелі шахтарів та гірничорятувальників, для ліквідації пожежі підземні виробки були затоплені. Але сьогодні мова піде зовсім про інше.
Після Другої Світової війни з’явилася зупинка приміських потягів у сполученні Красноармійське – Добропілля, а пізніше – і Красноармійське – Дубове, на роз’їзді 6 км (№ 6) поблизу Запорізького хутора. Але ще до війни там був тупик, який обслуговував сільгосппідприємства в даній місцевості й дрібні копальні «Військвіду» (територія північної частини сучасного міста Мирноград). В залізничних атласах даний роз’їзд вказувався на схемах Донецької залізниці, починаючі з середини 50-х років минулого століття. Відправлення пасажирів з роз’їзду 6 км було таким: у 1964 році – 1155 чоловік, у 1965 році – 68 чоловік, у 1971 році – 50 чоловік, у 1972 році – 475 чоловік, у 1973 році – 2 чоловіки. В другій половині 70-х років минулого століття пасажирської платформи і зупинки пасажирських потягів на роз’їзді 6 км вже не було, хоча на схемах залізниць він іноді фігурував до кінця минулого століття.
Терикони шахт Військвіду в північній частині міста Мирноград
Фрагмент карти Постишівського (Красноармійського) району 1937-1938 років
із позначенням тупика до північної частини сучасного Мирнограда,
а також Караківської залізниці до шахт № 1-2 і № 3 (експозиція Покровського історичного музею)
Створення окремого підрозділу, який займався би доставкою вугілля від промислових майданчиків шахт міста Димитрова (Мирнограда) до станцій загального користування, а також передача шахтних під’їзних колій на баланс відповідної організації, припадає на кінець 60-х – першу половину 70-х років минулого століття. Але не менш, як десятиріччям раніше, на залізниці відбувалися зворотні процеси: усі промислові під’їзні колії передавалися під юрисдикцію Донецької залізниці, структурного підрозділу системи Міністерства шляхів сполучення СРСР.
У 1960-1962 роках під’їзні колії тресту «Красноармійськвугілля» були передані на баланс Донецької залізниці. До передачі під'їзних колій, до станції Красноармійське й по роз’їзді 6 км примикали колії 4 шахт (№ 1-3 «Центральна», № 3-3 «біс», № 12 «біс» і № 1 «Родинська»), які обслуговувалися 4 паровозами. У локомотивному депо при станції шахти «Центральна» вказаний трест здійснював необхідний ремонт паровозів. Для здійснення маневрів на під'їзних коліях тресту, Донецька залізниця експлуатувала 5 маневрових паровозів по станції Красноармійське. Після прийому колій тресту «Красноармійськвугілля» на баланс Донецької залізниці, по станції Красноармійське працювали вже 7 маневрових паровозів. В результаті прийому колій промислового транспорту, були вивільнені 1 маневровий і 1 вивізний паровози, а також 70 осіб штату. Трест передав залізниці 45 вантажних вагонів, 19 з яких були тут же списані через граничний знос. Локомотивне депо тресту, за непотрібністю, закрилося. За рахунок узгодження роботи шахт із операціями подачі й навантаження вагонів, а також ліквідації непродуктивних операцій, відпала необхідність у будівництві обмінної станції Красноармійське-II вартістю в 200 тис. крб.
Приблизно половина з цих «зекономлених» коштів було витрачено на ремонтні роботи, адже прийом під’їзних колій вугільного тресту на баланс Донецької залізниці супроводжувався масштабними ремонтними роботами, комплексним оздоровленням колії тощо, оскільки стан компонент залізничної інфраструктури приводився до відповідності із вимогами, що висуваються до залізниць загального користування. Одна із статей у відомчій газеті Донецької залізниці «Залізничник Донбасу», присвячена саме цьому процесу, носила назву «Гаряча пора у колійників». Роботи останнім, дійсно, вистачало.
Стосовно під'їзних залізничних колій у промзону міста Новоекономічне (північна частина сучасного міста Мирноград), - обладнувалися переїзди із охороною в районі шахти № 12 «біс» «Родинська», де за добу проходило до 20 поїздів і до 190 одиниць автотранспорту, а також на 3-му кілометрі перегону Красноармійське – Новоекономічне (шахта № 1-3 «Центральна») з 36 поїздами і 16 автобусами на добу.
Шахтні виробки, що пройшли під залізничними під’їзними шляхами, призвели до часткової втрати наступними ділянками колії своїх транспортно-технологічних можливостей: 1,7 км колії на 5-му і 6-му кілометрі перегону станція Шахтна (район сучасної станції Нова) – шахта № 1-3 «Центральна»; 0,39 км колії шахти № 1 «Родинська» на 5-му кілометрі перегону станція Шахтна – шахта № 12 «біс» «Родинська»; міст на 1-му кілометрі перегону шахта № 1-3 «Центральна» – шахта № 3-3 «біс».
Визнані дефектними: 2 штучні споруди на перегоні станція Шахтна – шахта № 1-3 «Центральна» (ржавіння металевого мосту, необхідність заміни його будови на залізобетонне); 3 штучні споруди на перегоні шахта № 1-3 «Центральна» – шахта № 3-3 «біс» (будова мостів прийшла в непридатність, місцями було порушено кладку, що вимагало заміни мостів на залізобетонні труби).
За даними на 1965 рік, до позакласної станції шахти № 1 «Родинська» примикав одноколійний перегін парк пост 1 км – парк шахти № 1 «Родинська» із релейнми напівавтоматичним блокуванням, який частково проходив уздовж ділянки залізниці Красноармійськ – роз'їзд 6 км Добропільского напрямку. Існували такі колії станції шахти № 1: приймально-відправні №№ 1 і 2; навантажувальні №№ 3 і 4, обладнані залізобетонним бункером, залізничними вагами і маневровою лебідкою; № 5 для навантаження шламу; вивантажувальні №№ 6 (обладнана дерев'яним сараєм для вивантаження інертного пилу і цементу), 11 (вивантаження вибухових речовин), 12 (нафтобази, обладнана баками для бензину і паливно-мастильних матеріалів), 14 і 15 (будівельного управління № 6), 16; навантажувальна № 7 шахти № 12 (обладнана дерев'яним напівбункером шахти № 12, залізничними вагами і маневровою лебідкою); обгоночна № 8; вивантажувальна лісу № 9 шахти № 12; з'єднувальна № 10 (обладнана дерев'яним навісом і шлакоблочним сараєм для будматеріалів і запчастин).
Терикон шахти № 12-біс
Терикон шахти "Новатор"
Стосовно станції шахти № 1-3 «Центральна», її колійний розвиток у 1965 році було представлено наступними коліями: приймально-відправна – № 1; відправні №№ 2, 3 (обладнана залізничними вагами); навантажувальні – №№ 4 (обладнана залізобетонним бункером вуглезбагачувальної фабрики), 5 (обладнана залізобетонним бункером вуглезбагачувальної фабрики, маневровою лебідкою й залізничними вагами) і 6 (обладнана залізобетонним бункером вуглезбагачувальної фабрики, маневровою лебідкою й залізничними вагами), 13 (тупик, для шламу); вивантажувальні – №№ 7, 8 і 22 (тупики техпостачання), 9 (тупик, для лісу), 10 (тупик паливного складу), 16 (тупик бетонного заводу), 17 (тупик, для господарських вантажів), 18 (тупик, для лісу відділу робочого постачання), 19 (тупик, для лісу тресту «Красноармійськвугілля»), 20 (тупик тресту «Красноармійськшахтобуд»), 21 (тупик будівельної контори), 23 (тупик продбази відділу робочого постачання); вантажно-розвантажувальна – № 11 (тупик овочевої бази); приймально-відправна для згаданого вище пасажирського поїзда – № 12 (обладнана пасажирською платформою й пасажирською будівлею); господарський тупик – № 14; витяжної тупик – № 15 (обладнаний маневровою лебідкою).
До станції шахти «Центральна» примикав одноколійний перегін пост 1 км – парк шахти № 1-3 «Центральна» (релейне напівавтоматичне блокування). До останньої станції примикали колії станції шахти № 3-3 «біс» – за допомогою з'єднувальної колії № 7 станції останньої шахти. Крім того, тут були присутні тупики: витяжні №№ 1 і 6, навантажувальні №№ 2 (обладнаний дерев'яним напівбункером), 3 і 4, вивантажувальний № 5.
У 1992 році біля південної горловини станції Нова було відкрито пасажирську зупинку 83 км, на якій у різні часи зупинялися приміські потяги до Добропілля, Дубово, Лозової, Красноармійська, Курахівки, Попасної, Макіївки-Вантажної. Наприкінці 2009 року, після скасування останніх господарських потягів із можливістю проїзду в них пасажирів у сполученні Красноармійськ – Добропілля і Красноармійськ – Золоті Пруди – Дубове, платформу зупинного пункту 83 км було демонтовано.