ст. ПОСТЫШЕВО (КРАСНОАРМЕЙСКОЕ)
пассажирские поезда
август 1942 г. (оккупационное)
№ 3351 Успенская – Днепропетровск 00:10-00:30
пересадки: 17:50 Днепропетровск – Бобринская
18:40 Нижнеднепровск – Верховцево (местный)
21:07 Синельниково-II – Симферополь*
№ 3351 Днепропетровск – Успенская** 02:02-02:30
пересадки: 05:00 Ясиноватая-Новая*** – Мариуполь
06:20 Ясиноватая – Артёмовск-II
13:20 Ясиноватая – Славянск
15:07 Ясиноватая – Калиновая****
№ 8304 Постышево – Чаплино (местный) 04:44
пересадки: 19:32 Чаплино – Синельниково-II (местный)
№ 8307 Постышево – Доброполье (без ост.) 05:00
№ 8308 Доброполье – Постышево 09:55
№ 8305 Постышево – Ясиноватая-Новая (мест.) 15:31
пересадки: 18:39 Авдеевка – Юзово-Город***** (местный)
№ 5101 Бердичев – Ясиноватая-Новая 16:23-17:07
пересадки: 23:00 Авдеевка – Юзово-Город (местный)
№ 8303 Чаплино – Постышево 19:59
№ 893 SF Ясиноватая – Пшемысль 21:00-21:30
№ 5102 Ясиноватая – Бердичев 21:26-22:05
№ 893 SF Пшемысль – Ясиноватая 21:35-22:05
пересадки: 01:20 Ясиноватая – Славянск (и далее на Харьков)
№ 8306 Ясиноватая – Постышево 23:55
* – поезд, единственный между ст. Синельниково-II и ст. Синельниково-I. От ст. Синельниково-I в 03:26 отправлялся поезд до ст. Лозовая, в 04:00 – до ст. Мелитополь;
** – в декабре 1942 года поезд курсировал до ст. Ростов. В августе 1942 года пассажирское движение на участках Успенская – Ростов, Артёмовск – Изюм, Криничная – Луганск, Купянск – Дебальцево не осуществлялось, - только грузовые поезда и спецсоставы военного назначения;
*** – пассажирская платформа севернее г. Ясиноватая в районе современной платформы 454 км;
**** – ныне грузовая станция в промзоне г. Макеевка;
***** – пассажирская станция в современной части современного г. Донецк.
Фрагмент немецкой карты, конец 30-х - начало 40-х г.г.
ВНИМАНИЕ! Данная заметка не преследует цели пропаганды тоталитарных и фашиствующих режимов, но призвана служить восстановлению полной картины жизни местного населения в годы Второй Мировой войны в период оккупации Донбасса войсками Германии и её союзников. Автор не является поклонником ни Алоизыча, ни Третьего Рейха!
В 1941 году большая часть донецкой области, вместе с Гришино-Постышево-Красноармейском, была оккупирована войсками Германии и её союзников. Естественно, «новые хозяева» придавали железнодорожному транспорту на оккупированных территориях колоссальное значение в обеспечении фронта и тыла, и поэтому составы, в том числе и пассажирские, в подавляющем большинстве случаев, «ходили, как часы». Были подпольщики, которые пытались дезорганизовать работу железнодорожного транспорта и местной промышленности, но сегодня разговор будет не о них.
Оккупационный период – ещё одно «белое пятно» в нашем краеведении. И дело не в том, что ранее объективное изучение жизни на оккупированных территориях не поощрялось. Изучая жизнь Красноармейска в 1941-1943 годах, следует быть максимально осторожным, ибо воистину, тема эта – скользкая. Нужно уметь отличить, как говорил один умный человек, дурную затею и её превосходное исполнение. Слаженная работа железнодорожного транспорта на оккупированных территориях никоим образом не преуменьшает масштаба тех преступлений нацистов, которые были осуждены мировым сообществом в середине 40-х годов ХХ века. И нам следует быть максимально объективными, используя документально подтверждённую информацию. Желательно, чтобы для оценки того или иного события, в том числе на железнодорожном транспорте, использовались документы обеих противоборствующих сторон.
Весенне-летняя кампания 1942 года была крайне неудачной для советской стороны. Весной был ликвидирован Крымский фронт, а на Юго-Западном направлении наступление советских войск под Харьковом обернулось в настоящую катастрофу. В окружение попали 3 армии и 2 подвижные группы Юго-Западного и Южного фронтов. Потери были крайне высокими. До сих пор на Барвенковском плацдарме находят неизвестные доселе воинские захоронения, не говоря уже о фрагментах орудий, боеприпасах и прочих атрибутах военного времени. Кстати, станции Красноармейское и Доброполье тогда сыграли существенную роль в переброске немецких войск на южный фас Барвенковского выступа, что в конечном итоге привело к его ликвидации. Летом 1942 года противник занял Севастополь, а также территории Харьковской, Сталинской (Донецкой) и Ворошиловградской (Луганской) областей, которые оставались ему недоступными в 1941 году. Следующей целью войск Германии и её союзников был Кавказ. Обеспечить стремительное продвижение в данном направлении могли только слаженная работа промышленности, в т.ч. в Донбассе, и железнодорожного транспорта. И если с ростом промышленности в Донбассе оккупантов ждало много разочарований, то организовать слаженную работу железнодорожного транспорта им всё же удалось.
В июне-июле 1942 года многих работников бывшей Южно-Донецкой железной дороги привлекли к капитальному ремонту и восстановлению разрушенных во время боёв в первой половине 1942 года участков железнодорожной сети. Под надзором румынских военных были подготовлены под интенсивное движение поездов магистраль Чаплино – Ясиноватая и Добропольская ветка, а также участок Красноград – Лозовая – Славянск. Вскоре через Красноармейское пошли составы из цистерн, на которых от руки было выведено «Кавказ». Не заставило себя долго ждать и регулярное пассажирское сообщение, хотя ради справедливости следует отметить, что проезд в пассажирских поездах лиц из числа местного населения, не работающих на Германию (из идейных соображений, или чтобы элементарно прокормиться), а также без документов, был, мягко говоря, затруднительным. Точнее опасным для жизни, ибо за малейшее нарушение писанных и неписанных правил мог последовать расстрел.
Первое, что бросается в глаза при изучении оккупационного расписания Красноармейска (в оккупационных справочниках с расписаниями, почему-то, станция именовалась «Postyschewo», - Постышево), - это восстановление в 1942 году пассажирского сообщения на Добропольской ветке. По состоянию на август 1942 года, пассажирский состав из Красноармейского на Доброполье отправлялся в 5 часов утра, из Доброполья – в 9 часов утра; в пути находился 55 минут. Речь идёт не о восхвалении оккупационного режима, а о значимости Доброполья для «нового порядка». В 40-е годы состояние автодороги из Гришино на станцию Доброполье было соответствующим: грунтовка, раскисающая в период весенней и осенней распутицы, да ещё и зигзагами через крупные сёла Гришино и Доброполье. Автобусы, как сейчас, не ходили. Единственная полноценная транспортная артерия – железная дорога. Да, шахты современного города Доброполье в 1942-1943 годах «новые хозяева» так и не восстановили. Но учитывая перспективы субрегиона, оккупационным властям не оставалось ничего другого, как пойти на восстановление пассажирского сообщения на Добропольской ветке.
Между полуночью и 2:30 ночи станцию Красноармейское проследовали составы Успенская – Днепропетровск и Днепропетровск – Успенская. Конечный пункт следования поезда, - современная пограничная станция в Российской Федерации, - был обусловлен текущей обстановкой. Ростов немцы в июле 1942 года взяли, но к августу железная дорога до Ростова ещё не была приспособлена под пассажирские перевозки. Правда, в декабре 1942 года эти поезда уже ходили от Ростова и до Ростова. К счастью, недолго. Так вот, по станции Синельниково-II из поезда Днепропетровского назначения можно было пересесть на поезд до Симферополя (в Севастополь в августе 1942 года пассажирские поезда также всё ещё не ходили), который отправлялся в 9 часов вечера (не забываем о тотальной проверке документов на станциях). Поезд Успенского назначения обеспечивал более-менее удобную пересадку по платформе Ясиноватая-Новая (нынешний остановочный пункт 454 км на перегоне Авдеевка – Ясиноватая) на Мариупольский поезд, по станции Ясиноватая – на Артёмовск-II. А вот поезда на Славянск и Калиновую (последняя станция – в промзоне современного города Макеевка) отправлялись от станции Ясиноватая, соответственно, в 13 и 15 часов.
Далее: в 4:44 (ох уж эта немецкая точность!) от Красноармейского отправлялся местный поезд до станции Чаплино, с которого, теоретически, можно было пересесть на местный поезд назначения Синельниково-II. Последний отправлялся от Чаплино… в 19:32. Местный поезд на Ясиноватую-Новую отправлялся из Красноармейского в 15:31, - с него можно было быстро пересесть на поезд Авдеевка – Сталино-Город (ликвидированная станция в центральной части города Донецк) и попасть в областной центр. Обратно местные поезда из Чаплино и Ясиноватой прибывали в Красноармейское, соответственно, в 19:59 и 23:55.
На магистральных направлениях (Ясиноватая – Чаплино, Ясиноватая – Мариуполь и др.) широко практиковалось движение пассажирских составов вслед. В Ясиноватском направлении также курсировали поезда: пассажирский Бердичев – Ясиноватая-Новая (по Красноармейскому – в 17 часов) и скорый Пшемысль (пограничный город в Польше) – Ясиноватая (в 22 часа). С первого можно было быстро пересесть в местный поезд Авдеевка – Сталино-Город, со второго – в скорый Ясиноватая – Славянск, а по Славянску – на пассажирский до Харькова через Лозовую. В обратном направлении пассажирский на Бердичев и скорый на Пшемысль проследовали Красноармейское между 21 и 22 часами. По Пшемыслю, как и сейчас, происходила смена ширины колеи. Для частичного преодоления данной проблемы в Третьем Рейхе был разработан проект строительства магистральных железных дорог с шириной колеи… 3 метра. К счастью, не осуществлённый. Имеются сведения и о перешивке отдельных станционных путей в Донбассе на европейскую колею (1435 мм, взамен традиционной российской – 1520 мм), но до перешивки магистральных участков у нас в регионе дело, по-видимому, не дошло.
Пару слов о периферийных направлениях, образующих в 30-40-х годах железнодорожный узел в Красноармейском. Информация о курсировании местных составов в направлении Красноармейское – Рутченково в годы оккупации пока что не подтверждена на 100 % документально. Правда, в справочнике с расписаниями за февраль 1943 года, информация из которого частично выложена в интернет (режим доступа - http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4733096,page=all), на схеме железных дорог указан данный участок. В аналогичном документе за август 1942 года его нет ни на схеме, ни в таблицах с расписаниями. Но это мало о чём говорит: на схеме документа за февраль 1943 год указана и ветка Красноамрейское – Павлоград, которая осенью 1941 года была выведена из строя отступающими советскими войсками, и до осени 1943 года не была восстановлена. Может быть и восстанавливалась, но восстановлена не была! Оккупационная администрация использовали уцелевшие рельсы этой ветки для укладки узкоколеек от строящейся трассы Днепропетровск – Сталино до карьеров строительного камня, песка и т.д.
В октябре 1943 года Красноармейское и Западный Донбасс были окончательно освобождены советскими войсками. Работы первой очереди по восстановлению участков железных дорог Ясиноватая – Чаплино и Красноармейское – Рутченково были завершены спустя 1,5 недели после освобождения. Вскоре пошли грузовые поезда на Доброполье и Кураховку. В 1944-1945 годах через Красноармейское ходили рабочие (пригородные) поезда Ясиноватая – Демурино (периодичность не установлена), грузопассажирские Красноармейское – Доброполье (2 пары в сутки), пассажирские Красноармейское – Рутченково (1 пара в сутки), и конечно же - пассажирский Сталино – Киев (раз в сутки). Рабочие поезда ходили также от станции Цукуриха на Кураховку. Мирная жизнь постепенно налаживалась, а с ней – и транспортное сообщение в регионе. В 50-х годах прошлого столетия пошли первые регулярные автобусы из Красноармейского и Доброполья в Сталино, а количество пассажирских и пригородных поездов на направлении Ясиноватая – Чаплино возросло в разы. Восстановили и железную дорогу Красноармейское – Павлоград, приступив к строительству ветки Дубово – Мерцалово – Доброполье. Но это – уже совсем другая история…