Якщо шановний читач подумає, що дана стаття – спроба збору підписів про призначення нового транспортного сполучення від Покровська, колишнього Гришиного, до Маріуполя, то він помиляється. Ми переслідуємо лише мету краєзнавчого характеру – неупередженого дослідження нашого минулого. Як і сьогодні, на початку ХХ століття таке транспортне сполучення було конче необхідне. Як і сьогодні, 100 років тому місто металургів та морський порт «в одній особі», Маріуполь, залишався промисловим вузлом зі складною логістикою. Втім, на відміну від сьогодення, усі логістичні проблеми міста тоді носили виключно «мирний характер».
Як і сьогодні, до порту йшла тоді двохколійна залізниця з Волновахи, але століття тому резерви її пропускної спроможності були майже вичерпані. І це – не дивлячись на використання потужних магістральних паровозів на Катерининській залізниці. За даними Харківського порайонного комітету із перевезення гірничозаводських вантажів, в 1912 році вантажна пропускна здатність ділянки Волноваха – Маріуполь використовувалася на 87 %, факультативна – на 102 %. Вантажообіг мав чітку тенденцію до зростання, то ж зволікання із вирішенням питання шляхів сполучення на Маріупольському напрямі загрожувало паралічем економіки міста і великими проблемами суспільно-економічного розвитку регіону.
Вокзальна площа станції Маріуполь. Фото з альбому 1909 року
До проблем із пропускною здатністю приморських ділянок Катерининської залізниці додавалися технічні й організаційні складнощі із перевантаженням гірничозаводських вантажів на морський транспорт для подальшого їх імпорту, - тобто налаштуванням трафіку змішаних міжнародних перевезень. Як наслідок – недоотримання залізницею потенційної виручки від перевезень значно ближчого об’єму вантажів в напрямі портів. Так, в 1908 році з 885 млн. пудів відправленого зі станцій Донбасу вугілля, 168 млн. пудів (19 %) було відправлено через Гришине на захід, 156 млн. пудів (18 %) – через Слов’янськ на захід і північ, 153 млн. пудів (17 %) – через Куп’янськ на північ і схід, і лише 68 млн. пудів (7,5 %) – через Маріуполь на експорт.
Отже, вирішення проблем на залізниці – це була лише «верхівка айсбергу». Проблему треба було вирішувати комплексно, - наприклад, разом із технічним і технологічним переобладнанням незамерзаючих морських портів, узгодженням роботи залізничного й морського транспорту тощо. В даній статті розкриті плани уряду та організацій промислової буржуазії Російської імперії зі стабілізації ситуації суто на залізничному транспорті на напрямі Західний Донбас (Гришинський вугленосний район) – Маріуполь.
Технічні характеристики паровозів, що використовувалися на залізниці, не дозволяли підвищити швидкість вантажних потягів, з урахуваннями плану і подовжнього профілю колії на ділянці Волноваха – Маріуполь. На початку ХХ століття розв’язання логістичного «Гордієвого вузлу», в який перетворився приморський напрям, бачили виключно у будівництві нових залізниць, або додаткових колій на існуючих двохколійних залізницях. Із урахуванням великої кількості залізничних акціонерних товариств у Російській імперії, а також їх жорстку конкуренцію між собою і з казенними залізницями, вирішили зупинитися на будівництві залізниць на нових напрямах, які б надавали скорочення пробігу вагонів із Донбасі й центральних губерній Росії до моря і в зворотному напрямі.
В 1912 році акціонерні товариства Північно-Донецької та Рязано-Уральської залізниць відстоювали проект залізничної магістралі Саратов – Міллерове – Маріуполь, який пов’язав би порт із Поволжям. З 1914 року гірничопромисловці Донбасу беруть участь у обговоренні проекту залізничної магістралі Москва – Бердянськ. Маючи напрям Москва – Вовчанськ – Куп’янськ – Гришине (Покровськ) – Бердянськ (з варіантом кінцевої станції в Маріуполі), проектована магістраль мала скоротити пробіг вагонів більш ніж на 200 верст від Москви до Бердянська, порівняно із існуючим ходом через Курськ, Харків, Олександрівськ (Запоріжжя).
Станція Гришине наприкінці XIX - на початку ХХ століття. Фото з експозиції Покровського історичного музею
Не дивлячись на «консервацію» реалізації проекту, пов’язану із початком Першої Світової (або як її тоді називали, Другої Вітчизняної) війни, дослідження за проектами залізниць Саратов – Міллерове – Маріуполь і Москва – Донбас – Бердянськ не припинялися, оскільки промислова буржуазія Російської імперії в 1914 році ще сподівалася на швидке переможне для Росії закінчення війни й відкриття проливу Дарданелли, а з ним – ринків не лише Європи, але й Близького Сходу для південних гірничозаводських та хлібних вантажів. То ж, південний напрям, а саме – посилення існуючих і створення нових шляхів сполучення до Азовського моря, - вважався актуальною нагальною проблемою.
Неабияку активність розпочали проявляти представники бізнесових структур міста Маріуполь. Представники проекту залізниці Москва – Бердянськ із варіантом спрямування лінії на Маріуполь, інженери шляхів сполучення граф О’Рурк і М.В.Брусенцов звернулися до Маріупольської міської управи із клопотанням надати оцінку стану соціально-економічного розвитку міста, а також можливому розташуванню кінцевої станції проектованої залізниці Москва – Азовське море в Маріуполі. На проведеній в управі нараді за участю представників Маріупольського міського самоврядування, начальника Маріупольського порту, начальника робіт порту, начальника служби колії 14-го дільниці Катерининської залізниці і членів біржового комітету було вирішено надати усю необхідну інформацію, особливо таку, що свідчить про переваги варіанту спрямування залізниці в Маріуполь, а також запросити графа О’Рурка і М.В.Брусенцова до Маріуполя для більш детального обговорення питання.
«Оскільки до числа глибоководних і цілком обладнаних південних портів належить… Маріуполь, що має глибину до 28 футів, (...) то само собою зрозуміло, Маріупольському порту в найближчому майбутньому належить перспектива рівна, а в деяких відносинах і більш сприятлива, ніж Одесі й Новоросійську, за що говорить більш коротка відстань від Москви до Маріуполя, ніж до названих двох чорноморських портів. Далі Маріупольський біржовий комітет вказує, що проведення нової магістралі Москва – Азовський порт до Маріуполя через Гришине скоротить існуючу нині відстань між Москвою і Маріуполем на 172 версти, що дасть нові вигоди Москві та її промислового району в користуванні Маріупольським портом для міжнародного товарообміну, і неминуче залучить у сферу діяльності Маріупольського порту нові пункти, якими пройде проектована магістраль нової залізниці, надавши цій лінії колосальну кількість вантажів», - говорилося у супровідному листі до представників проекту залізниці Москва – Бердянськ із варіантом на Маріуполь.
Що стосувалося міста Бердянськ, а саме – можливості спрямування залізниці Москва – Азовське море до цього міста, - наприкінці 1916 року XLI З'їзд гірничопромисловців півдня Росії ухвалив, що питання про дане будівництво не буде підніматися до закінчення переобладнання і модернізації Бердянського порту. Отже, в 1916 році було остаточно намічено облаштування нового вузлового пункту в системі змішаних міжнародних перевезень гірничозаводських і хлібних вантажів саме по Маріуполю.
Обговорення нового проекту й велика активність у цьому обговоренні представників громади Маріуполя не могли залишитися непоміченими й представниками правління акціонерного товариства Токмацької залізниці, яке в 1915 році напряму зацікавилося напрямом Куп’янськ – Гришине – Маріуполь, і намагалося залучити його до системи власних залізничних магістралей. Станом на 1915-1916 роки, у складі Токмацької залізниці була діюча з’єднувальна залізнична лінія від станції Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) II Катерининської залізниці до станції Федорівка Південних залізниць; йшло будівництво колії від Федорівки до портів Скадовськ і Хорли на Чорному морі. У разі завершення будівництва, Токмацька залізниця могла цілковито монополізувати ринок залізничних перевезень із Донбасу до Чорного моря в обхід перевантажених напряму Ясинувата – Синельникове, Синельниковського вузлу й Південних залізниць. Залучення до системи колій Токмацької залізниці напряму Куп’янськ – Гришине – Маріуполь надавало «Токмачці» переваги у конкурентній боротьбі за вантажі Центральної Росії, Поволжя тощо, - в плані можливості їх перевезень в напрямі незамерзаючих портів Чорного й Азовського морів.
В 1916 році правління акціонерного товариства Токмацької залізниці представило на розсуд громадськості власний проект залізниць, які б мали пов’язати щойно обладнаний залізничний вузол по станції Гришине із Маріуполем. Розглядалися дві відносно окремі залізниці в даному напрямі: Царекостянтинівка – Краматорська зі з’єднувальними гілками (загалом 270 верст) на Дружківку й роз’їзд № 14 Малинівка (нині – станція Дубове), а також Царекостянтинівка (точніше, роз’їзд № 1 Вилка у вказаному районі) – Маріуполь – Таганрог (205 верст). Звісно, усі вони передбачалися у системі ліній та гілок приватної Токмацької залізниці. Розпочнемо із короткого огляду останньої лінії. Для покращення сполучення Маріуполя з Царекостянтинівкою, на новій лінії планувалося побудувати вокзал Маріуполь-Місто Токмацької залізниці (в 3 верстах від міста і станції Маріуполь), а також з’єднувальну гілку до станцій Сартана Катерининської залізниці. Сама лінія передбачалася, в першу чергу, для зв’язку Кавказу із незамерзаючими портами Чорного моря.
Що стосується напряму Царекостянтинівка – Краматорська, який передбачався для виходу вантажів Центральної Росії до чорноморських й азовських портів, на основній лінії останнього (201 верста) передбачалося 11 проміжних роз’їздів і станцій: роз’їзд № 2 Сухонь (23-я верста), Яли (33-я верста), Керменчик (нинішня Старомлинівка, 54-а верста), Янісаль (нинішня Велика Новосілка, 73-я верста), Гебеклі (91-а верста), Вовча (105-а верста), Сазонова (122-а верста), Гришине-II (140-а верста), Золотий Колодязь (158-а верста), Грузовська (175-а верста), роз’їзд № 11 Райський (183 верста). До останнього роз’їзду мала примикати гілка до станції Дружківка Південних залізниць, протяжністю 9 верст.
Північна ділянка проектованої залізниці Гришине - Краматорська, реконструкція автора
Кожний роздільний пункт передбачався як вузол комунікацій, більшість мали створюватися для навантаження гірничозаводських вантажів. Так, від Керменчика, від нинішньої Старомлинівки також проектувалася колія в напрямі станції Велико-Анадоль Маріупільської гілки Катерининської залізниці. Тут було розвідано залежи кам’яного вугілля й великі поклади вогнетривких глин. Станція Гришине-II Токмацької залізниці передбачалася поруч зі станцією Гришине Катерининської залізниці, із якою мала бути пов’язана станційними коліями. Що стосується станції Золотий Колодязь, остання проектувалася поруч із роз’їздом Мерцалове, що на гілці Гришине – Добропілля, - щойно відкритим для сполучення. Із ним і мали пов’язати станцію Золотий Колодязь станційними коліями. Проектована станція «унаслідувала» назву від великого села Золотий Колодязь, де вже більш ніж півстоліття видобували вугілля в кустарний спосіб. Залізниця мала сприяти налагодженню промислового вуглевидобутку. Самі шахти проектована залізниця обходила із заходу і півночі на ділянці Золотий Колодязь – Грузовська.
Крім того, станція Золотий Колодязь мала бути не лише передаточною, а й вузловою, - до неї мала примикати з’єднувальна колія до роз’їзду № 14 Малинівка (Дубове) протяжністю майже 61 верста. Примітно: цією гілкою не планувалося налагоджувати вантажний транзит, як і по інших лініях системи, - вона проектувалася як резервна, на випадок колапсу на напрямі Ясинувата – Слов’янськ – Лозова. На гілці передбачалося будівництво роздільних пунктів: станції Степанівка (17-а верста, поблизу однойменного села, укрупнено – район сучасної станції Легендарна), Бахметьєвка (37-а верста, найменування – від тодішньої дублюючої назви нинішнього райцентру Олександрівка) та роз’їзд № 16 (52-а верста, район західніше села Новоолександрівка та станції Гаврилівка). Ще у 70-80-х роках XIX століття на тих землях знаходили вугілля, але промислового значення воно набуло набагато пізніше…
Колійний розвиток роз'їзду Мерцалове у 1917 році. Вказана проектована колія на станцію Золотий Колодязь
Обсяги перевезення транзитних вантажів у напрямі Краматорська – Царекостянтинівка – Федорвіка, за даними з вантажообігу на промисловому півдні Росії на 1913 рік, оцінювалася не менш як 91,3 млн. пудів (1,5 млн. т) на рік, або у грошовому еквіваленті – 1,2 млн. крб. Якщо брати вантажний потяг під паровозом ОВ з 30 вагонами (вантажопідйомністю 600 пудів кожен), як це було зазвичай на периферійних гілках, - це еквівалентно 5074 повністю завантаженим потягам в обидва боки на рік.
Одночасно із товариством Токмацької залізниці, дослідження за проектом залізниці Гришине – Краматорська вели в управлінні Катерининської залізниці. Казенні чиновники запропонували будівництво залізниці Гришине – Краматорська із примиканням її до існуючих залізниць не по Гришиному й Мерцаловому, а по роз’їзду Сухецьке, що на 11-й версті щойно відкритої гілки Гришине – Добропілля (район передвхідного світлофора станції Родинська з боку Мерцалового). До цього роз’їзду мали примикати під’їзні шляхи шахт в Липовій балці, а сам роз’їзд, станом на літо 1918 року, мали наміри відкрити для прийому вугілля. Передаточною станцією Краматорсько-Дружківської гілки з боку Гришиного мала бути така, у кількох верстах на північний схід від Сухецького роз’їзду, із назвою Паровична (імовірно, від «паровичного вугілля», яке тоді видобували по Липовій балці). Крім того, гілка Гришине – Краматорська – Дружківка, за проектом управління Катерининської залізниці, мала перетнути велике родовище вапняків у районі Казенно-Торського (Олексіївки, нинішнє Шахове, яке нещодавно було Жовтневим).
Сухецький роз'їзд на геологічній карті 1920 року
Проблему будівництва нових залізничних шляхів сполучення у так званому Гришинському вугленосному районі розглядали майже на всіх рівнях влади у Російській імперії. Паралельно велося обговорення у земствах й у Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. На XLI З’їзді гірничопромисловців півдня Росії було вирішено клопотати за будівництво залізниць у загальному напрямі Краматорська (Дружківка) – Гришине – Царекостянтинівка із примиканням колії в районі Гришиного по Сухецькому роз’їзді, а також з’єднувальної гілки в напрямі Гришине – Лозова. Втім, згідно із перспективним планом будівництва нових залізниць на півдні Росії, була поставлена на другу чергу (тобто, із перспективою будівництва у 1922-1926 роках) лише лінія Краматорська – Гришине – Царекостянтинівка. Будувати Лозівську гілку у найближчій перспективі, не дивлячись на протести Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, держава не мала намірів.
На початку лютого 1917 року комісія з нових залізниць взяла участь у розширеному засіданні ради правління акціонерного товариства Токмацької залізниці під керівництвом «товариша» (заступника) міністра шляхів сполучення І.Борисова, на якому розглядався проект нових залізниць у загальному напрямі Краматорська – Царекостянтинівка – Таганрог. Першочерговим до реалізації було визнано напрям Краматорська (Дружківка) – Царекостянтинівка (211 верст), але із урахуванням того, що колія на ділянці Краматорська (Дружківка) – Гришине знаходиться в зоні тяжіння до казенної Катерининської залізниці, комісія рекомендувала будівництво даної ділянки за рахунок держави за проектом Катерининської залізниці, із наступним включенням колії до складу останньої. Щодо південної ділянки, яка мала залишатися в складі Токмацької залізниці, було рекомендовано уточнити її вантажообіг. Реалізацію проекту залізниці Царекостянтинівка – Маріуполь – Таганрог було рекомендовано відкласти до внесення певних коректив у проектну й дослідницьку документацію правління акціонерного товариства Токмацької залізниці.
Наприкінці лютого 1917 року соціально-політична ситуація в країні загострилася, і проект залізниці Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь завис у повітрі. Навесні 1918 року, із введенням австро-німецьких військ у Донецький басейн, знову згадали про нову проектовану магістраль. Про відкриття Дарданелл вже ніхто не казав, - було цілком зрозуміло, що цей геополітичний проект провалився... Але окрім розмов, ніяких позитивних зсувів у справі будівництва залізниці не відбулося. Вже восени 1918 року австро-німецькі війська, в силу об’єктивних причин, мали «повертатися додому», а подальші відомі усім події остаточно поставили хрест на реалізації даного проекту. Після революції було вирішено розв'язувати логістичні проблеми міста Маріуполь шляхом підсилення інфраструктури на існуючих залізничних напрямах. В принципі, зараз цю проблему вирішують саме таким чином…