Статья в некотором сокращении была напечатана в газете "Маяк" (г. Красноармейск), № 41 от 10.10.2013, в соавторстве с С.П.Луковенко. Даётся "развёрнутый" текст.
Топоним «Чунишино» происходит от фамилии коллежского асессора, чиновника Екатеринославской провинциальной канцелярии, помещика С.И.Чунихина, чьи земли располагались, в основном, в Павлоградском уезде. Вновь приобретённому имению в Бахмутском уезде (кстати, место уже заселённое), помещик дал свою фамилию. Позже «Чунихина» трансформировалось в «Чунишина», «Чунышина». Название станции Чунишино было установлено при строительстве железной дороги Рутченково – Гришино в 1914-1917 г.г., - по наименованию ближайшей деревни Зелёная (Чунишина) – имения вышеупомянутого чиновника. Деревня Зелёная и сельцо Красногоровка (район современного посёлка Новый Труд) отмечены ещё на плане генерального межевания Бахмутского уезда 1831 г. В районе современного станционного посёлка и ближайшего хутора Новоукраинка 150 лет назад были колодцы близ балки Губина (ныне – ручей Солёненький). Своим возникновением станция Чунишино обязана наличию здесь угольного месторождения. Один из крестьян – жителей Зелёной, при рытье погреба [1] (по другим данным – артезианского колодца [2]) наткнулся на пласт мощностью 0,72 метра (предположительно, h24). Позже был обнаружен второй пласт мощностью до 1,5 метров. Уже в 1887-1888 годах эти пласты разрабатывали «бывшими в то время шахтами». Данные пласты назвали «Чунихинскими»; было установлено, что они проходят под Губиным яром, в районе современной станции Чунишино, и водокачкой станции Гришино [3, стр. 4]. С 1900 года здесь был заложен рудник Я.Л.Шнуренко [3, cтр. 4], с 1901-1902 г.г. месторождение разрабатывал Х.А.Кравцов [4, стр. 36-37]. В 1900-1901 хозяйственном году Я.Л.Шнуренко обеспечил отправку угля местного рудника со станции Гришино в объёме 41 вагон (600 пудов – около 9,5-10 тонн – каждый) [5, стр. 102-103]. Касательно его последователя – Х.А.Кравцова, последний загрузил по станции Гришино в 1902-1903 году 454 вагона [4, стр. 36-37], в 1904-1905 году – 329 вагонов [6, стр. 26-27], в 1906-1907 году – 200 вагонов [7, стр. 24-25]. Добывающая способность копи Х.А.Кравцова составляла: в 1904 году – 1,4 млн. пудов угля в год [8, стр. 32-33], в 1905-1907 годах – 1,5 млн. пудов угля в год [9, стр. 38-39; 10, стр. 44-45; 11, стр. 16-17]. Потенциальные объёмы угледобычи данного рудника, при условии строительства железной дороги в непосредственной близости к последнему, в начале ХХ в. оценивались в 3 млн. пудов угля в год [12, стр. 10]. С 1910 года рудник в статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России уже не упоминается. Дальнейшая предыстория станции тесно связана с рудниками, открытыми в Сазоновой балке и долине реки Солёная. После разведок в Сазоновой балке, на землях крестьян села Гришино, проведенных в 1899 году инженерами В.И.Хлопицким и И.П.Табурно, было установлено, что здесь, кроме «Чунихинских» пластов, также залегает «Бахиревский» пласт с углём высокого качества [3, стр. 3-5], в своё время разрабатываемый близ Жёлтой предпринимателями В.И.Бахиревым и В.О.Файншетйном [3, стр. 1-3]. В 1901 году в Сазоновой балке напротив Ветчинкиного хутора, неподалёку от Войновского разъезда (ныне не существует), что на участке железной дороги Гришино – Удачная, была заложена шахта «Табурная», которая дала начало Западно-Донецкому руднику [2; см. также 3, стр. 5-6].
Добывающая способность Западно-Донецкого рудника в 1903-1907 годах была установлена на отметке 3 млн. пудов в год [8, стр. 32-33; 9, стр. 38-39; 10, стр. 44-45; 11, стр. 16-17]; в первый год эксплуатации рудник отправил на станцию Гришино обозы с углём для загрузки 965 вагонов [4, стр. 36-37]. При этом, в случае строительства железной дороги с подъездным путём к руднику Западно-Донецкого общества, по состоянию на 1902 г., производственная мощность последнего оценивалась в объёме не менее 7 млн. пудов угля в год [12, стр. 10]! В 1904-1906 годах рудник останавливался, и отгрузка его угля по станции Гришино изменялась следующим образом: в первом полугодии 1905 года – 489 вагонов (по-видимому, отгружались запасы угля на промплощадке рудника) [6, стр. 26-27], в 1906 году – 3 вагона [10, стр. 44-45], в 1907 году рудник возвращался к нормальной жизни и обеспечил загрузку 533,5 вагонов [11, стр. 16-17]. В 1910 году добывающая способность рудника составляла уже 3,5 млн. пудов [13, стр. 9], в 1912 году – 6 млн. пудов [14, стр. 9], в 1913-1916 годах – 5 млн. пудов [15, стр. 11; 16, стр. 21]. Однако, реальные объёмы угледобычи, и тем более – отгрузки угля по станции Гришино, оказывались в 4-8 раз ниже плановых (см. там же). Поддержание производительности рудника на должном уровне требовало соответствующих подъездных путей к станциям Екатерининской железной дороги, которых вплоть до революции 1917 года не было. Подъездных путей требовал и закладываемый капитальный рудник на землях Лысогоровской общины. В 1903 году предприниматели Золотарёв и упоминаемый выше Я.Л.Шнуренко арендовали землю у вышеуказанной общины, где открыли кустарные шахты [1; 2]. В 1907 году их выкупил, также упоминаемый выше, В.О.Файнштейн [1] (шахты этого предпринимателя располагались в имении Андриевской от деревни Жёлтая до Сазоновой балки практически повсеместно) [3, стр. 3-4, 7], и на их месте заложил новую, более мощную шахту НОД-4 (№ 4). Со временем, возле шахты были построены 14 бараков, положивших начало нынешнему посёлку Шевченко (1911 год) [1]. В 1912 году Гришинское англо-франко-бельгийское анонимное общество (Коттавоз) [15, стр. 11; 16, стр. 21] выкупило у Файнштейна шахту № 4, и заложило рядом новую шахту № 19 (дала первый уголь в 1915 году), позже - № 20 (до революции не была достроена, уже в годы Советской власти была присоединена к шахте № 19) [1; 2]. Новый рудник разрабатывал пласт f1. Производственная мощность рудника в 1913 г. оценивалась в 3 млн. пудов [15, стр. 11], в 1916 г. – в 10 млн. пудов [16, стр. 21]. Накануне революции и Гражданской войны, шахту № 19 купили некто Барский и Миткевич [1] (по другим данным – Майневич [17]). Здесь также работали старые шахты Чечи, Золотарёва, Евецкого [2; 18].
Предшественник основателей рудника № 19-20 (Шевченковского или Лысогорского) – В.О.Файнштейн отправлял уголь на станцию Гришино уже во второй половине XIX века! В 1898-1899 годах копи В.О.Файнштейна, арендованные К.С.Кернером (сам Файнштейн арендовал земли помещицы Андриевской), обеспечили загрузку на станции Гришино 1710 вагонов угля [19, стр. 26-27]. По состоянию на 1900 год, Преображенская копь Файнштейна имела добывающую способность в 4,5 млн. пудов угля [20, стр. 11], что до 1912 года в наших краях было делом практически неслыханным! В 1900-1901 хозяйственном году Файнштейн обеспечил по станции Гришино рекордную загрузку – 1840 вагонов [5, стр. 102-103]. В случае строительства железной дороги в ближайшие 5 лет, предполагалось увеличить добывающаю способность рудника до 7 млн. пудов угля в год [12, стр. 10]. Однако, в связи с не-осуществлением данных замыслов, в последующие 10 лет объёмы погрузки рудника Файнштейна на станции Гришино, равно как и добывающая способность рудника, падали. В 1902-1903 году это было 649 вагонов [4, стр. 36-37], в 1904-1905 году – 439 ва-гонов [6, стр. 26-27], в 1906-1907 году – 317 вагонов [7, стр. 24-25]. Касательно добывающей способности рудника, последняя колебалась между 0,5 и 3 млн. пудов в год [8, стр. 32-33; 9, стр. 38-39; 10, стр. 44-45; 11, стр. 16-17; 13, стр. 9; 14, стр. 9]. В последний раз рудник В.Г.Файнштейна и КО фигурирует в статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России в 1912 году, однако в следующем году углепромышленник (по-видимому, как арендатор земель с богатыми недрами) участвует в обсуждении проекта железной дороги Рутченково – Гришино и Северных подъездных ветвей к станции Гришино [21]. Вопрос строительства новых железных дорог в Западном Донбассе и подъездных путей к копям, шахтам и рудникам в районе Чунишино, Жёлтой дебатировался в Екатеринославском губернском земском собрании и Совете Съезда горнопромышленников юга России, начиная с 1891 года [22; 23, стр. 368]. В мае 1899 года так называемая Кураховская ветвь была включена в Высочайше утверждённую сеть [24, стр. 9], и техотдел службы пути Екатерининской железной дороги приступил к составлению проекта ветви. Последний был составлен примерно в двадцати вариантах. Вариант трассы Кураховской ветви через Жёлтую с примыканием по станции Гришино присутствовал среди прочих [25, стр. 15-19, 78-79]. Инициатор создания Западно-Донецкого общества – И.П.Табурно – в 1901-1902 годах составил проект Руднично-Лозовской железной дороги от станции Рудничная (Рутченково) Екатерининской дороги до разъезда № 14 (ныне – станция Дубово) Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги с примыканием к основному ходу Екатеринской железной дороги в районе станции Гришино [12, стр. 6-7; 26]. Трасса Руднично-Лозовской железной дороги на участке от Рудничной до Гришино практически совпадает с трассой современной железной дороги Рутченково – Красноармейск [12, стр. 6-7], в то время, как Екатерининская железная дорога изначально предлагала трассу с примыканием по станции Гришино от Рои до пункта примыкания гораздо западнее современной трассы вышеуказанного участка [3, стр. 6-7]. В 1908 году направление Рутченково – Гришино решением Министерства путей сообщения было закреплено за Екатерининской железной дорогой [27, стр. 1]; в 1909 году завершились технико-экономические изыскания направления [28]. В 1912-1913 годах акционерные общества Северо-Донецкой железной дороги и железнодорожных ветвей попытались аннулировать решение Министерства путей сообщения и завладеть концессией на строительство новой ветви [29], однако эта попытка закончилась провалом [30]. Осенью 1913 году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект участка Рутченково – Гришино с подъездными путями Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка [21; 31; 32, стр. 24-26]. Строительство началось в 1914 году с перспективой окончания в 1915 году, однако в связи с Первой Мировой и Гражданской войнами, было завершено в 1917-1918 годах [33; 34; 35, стр. 551-578]. С 1915 года Западно-Донецкое и Гришинское анонимное общества начали проявлять беспокойство и засыпать транспортное ведомство ходатайствами о скорейшем строительстве подъездных путей в районе станции Чунишино [36], однако, как показал дальнейший ход истории, беспокоиться надо было не о железных дорогах, а о собственном бизнесе… Кстати, в литературе Совета Съезда горнопромышленников юга России (журнал «Горно-заводское дело» за 1915 год) встречается также другое название строящегося раздельного пункта – разъезд Гришино железнодорожной линии Гришино – Рутченково [36].
В 1920 году национализированные рудник № 5 Шевченко (бывший «Лысая гора», - вовсе не в 60-х годах шахте была присвоено «имя великого Кобзаря»!) в 8 верстах от станции Гришино, а также Западно-Донецкий рудник УГКП – в 6 верстах от Гришино, были включены в состав Гришинского куста [17]. В 1934 году станция Чунишино приняла 0,5 тыс. тонн различных грузов, отправила – 0,09 тыс. тонн. Куда более высокими были показатели работы станции Бельгийский – сборной станции Западно-Донецкого и Шевченковского рудников, - соответственно, 5,8 и 158,1 тыс. тонн [1]! Мелкие шахты закрыли, иные передали в собственность сельхозпреприятиям и объектам социальной сферы, поэтому в отчётах и прочих документах тех лет они практически отсутствуют. Хотя мелкие «шахтёнки» ещё выручат советскую экономику – после освобождения Донбасса в 1943 году для оперативного налаживания угледобычи в бывшем Гришинском каменноугольном районе, здесь откроются десятки шахт с «экзотическими» названиями [1]. Для начала, следует отметить, что первые поезда на направлении Красноармейское – Рутченково пошли уже после окончания восстановительных работ первой очереди – 18 сентября 1943 г. [37] Известны мелкие послевоенные шахты № 6 «Чунишино» и № 53 «Чунишино» [38; 39]… Углепогрузочной станцией шахт треста «Красноармейскуголь» в 1945 г. была ст. Бельгийский, имеющая выход на ст. Чунишино; летом 1945 г. станция перевыполняла план отгрузки угля на 30-40 % и была в числе лидеров по перевыполнению плана [40; 41]. В 60-80-х годах бывшие Шевченковский и Западно-Донецкий рудники именовались, соответственно, шахта им. Кравченко и шахта им. Шевченко. Дольше всех – до 1990 года – продержалась последняя, однако ещё около десятка лет здесь работала лаборатория, куда возили пробы угля с окрестных шахт. Подъездной путь Чунишино – Бельгийский – Сазоново разобрали к 2002 году. Начиная с 1917 года, за исключением военных и первых послевоенных лет в 20-х и 40-х годах, через станцию Чунишино курсировали 1-2 пары пассажирских (с 60-х годов – пригородных) поездов между Рутченково и Гришино (Постышево, Красноармейском) [42-52]. В 1925 г. поезд курсировал трижды в неделю [43], в 1928 г. – чертырежды в неделю [44], в 1932 г. – ежедневно [45]. С 1937 г. в ежедневном обращении с остановкой по ст. Чунишино числились уже две пары пассажирских поездов [46]. Имеются сведения о курсировании пассажирских составов на этом направлении и в годы оккупации Донбасса немецко-фашистскими войсками, однако документального подтверждения этому достать не удалось. Уже к 1945 г. курсирование пассажирского поезда на направлении Краноармейское – Рутченково возобновили [47], в 1947 г. отменили, но на 1948 г. – снова восстановили в ежедневном обращении [48]. После Второй Мировой войны также началось курсирование рабочих (пригородных) составов на Кура-ховку [49]. На направлении Чунишино – Сазоново пассажирского сообщения не было, однако изначально данная ветка предполагалась с пассажирскими поездами [35; 50]. С 60-х–70-х годов направление Рутченково – Красноармейск обслуживается дизель-поездами, курсирование которых сохранилось до наших дней. В 70-х г.г. количество пар дизель-поездов увеличили до двух в сутки [51]. Пригородные поезда на Кураховку (2 пары в сутки) пошли в 1965 г. [52], и были отменены лишь в 2009 году; в 90-х г.г. их количество увеличивалось до 4 пар в сутки [53]. Станция Чунишино примечательна не только любителям старины и следопытам, пытающимся обнаружить старые шахты в окрестностях. Места здесь живописны. Вокзал станции находится на возвышенности и своей архитектурой выделяется из остальных сельских построек, хотя и находится в состоянии, далёком от идеального. Не смотря на то, что пути к шахтам демонтировали, станция до 01.09.2013 г. работала как разъезд, - здесь скрещали грузовые составы и дизель-поезда. В балке ручья находится ставок, оборудована зона отдыха, рядом с которой –остановка автобуса на трассе Киев – Луганск – Изварино и «пятачок» для автолюбителей и автотуристов с кафе и элементами автосервиса. Знаменита станция Чунишино и военными событиями. На шахте № 19-20 в годы оккупации действовал партизанский отряд «Победа», неоднократно выводивший шахту из строя. Пожалуй, из всех военных эпизодов того времени, следует упомянуть освобождение г. Красноармейское подвижной механизированной группой Юго-Западного фронта в феврале 1943 г. За день до драматических событий в Красноармейском, 10 февраля 1943 года, станция Чунишино, а точнее - всё "движимое", что на ней находилось, подверглось налёту советской авиации. Через узел железных и шоссейных дорог в Красноармейском проходили не только коммуникации Донбассокй группировки немецких войск, но последний был полноценной базой снабжения Вермахта, в т.ч. топливом, жизненно необходимым для ведения боёв. Перерезав железную дорогу 11 февраля 1943 г., советские войска практически парализовали подвоз горючего к танкам противника в Донбассе и на Дону, поскольку других путей снабжения не было. Боеприпасы ещё могли подвозиться с использованием автотранспорта: с перегрузкой из железнодорожных вагонов по ст. Демурино и в железнодорожные вагоны – по ст. Роя. Но с горючим такой «фокус» не проходил: в Красноармейском находилась топливная база, а потеряв город, противник лишился возможности сливать топливо из железнодорожных цистерн – в автоцистерны [54]. Входившая в состав подвижной группы 12-я гвардейская танковая бригада (командир – полковник Ф.М.Лихачёв), усиленная десантом мотострелкового противотанкового батальона, получила задание пересечь автодорогу Днепропетровск – Сталино и занять оборону в Зелёном, Ново-Зелёном, на ст. Чунишино, ст. Бельгийской. К 11:00 11 февраля задание было выполнено. Поскольку перед вступлением советских танков в станционный посёлок один из них поломался, противник успел заметить приближение передового бригадного отряда, и немецкий гарнизон станции убыл на паровозе в направлении ст. Селидовка. Через несколько часов авангард 12-й гвардейской танковой бригады (3 танка) был контратакован мотопехотой противника (всего в сторону Чунишино двигалось до 80 автомашин). К 17:00 противник подтянул артиллерию, миномёты, выгрузил живую силу и колонной в 40 автомашин начал обход Чунишино слева. Хоть контратака и не была неожиданной (неизвестный ценой собственной жизни сообщил о ней по телефону из Селидовки), к ночи на 12 февраля противник занял часть станционного посёлка, потеснив 12-й гвардейскую танковую бригаду. Всего вечером в составе бригады числилось 4 танка и 3 орудия. В ночь на 12 февраля командование 12-й гвардейской танковой бригады сняло охрану со ст.Бельгийский для задействования её на ст. Чунишино, куда уже было послано 4 танка с десантом пехоты. После ночного боя положение кантемировцев на станции было восстановлено. Между тем, противник активизировал свои действия и просочился в район Ново-Зелёного (ныне – мрн. Южный г. Красноармейск). В 5:00 утра штаб 12-й гвардейской танковой бригады переместился в более безопасное место – на северо-западную окраину Красноармейского. К вечеру противник потеснил авангард 12-й гвардейской танковой бригады, который был вынужден оставить ст. Чунишино. В ночь на 13 февраля небольшая группа 12-й гвардейской танковой бригады (4 танка, 2 противотанковые пушки и 60 человек) выбила противника из Чунишино, восстановив утраченные ночью позиции. Противник, потеряв 4 танка, 2 пушки, 3 миномёта и до 70 человек, оставил позиции на станции. Были взяти пленные из дивизий СС «Викинг» и… «Тотенкопф». Для усиления советского гарнизона ст. Чунишино, была снята охрана со ст. Бельгийская. Однако, это были практически последние успехи кантемировцев. Противник, умело использовав рельеф местности, обстреливал Чунишино в течение дня. В район Красноармейского противник продолжал стягивать подкрепления. К 17:00 14 февраля батальон автоматчиков противника обходил защитников Чунишино справа и слева; противник усиливал артиллерийский и миномётный огонь. Перевес на стороне противника в технике был 3-4-кратным, а в живой силе – 8-кратным. Авангард 12-й гвардейской танковой бригады отступил из Чунишино в Ново-Зелёное, заняв оборону на кирпичном заводе. Бои севернее ст. Чунишино продолжались до 18 февраля [55; 56], после чего советские войска были вынуждены отступить в северную часть города Красноармейское, удерживаемую ударной группировкой подвижной группы Юго-Западного фронта до 22 февраля 1943 г. До 18 февраля на пустыре между автодорогой из Красноармейского на Сталино и железной дорогой из Красноармейского на Рою находился автотранспорт 3-й гвардейской мотострелковой бригады, которая также удерживала позиции в городе до последнего [57]… В одной из газет эпохи Перестройки говорилось о планах установить на станции Чунишино, в память о событиях февраля 1943 г., танк на постаменте с мемориальной надписью [56]. Однако, танк на станции до сих пор не установлен, и в «свете последних событий», связанных с закрытием станции Чунишино, становится ясно, что о подвиге танкистов бригады Ф.М.Лихачёва на уровне местных, областных властей и руководства железной дороги у нас давно забыли. Интересно, кому-либо из них фамилия Лихачёва о чём-то говорит? Оговорюсь: речь идёт не о сохранении Чунишино в статусе станции, прямая необходимость в которой отпала с 2002 г., - когда был демонтирован подъездной путь на Бельгийскую, Сазоново (хотя, по мнению некоторых работников Донецкой железной дороги, с закрытием станции Чунишино грузовые и пригородные пассажирские поезда на направлении Красноармейск – Роя будет скрещать гораздо труднее, а может быть – и опаснее для пассажиров и местных жителей, целесообразность данного хода руководства ДонЖД под сомнение не ставится), а о возможности открытия на базе вокзала станции Чунишино (окна и двери которого в случае закрытия станциии будут заложены кирпичом, - как на Остром) совместного филиала исторического музея г. Красноармейск и музея истории и развития Донецкой железной дороги! Это, во-первых, музей рудников Шнуренко, Кравцова, Файнштейна, Западно-Донецкого общества, анонимного общества Гришинских копей, а также шахт (в т.ч. мелких) дореволюционной и советской эпохи. Недалеко находятся терриконы закрытых шахт № 19-20 им. Шевченко в одноимённом пгт и № 53 "Чунишино" (Местпрома) в с. Зелёное, - своеобразные "наглядные пособия". Во-вторых, это музей Кураховского участка железной дороги с соответствующей экспозицией, для которой мы, в случае реализации проекта, были бы готовы предоставить все имеющиеся у нас фото- и сканерокопии документов дореволюционной эпохи, а также принять участие в оформлении экспозиции. Примечательно, что закрываемая станция Чунишино, для дела открытия филиала музея Кураховской ветви, имеет более удобное месторасположение (рядом с оживлённой автострадой), нежели закрытая в 2007 г. ст. Острый, с которой, по большому счёту, всё начиналось! В-третьих, это музей подвига танкистов и мотопехотинцев подвижной группы Юго-Западного фронта в феврале 1943 г., передний край обороны которой тогда проходил по ст. Чунишино! Убеждён: подвигу кантемировцев в феврале 1943 г. нынешние власть имущие должны молиться, не поднимаясь с колен, - пуще, нежели абстрактным святым в церквях, в которых с 80-90-х г.г. нынешние «свободные демократы», бывшие коммунисты-атеисты, «работают подсвечниками»! Можем ли мы тупо разбрасываться такими объектами???
Итак, станция Чунишино – это неотъемлемая часть нашей истории, которую мы обязаны чтить, независимо от чаяний Москвы, Киева или Вашингтона! Или размеров бюджета властей на решение гуманитарных вопросов! Любовь к родине начинается не с ношения казацкой униформы, а как минимум – элементарных знаний в области истории родного населённого пункта, района…
P.S. Ссылки предоставляю по отдельному требованию интересующихся вопросом ;-)
Comments