Статья была опубликована в газете "Маяк" (г. Красноармейск), № 27 (14380) от 03.07.2014, с некоторыми правками. Здесь даётся первоначальный вариант заметки.
***
Иногда, ведя переписку с чиновниками различного ранга о причинах решения отмены рейсового пассажирского транспорта, в ответ мы получаем отписки: «Предложенный Вами вариант экономически нецелесообразный» или «Между пунктами А и Б нет устойчивого (как вариант – достаточного) пассажиропотока». Страшно подумать, но если бы чиновники постоянно так опекались экономической целесообразностью своих решений, как сейчас, мы бы так и остались без железных дорог, поскольку рост показателей угледобычи в Западном Донбассе сдерживался отсутствием подъездных путей, а государство, в свою очередь, не хотело строить эти пути, не имея уверенности в быстрой и гарантированной выгоде от мероприятия!
В районе села Жёлтое, которое почти целое (без трёх лет) столетие обслуживается пассажирской платформой остановочного пункта Солёный, «угольная лихорадка» началась во второй половине XIX века. В 80-х г.г. здесь добывали уголь на Божедаровской копи В.И.Бахирева. В 90-х г.г. на землях между реками Солёная и Сазоновая, северо-западнее д. Жёлтая, был заложен Преображенский рудник В.О.Файнштейна, который фигурировал в статистике Совета Съезда горнопромышленников Юга России до 1912 года. Вплоть до 1903 года этот рудник обеспечивал до 80-95 % погрузки угля по станции Гришино! Однако, когда в 1899 г. на повестке дня возник вопрос трассировки подъездных путей в Гришинском каменноугольном районе, Министерство путей сообщения, идя на поводу у Совета Съезда, в качестве основного варианта приняла трассу Кураховской ветви от станции Рудничная (Рутченково) через Кураховку, Селидовку с примыканием по разъезду «Пост Журавка» (район остановочного пункта пригородных электропоездов «Блок-пост № 10-бис» на перегоне Гродовка – Желанная), поскольку уголь здесь залегал на меньшей глубине, чем в д. Жёлтая.
В отличие от государства, предприниматель И.П.Табурно оказался более дальновидным. Во-первых, в центре перспективной угленосной площади Западного Донбасса находилась станция Гришино, а не Журавка или какой-либо другой раздельный пункт! В своей «Пояснительной записке к сооружению Руднично-Лозовской железной дороге» (СПб., 1902) инженер указывал на уже имеющиеся крупные рудники Я.Л.Шнуренко и В.О.Файнштейна в долине р. Солёная, а также закладываемые Западно-Донецкого каменноугольного общества в Сазоновой балке и общества «Солевой» в районе д. Жёлтая, - в зоне тяготения к станции Гришино. Последний рудник, в случае оперативной укладки пути вдоль трассы проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги (Рудничная – Гришино – Малиновка, - до нынешней ст. Дубово) должен был за короткий срок выйти на добычу в размере не менее 7 млн. пудов угля в год!
Однако, трасса новой магистральной железной дороги в Западном Донбассе для обслуживания новых рудников стала предметом жарких дискуссий, рассмотрение данного вопроса затянулось и в течение последующего десятилетия дело с мёртвой точки не сдвинулось. По-видимому, рудник общества «Солевой» так и не вышел на планируемую угледобычу, поскольку новые железные дороги так и не построили! Да и началась ли сама угледобыча на том руднике?
Весь парадокс ситуации с Солёным состоит в том, что когда Министерство путей сообщения Российской империи решилось на строительство железной дороги в направлении Рутченково – Гришино – Доброполье с соответствующими подъездными путями, - летом 1913 года, - шахты в районе деревни Жёлтая уже не действовали! Уже не двавл уголь некогда «флагман промышленности Гришинского каменноугольного района» Преображенский рудник, хотя сам В.О.Файнштейн участвовал в обсуждении трассы новых подъездных путей – как арендатор помещичьих и крестьянских земель, где организовалась или велась угледобыча. Рудники Западно-Донецкого каменноугольного и Гришинского анонимного (закрытая в 1990 г. шахта им. Шевченко) обществ находились на значительном удалении от Жёлтой, и их следовало обслуживать иной станцией.
По состоянию на 1916 год, статистика Совета Съезда упоминает угольные рудники в районе станций Доброполье (общества Эрастовских каменноугольных копей; Святогоровского товарищества Г.Н.Гребень и КО), Гришино (Новоэкономический рудник Донецко-Грушевского общества; анонимного общества Гришинских копей, М.И.Каттавоз; рудник Западно-Донецкого общества; Алексеевский рудник, - бывший Григорьевский), Селидовка (Покровский рудник братьев Чечик и Радина), Кураховка (Волчанский рудник В.М.Федоровского; рудник В.И.Карпова и Константиновско-Карповские копи), Кохановка (Ильинский и Александро-Михайловский рудники В.М.Геккера), Роя (Константиновский рудник К.С.Пенякова; Ильинский рудник М.М.Чечик; Зиновиевский рудник; Анненская копь К.Ф.Лефтерова; копь «Киватицкий и Кругляк»).
В районе деревни Жёлтая никаких копей, шахт и рудников в 1912-1916 г.г. не числилось, следовательно, никаких разъездов и погрузочных пунктов здесь не должно было находиться. Тогда почему же был запроектирован и построен разъезд Солёный? Для увеличения пропускной способности направления? Нет, до 30-х г.г. здесь обходились без дополнительных средств, и возили уголь составами из 30-35 двухосных вагонов (по 600 пудов каждый) общей массой 600-800 тонн, под паровозом ОВ. Так почему же был открыт разъезд Солёный? И ведь не просто открыт: здесь были построены две (!!!) пассажирские платформы, тупик с арендованными участками погрузки промышленных и сельскохозяйственных грузов, пакгауз; в будущем предполагалось построить открытую товарную платформу. Путевое развитие предусматривало наличие шести путей (в т.ч. двух тупиков); в будущем планировалось достроить ещё четыре!
Краеведы с. Жёлтое рассказывают по этому поводу следующее: разъезд и прирельсовые склады – прихоть местного землевладельца С.В.Бахирева, который согласился уступить свои земли под строительство новой железной дороги в обмен на обустройство разъезда близ его фамильного имения. В тупике, который находился на разъезде со стороны ст. Гришино, находился вагон, который должен был использоваться Бахиревым для поездок в Юзовку и Гришино. По Гришино также имелся в наличии помещичий вагон – для более дальних поездок: в Екатеринослав, Киев, Варшаву и т.д. Как видите, жители села Жёлтое не без благодарности в адрес помещика Бахирева вспоминают его самодурство, - ведь благодаря именно ему сельчане до сих пор имеют надёжную связь с внешним миром! Интересно, когда сто лет назад проектировали железную дорогу Рутченково – Гришино – Доброполье и разъезд Содёный, кто-либо заикнулся о целесообразности разъезда Солёный или об устойчивом пассажиропотоке между деревней Жёлтой и Гришино, или Рутченково? Кто в подобной ситуации ещё может похвастаться двумя рейсами в сутки пригородных дизель-поездов до узловых станций Красноармейск, Рутченково, Донецк, Ясиноватая, Иловайск!.. Немного трансформировав фразу, бывшую крылатой и весьма популярной ещё 25 лет назад, скажем так: дело Бахирева, всё ещё, живёт и побеждает!
Касательно пассажирского сообщения через разъезд Солёный, таковое было открыто в мае 1917 г. в количестве одной ежедневной пары пассажирских поездов с вагонами II-IV класса в сообщении Гришино – Рутченково. В направлении Рутченково, поезд из Гришино отправлялся в 3 часа ночи, из Рутченково в направлении Гришино – без 5 минут, 9 часов утра. К сожалению, осенью 1917 г. пассажирское сообщение было свёрнуто и не совершалось вплоть до середины 20-х г.г. Первые сведения о возобновлении курсирования поезда относятся к 1925 г.: тогда поезд в сообщении Гришино – Сталино следовал 3 раза в неделю, в 1928 г. – 4 раза в неделю, в 1932 г. - ежедневно. Однако, остановка по разъезду Солёный была восстановлена лишь в 1936 г. Со следующего года, вплоть до Великой Отечественной войны, на направлении Постышево – Ясиноватая курсировали 2 пары пассажирских поездов с жёсткими вагонами в сутки.
Есть сведения о курсировании поезда Постышево (Красноармейское) – Рутченково в годы немецкой оккупации, однако документальных подтверждений этому достать не удалось. Однако, доподлинно известно, что уже к 1945 г. было восстановлено курсирование пассажирского поезда Красноармейское – Ясиноватая (1 пара в сутки), но опять же – без остановки по Солёному. Последнюю восстановили к 1948 г. С начала 60-х г.г. состав вышеуказанного поезда заменили на 3-4-вагонный дизель-поезд Д0, позже – Д1, - Иловайского депо. В 1965 г. через Солёный курсировали дополнительно 2 пары пригородных поездов Красноармейск – Кураховка, а дизель-поезд был установлен в сообщении Иловайск – Дубово, с 1969 г. – Иловайск – Лозовая. В 70-х г.г. упразднили разъезд Солёный, однако остановка пригородных и местных поездов здесь осталась. Количество пригородных поездов на Кураховку увеличилось за счёт захода на данную тупиковую станцию местного поезда Иловайск – Лозовая. С 1979 года на направлении курсирует второй местный дизель-поезд в сообщении Попасная – Донецк – Доброполье, - Попаснянского депо.
В 90-х г.г. начался стремительный спад объёмов пассажирского сообщения на направлении некогда проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги: с 1993 г. через Солёный не ходил поезд на Лозовую, с 1998 г. – на Доброполье, с 1999 г. – на Дубово. В 1994 г. дизель-поезд Красноамрейск – Иловайск устанавливался в обращении в летний период. Правда, в 1996-2007 г.г. курсировали 4 пары пригородных поездов в сутки в сообщении Красноармейск – Кураховка. Однако, все они были отменены в 2007 г., а взамен их до 2009 г. курсировали 2 пары в сутки т.н. «хозяйственных» поездов с возможностью проезда в вагоне пассажиров. Ныне по Солёному останавливаются 2 пары дизель-поездов в сутки в сообщении Иловайск – Красноармейск, при наличии пассажиров на платформе или в вагоне. Но и этот мизер мы имеем благодаря воле С.В.Бахирева!
Comments