Курско-Харьково-Азовская магистраль. О необходимости строительства новых железных дорог от центра Российской империи в Донецкий бассейн и к Азовскому морю ходатайствовали, начиная со второй половины 30-х годов XIX века. Особую актуальность данный вопрос приобрёл в годы Крымской (Восточной) войны, когда страна остро нуждалась в магистралях для быстрой переброски войск к Чёрному морю и «вскрытия» сырьевой базы Донецкого бассейна. Однако, тогда строительство железных дорог через в южном направлении, в том числе – через Донецкий бассейн, так и не началось.
В 1862 году П.П.Мельников, занимавший пост министра путей сообщения Российской империи, в очередной раз выступил с предложением о строительстве железной дороги в направлении Орёл – Харьков – Ростов. Уже в 1865 году с ходатайством о строительстве железной дороги Орла – Ростов к правительству обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Железная дорога преследовала стратегические цели, в первую очередь – выход к побережью Азовского моря и оживление промышленности на юге России.
Началось обсуждение проекта железной дороги. В марте 1867 года от Харьковского губернского земства в Санкт-Петербург была направлена депутация, в состав которой входил член Харьковской губернской управы, известный писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский. В обязанности депутации входило обсуждение проекта магистрали и отстаивание в нём интересов Харьковской губернии. Обсуждались вопросы трассы будущей магистрали, а также конечного её пункта на побережье Азовского моря. В качестве таковых предлагались Мариуполь и Таганрог. В конце концов, предпочтение отдали Таганрогу, поскольку последний был крупнейшим портом Азовского моря во второй половине XIX века.
Что же касается трассы будущей магистрали, Г.П.Данилевский убедил землевладельцев, имеющих земли в долине реки Сухой Торец, безвозмездно отдать их под железную дорогу. Это, в конечном итоге, сыграло на руку таким городам, как Барвенково и Славянск, строительство железной дороги через которые изначально не предусматривалось.
В 1868 году был решён вопрос о концессии на строительство новой железной дороги, которую предоставили купцу С.С.Полякову. Последний обещал быстрое строительство магистрали, проведение её до Ростова-на-Дону, а также соединение её с Козлово-Воронежско-Ростовской железной дорогой. Было создано акционерное общество Курско-Харьково-Азовской железной дороги.
Строительные работы на участке от Курска до Ростова начались в мае 1868 года. С.С.Поляков своё обещание выполнил: Курско-Харьково-Азовская железная дорога была построена в рекордно короткий срок – за 20 месяцев. В январе 1870 года было открыто движение от Харькова до Ростова. В северной части Екатеринославской и южной части Харьковской губернии магистраль прошла в районе Лозовой, Барвенково, Славянска. Были открыты следующие станции: Лозовая, Надеждино (Близнецы), Гавриловка, Барвенково, Ставроково (Бантышево), Славянск.
В 80-х годах XIХ века, наряду со станциями, на участке Лозовая – Славянск работали разъезды № 13 Рудаево, № 14 Малиновка (Дубово), № 15 Фидлеровка (Языково), № 16 Никополь (Гусаровка, он же – Рерберг) и Шидловская. Последний разъезд уже в 90-х годах был переведен в категорию станций. На них останавливались пассажирские поезда. Непосредственно перед революцией 1917 года появились блок-посты Бурбулатово, Богдановка (Пригожее), Григоровка, Бельбасовка (район современного пгт Былбасовка, где обустроены остановки пригородных электропоездов Прилужный №№ 1, 2, 3).
Фрагмент карты Харьковской губернии 1890 года, где указан разъезд Дубово
На схеме, датированной 1910 годом, указан разъезд № 14 Дубово
Географическое положение разъезда № 14 Малиновка, который с 1908 года официально назывался Дубово, по-своему уникально. Именно в этих местах железная дорога Лозовая – Славянск уходит с водораздела бассейнов рек Днепр и Дон и направляется в долину реки Сухой Торец. По водоразделу Днепра и Дона, в юго-восточном направлении, обустроен участок железной дороги Дубово – Золотые Пруды (исключительно), построенный в 1957-1962 годах. Возможно, здесь изначально и планировалось строительство магистрали Орёл – Ростов, но работа Г.П.Данилевского в своё время дала результаты. Так или иначе, в 60-х годах никому не ведомая станция Дубово стала узловой.
Пассажирское здание станции Дубово. Фото В.Н.Цокура
Реперная точка. Примыкание железнодорожной ветки в Западный Донбасс по одному из раздельных пунктов магистрали Лозовая – Славянск было предусмотрено задолго до середины ХХ века. Ещё в 90-х годах XIX века известные учёные в области геологии А.В.Гуров, Ф.Н.Чернышёв и Л.И.Лутугин доказали, что угольные пласты, разрабатываемые в Старом Донбассе, имеют простирание западнее железной дороги Юзово (Донецк) – Доля в общем направлении на запад и северо-запад. Данные пласты между долинами рек Волчья и Самара в их верхнем течении образуют угленосную полосу шириной до 25 км с центром в районе станции Гришино (Красноамрейск), названную Гришинским угленосным (каменноугольным) районом.
Построенная же в 1881-1884 годах Первая Екатерининская железная дорога на своём участке Чаплино – Ясиноватая пересекала угленосную полосу практически под углом 90 градусов. Впрочем, данная магистраль строилась не для обслуживания копей Западного Донбасса, коих в начале 80-х годов ХХ века было недостаточно для поддержания устойчивого грузопотока, но для транзита минеральных ресурсов и хлеба в общем направлении Кривбасс – Донбасс – Кривбасс. Позже, когда объёмы угледобычи здесь возросли (благодаря строительству Екатерининской железной дороги), для приёма угля были открыты станции Удачная, Гришино, Желанная и разъезд № 3 (11) Гродовка.
В 1900 году владелица имения Спасско-Михайловка Е.Ф.Платонова обратилась в управление казённых железных дорог с ходатайством о строительстве железной дороги в направлении Рудничная (Рутченково) – Кураховка – Гришино – Гавриловка. Трасса данной магистрали практически совпадала с общим направлением простирания пластов каменного угля в Гришинском угленосном районе. На участке между Гришино и Гавриловкой трасса железной дороги пересекала Завидовское (район Завидо-Кудашёво) и Штепинское (район Святогоровки Добропольского района) угольные месторождения, а также перспективный угленосный участок в районе Александровки.
В 1901-1902 годах директор Западно-Донецкого каменноугольного общества И.П.Табурно составил проект Руднично-Лозовской железной дороги, состоящий из двух участков. Южный участок, трасса которого практически совпадает с таковой у современной железной дороги Рутченково – Красноармейск, предназначался для обслуживания крупных угольных рудников южной части Гришинского угленосного района. В северной части указанного района крупные угольные рудники в конце XIX – начале ХХ века отсутствовали, поэтому северный участок Руднично-Лозовской железной дороги предусматривался транзитным. В качестве пункта примыкания предлагался разъезд № 14 Малиновка, - нынешняя станция Дубово.
И.П.Табурно
Однако трасса проектируемого северного участка Руднично-Лозовской железной дороги существенно отличается от таковой у современной железной дороги Дубово – Красноармейск. В районе станции Гришино Екатерининской железной дороги путь в северном направлении примыкал не к последней, но по проектируемому разъезду Вуково. Разъезд предусматривался юго-восточнее станции Гришино, в 2,5 верстах от её границы, и должен был соединяться с последней отдельной веткой. На участке от Малиновки до Вуково предусматривалось двойное пересечение речки Водяная (притока Самары) между Александровкой и Степановкой Александровского района (мостом, затем – трубой), обход железной дорогой верховьев речки Бык между Анновкой и Золотым Колодезем Добропольского района и т.д.
В 1912 году представители проекта Рудничной железной дороги предложили строительство транзитной магистрали в общем направлении Рутченково – Гришино – Лозовая. Трасса северного участка магистрали пересекала Завидовское месторождение каменного угля, и подходила непосредственно к Лозовой. Представители данного проекта не исключали возможности одновременного строительства железной дороги Рутченково – Лозовая и магистрали в направлении Гришино – Павлоград – Полтава, а также соединительной ветки от района Гришино на Константиновку или Никитовку.
В 1913 году на заседании Комиссии по новым железным дорогам при министерстве финансов Российской империи представители земств и местной промышленности высказались за строительство железной дороги в направлении Рутченково – Гришино – Лозовая с соединительной веткой Гришино – Краматорская. В Лозовском направлении предусматривалось направить хлеб и уголь для сахарных заводов юго-западных губерний страны. В Краматорском направлении должны были пойти уголь и известняк для металлургических заводов Дружковки и Краматорска. Однако в министерстве путей сообщения сочли преждевременным строительство железной дороги Гришино – Краматорская, предложив для обслуживания Гришинского угленосного района строительство ветки Рутченково – Гришино – Доброполье.
Что касается ветки Гришино – Лозовая, технико-экономические изыскания последней продолжались. В 1915-1916 годах в правлении акционерного общества Токмакской железной дороги разработали проект магистрали Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Гришино – Краматорская с соединительной веткой на Лозовую. Надо сказать, что трасса данной ветки более похожа на таковую у современной железной дороги Дубово – Красноармейск. Пунктом примыкания к железной дороге Лозовая – Славянск предусматривался разъезд № 14 Малиновка (станция Дубово), а с открытой в 1915-1916 годах для товарного и пассажирского движения веткой Гришино – Доброполье участок Токмакской железной дороги должен был соединяться в районе станции Гришино и разъезда Мерцалово. Однако в связи с известными событиями, до 1918 года вопрос строительства железных дорог из района Гришино в направлении Лозовой и Краматорской не был разрешён в положительном ключе.
В 30-х годах прошлого века, в связи с открытием перспективных месторождений каменного угля между реками Бык и Самара, была высказана необходимость скорого строительства новой железной дороги для обслуживания этих месторождений. Данная ветка должна была примыкать к магистрали Лозовая – Славянск, поскольку станция Гришино, а также узел по Синельниково и Донецкие железные дороги, могли оказаться перегруженными в случае направления потоков угля из недр данных месторождений на юг. Но до 1941 года наладить угледобычу на перспективных участках не удалось.
К закладке новых шахт на перспективных участках, а также идее строительства новой железной дороги из Западного Донбасса в северном направлении вернулись лишь в конце 40-х – середине 50-х годов. В 50-х годах, когда уже досконально изучили географическое положение перспективных месторождений и ориентацию угольных пластов на последних, наконец-то, был окончательно определён пункт примыкания новой магистрали к участку железной дороги Лозовая – Славянск, - естественно, по станции Дубово. Официальным стартом для начала строительства железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово можно считать решение Сталинского (Донецкого) областного совета от 22.02.1957 года, согласно которому проводилось отчуждение земель под будущую магистраль. Земля передавалась тресту «Красноармейскуголь», но строительство железной дороги вели железнодорожные войска (часть № 9294, город Барвенково), трест «Донбасстрансстрой», и конечно же – Красноармейская дистанция пути Донецкой железной дороги.
Строительство железной дороги в 50-х годах ХХ века. Фото из альбома, выложенного на сайте http://infodon.org.ua/
Дела давно минувших дней. Возникает вопрос: а возможны ли были более или менее массовые перевозки грузов и (или) пассажиров из района Гришино – Красноармейска в северном направлении до строительства здесь железных дорог? Изучение документов минувшей эпохи позволяет ответить на данный вопрос утвердительно. Естественно, в условиях отсутствия железных и асфальтовых дорог, речь могла идти лишь о грунтовых путях.
Командующий в годы гражданской войны Южным фронтом РККА, А.И.Егоров, в своей книге «Разгром Деникина. 1919 г.» указывает на грунтовую «большую проезжую дорогу». Данная дорога в направлении Новосиль – Белгород – Изюм – Гришино с преградами в виде рек Северский Донец, Самара, была одной из коммуникаций для ведения манёвров и обеспечения армий противоборствующих сторон. Профессор А.А.Гапеев, описывая кустарные копи Западного Донбасса, указывает на разведку одного из участков месторождения землевладельцем П.А.Янченко к югу от села Доброполье восточнее «большой дороги» между Добропольем и Васильевкой. В обоих случаях речь идёт о старинном грунтовом пути в направлении Гришино – Доброполье – Александровка – Барвенково – Изюм.
Кстати, согласно проекту Рудничной железной дороги (1912 год) на участке Гришино – Завидово предусматривался коммерческий разъезд Проезжий, и по-видимому, название это было подобрано отнюдь не случайно. Разъезд предусматривался, предположительно, между сёлами Гришино и Доброполье, в районе «большой проезжей дороги», по которой можно было организовать доставку угля из шахт Янченко и Ларина гужом («чумацким способом») для дальнейшей его погрузки в железнодорожные вагоны.
О связи города Барвенково, находящегося на «большой проезжей дороге», с угледобычей в Донецком бассейне свидетельствует хотя бы тот факт, что в 90-х годах XIX века здесь на железнодорожной станции образовался рынок найма рабочей силы на южные горные промыслы. Кроме того, та же «большая проезжая дорога» на участке между Барвенково и Изюмом пересекала Петровское угольное месторождение, где в конце XIX – начале ХХ века велась угледобыча и совершались попытки закладки мощного рудника.
Некоторые исследователи старины трассируют в направлении село Гришино – Доброполье – Александровка – станция Дубово печально известный Муравский шлях, а в направлении Селидово – Новоэкномическое – Октябрьское – село Очеретино – Барвенково – Изюм – знаменитый Изюмский шлях. Насколько эти утверждения коррелируют с документами ушедшей эпохи?
Согласно «Книге Большому Чертежу», Муравский шлях, проходил от Тулы до Перекопи через район современного города Лозовая. На дороги имелись следующие указатели: «А на речке на Терновке стоит человек камен, а у него кладут из Белагорода станичники доездныя памяти, а другие памяти кладут на Самаре у дву девок каменных; а от каменного человека до Самари верст с 30. А от Самари до Волчьих Вод верст з 20; а Волчьи Воды пали в Самарь. А ниже Волчьих Вод пала в Самарь река Бык, от Волчьих Вод верст з 10… А вверх по Быку дорога Муравская». Итак, от реки Терновка до «дву девок каменных» на Самаре – 30 вёрст, плюс 20 вёрст – до Волчьих Вод и 10 вёрст – до Быка. Достаточно запутанное описание: река Бык впадает в Самару не ниже, а выше Волчьей, и между ними никак не 10 вёрст.
Если же предположить, что Волчьи Воды – это не Волчья, а речка Водяная, левый приток Самары, то картина становится более ясной. Ведь в некоторых дореволюционных документах (например, в «Пояснительной записке к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги», авторства И.П.Табурно) речка Водяная указывается как Волчья. А ещё может быть, что это Водяная в совокупности со своей "сестрой" Гнилушей. «Человек камен» мог располагаться в районе современного пгт Близнецы, у истока Терновки, откуда «дорога Муравская» могла направляться по водоразделу Днепра и Дона через район станции Дубово к реке Самара, где находились «две девки каменные». От Близнецов до Александровки по водоразделу и затем по Граничной балке – около 35 км, то есть примерно 30 вёрст. Далее: «вёрст з 20» соответствует длине речки Водяной от Самары до истока в районе Нововодяного. И от истока Водяной до речки Бык – «вёрст з 10»; и Бык, действительно, впадает в Самару, которая «Самарь», ниже Волчьих Вод, «которые Водяная». Предполагаемая трасса Муравского шляха, в соответствии с предположением - здесь.
Ключевое словосочетание здесь, конечно же, "если предположить". Сам "большой чертёж", - то бишь, карта государства Российского, которому и посвящена "Книга...", и который мог бы пролить свет на трассировку Муравского шляха, увы, утерян.
Но если Муравский шлях, пусть и с массой предположений, позволяет провести трассу через район райцентра Александровки, то с Изюмским шляхом ситуация более печальна. Известно, что Изюмская дорога проходила левее дороги Муравской (если смотреть с севера на юг). Второй ориентир – от Изюма до Муравской дороги – «вёрст з 40… верх реки Орели». От города Изюма до реки Орели в районе современной станции Краснопавловка намного больше 40 вёрст! Южнее Северского Донца описание Изюмской дороги довольно «размыто», и явно не позволяет трассировать «Изюмский шлях» по водоразделу Самары и Маячки, и далее на Казённый Торец.
Обратимся к документам XIX века. В «Списке населённых мест по сведениям 1859 года Екатеринославской губернии с таганрогским градоначальством» указана «большая чумацкая Харьковская дорога», проходящая через территорию современных сёл Анновка и Грузское Добропольского района. Через район современных Спасско-Михайловки и Шестаковки Александровского района проходила «большая чумацкая дорога на Харьковскую и Великороссийские губернии». Похожую картину с несколько иными наименованиями обрисовывает документ «Список населённых мест по сведениям 1864 года Харьковской губернии». Здесь упоминается «просёлочная Крымская дорога», тянущаяся двумя «нитками» Алексеевкая – Барвенково – Очеретино – Грузская и Барвенково – Александровка в общем направлении с севера на юг. Несложно догадаться, что в обоих документах речь идёт об одних и тех же направлениях. Итак, "чумацкий шлях" в направлении Новоэкономическое - Изюм, скорее всего, был. "Изюмским" он назван по первому наиболее крупному городу от Перекопа. Тем более, что в первом документе из упоминаемых, указана и «большая Мариупольская Крымская чумацкая дорога», проходящая через Селидовку, Сонцовку (бывшее Красное), Андреевку.
Выходит, в середине XIX века дорога из Гришино в Барвенково раздваивалась: один «рукав» шёл через Спасско-Михайловку, Александровку, а второй – через Доброполье, Грузское, Очеретино. На карте Ф.Ф.Шуберта, составленной в 60-х – 80-х годах XIX века, кроме указанных выше «чумацких» дорог, указана и дорога из Доброполья на Александровку, и далее на современную станцию Дубово. Итак, когда были построены Курско-Харьково-Азовская и Первая Екатерининская железные дороги, их связали «большая проезжая дорога», а также «просёлочная крымская», она же – «большая чумацкая Харьковская» дороги, - тянущиеся между станциями Барвенково и Гришино. Возможно, по ним и пошли первые «чумацкие» обозы с углём.
"Большая проезжая дорога" Гришино - Изюм в районе Степановки Александровского района. Современное состояние
"Большая проезжая дорога" Изюм - Гришино в районе села Доброполье Добропольского района. Современное состояние
Традиционно, райцентр Александровку позиционируют тяготеющей к станции Барвенково, что на магистрали Лозовая – Славянск. Но ближайшей к посёлку является станция Гавриловка, той же железнодорожной магистрали. Между этими пунктами тянется практически прямая просёлочная дорога, известная ещё с царских времён. По ней возили зерно на станцию Гавриловка и до революции, и в ХХ веке. По документам 20-х годов все промышленные и сельскохозяйственные объекты Александровки тяготеют именно к станции Гавриловка. В годы Второй Мировой войны просёлок был «перепахан» минами, и оказался открытым «всем ветрам». К 50-м годам дорогу привели в порядок и высадили лесозащитные полосы - саженцы тополя. В 1957 году между Александровкой и Гавриловкой открылось регулярное автобусное сообщение (раз в сутки - по субботам - понедельникам), которое никак не мешало открытому в 1962 году регулярному железнодорожному пассажирскому сообщению (раз в сутки - ежедневно). Асфальт в Новоалександровке, расположенном на данном просёлке, появился гораздо позднее. Однако это – уже совсем другая история…