Предпосылки. До революционных беспорядков и гражданского противостояния в 1917-1921 г.г. промышленная общественность Донбасса ходатайствовала о реализации двух проектов железных дорог между районом станции Гришино Екатерининской железной дороги и линией Южных железных дорог Лозовая – Никитовка. Это линии Гришино – Краматорская (Дружковка) и Гришино – Лозовая. Первое направление рассматривалось как транзитное, второе – как «запасное» (для частичной разгрузки участка Южных железных дорог), а также для развития местной промышленности. Об оживлении последней на территориях севернее Доброполья свидетельствует хотя бы тот факт, что в 1915 году велась интенсивная разведка угольного месторождения в районе деревни Прибытково (Благодать, ныне – Добропольского района), - это территория всё ещё перспективного участка месторождения каменного угля «Самарский-Капитальный».
Оба направления были включены в проект Правления акционерного общества Токмакской железной дороги, с перспективой строительства в 1917-1921 г.г. Пунктом примыкания новых частных железнодорожных линий к казённым железным дорогам предусматривался район ст. Мерцалово. Министерство путей сообщения в 1916-1917 г.г. разделило данный проект, укрупнённо, на две части: линия Гришино – Краматорская (Дружковка) должна была строиться силами Екатерининской железной дороги в 1922-1926 г.г. от разъезда Сухецкое, а направление Гришино – Лозовая и вовсе не было включено в перспективный план железнодорожного строительства. Совет Съезда горнопромышленников юга России боролся за включение линии Гришино – Краматорская в первую, а линии Гришино – Лозовая – во вторую очередь перспективного плана строительства. Однако разгоревшаяся Гражданская война, если и не поставила крест, то отодвинула планы строительства новых железных дорог севернее ст. Гришино, Мерцалово, Доброполье на неопределённый срок.
В 1931 году в свет вышла книга некоего Г.Фабера «Реконструкція залізничної мережі Донбасу», в которой касательно возможных вариантов развития Гришинского железнодорожного узла указывалось следующее. Во-первых, требовалось тщательнейшее изучение перспектив роста грузооборота западного направления для принятия решения относительно усиления существующих выходов из Донбасса или строительства новых железнодорожных линий. Так, запланированные объёмы вывоза угля через ст. Гришино в западном направлении на 1933 год составляли 7,5 млн. тонн в год, на 1938 год – 15,5 млн. тонн в год (с. 12-13). Во-вторых, в случае невозможности одновременного восстановления и электрификации (!!!) участка железной дороги с «надзвичайно» тяжелым профилем Горловка – Очеретино (построен в 1901 году, демонтирован после 1925 года) для перевозок угля и руды в обеих направлениях, предлагалось строительство линии в данном направлении от Горловки или Никитовки с примыканием прямо по ст. Гришино (с. 36).
Однако, относительно строительства новых железнодорожных линий «хитрый Фабер» писáл: «Беручи до уваги те, що на спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючі питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обгрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язанні всієї транспортної проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження нової лінії на шляхи сполучення, що вже є» (с. 26). Иными словами, а не возить ли, например, уголь, в случае его добычи севернее Доброполья, а также транспортного коллапса на узловых станциях Гришино, Синельниково и Донецких железных дорогах, в северном направлении, - на Лозовую, например, - гужевым транспортом?
О необходимости скорого строительства новых железных дорог в районе севернее Гришино в 20-30-х г.г. ХХ века впервые заговорили геологи, которые вели здесь разведку месторождения угля. В 1921 году возобновилась системная геологическая разведка в Западном Донбассе. На территории Гришинского каменноугольного района разведку вела Гришинская разведочная партия геологоразведочного отделения Донугля (заведующий – А.П.Сергеев). В феврале 1922 года проводилась разведка угольных пластов на северо-восток от Новоэкономического рудника. Общее руководство работами осуществлял А.А.Гапеев. В 1924 году производилась разведка бурением на реке Гнилуша близ Спасско-Михайловки, где были обнаружены 4 пласта, один из которых – основной пласт Гришинской свиты, - m2 (l7, согласно синонимике Б.Ф.Мефферта) средней мощностью 1,46 м (включая 30-сантиметровый породный пропласток), разрабатывающийся на Новоэкономическом и Гродовском рудниках. Выше и ниже указанного пласта были обнаружены другие угольные пласты мощностью 0,8, 0,84 и 0,74 метра. Уже тогда на реке Самара (12 вёрст от места разведки на реке Гнилуша) на глубине 30 метров был найден пласт мощностью 1,75 метров.
В 1925-1928 г.г. разведки на водоразделе рек Самары и Гнилуши проводились, согласно договору, заключённому с Геологическим комитетом, силами Донугля под руководством В.И.Соколова. С 1928 года разведочные работы по вновь утверждённой программе проводились Северо-Кавказским филиалом Бурового треста Угольного института, а также трестом «Артёмгеология». Непосредственным руководителем работ оставался В.И.Соколов. В 1929 году началось бурение скважины в районе хутора Ново-Полтавка, позже – в районе Гейдино. Глубокие скважины (а всего их было пройдено около 30, разной глубины) вскрыли угленосный карбон в северной части Гришинского каменноугольного района. Бурение проводилось ручным способом, и лишь 5 скважин было пройдено колонковым бурением. В 1929-1933 г.г. проводилась также разведка месторождения угля в районе хутора Белицкое и села Доброполье, где также были обнаружены значительные запасы минерального топлива, позволяющие вести промышленнцю разработку.
В пятилетнем плане на 1928-1933 г.г. указывалось: «Разведка в районе действия Гришинской базы, преследуя цель подготовить для эксплуатации ряд участков, преимущественно по простиранию основного рабочего пласта Гришинского района – m2 и его спутников, в то же время ставит своей основной целью установление наличия других рабочих пластов в данном районе, путём проведения трёх разведочных линий вкрест простирания пластов, с последующим затем прослеживанием открытых при этой разведке пластов. Такой разведкой можно полней установить производственные возможности района, в настоящее время ограниченные, так как разведка известных уже пластов на протяжении пятилетия почти исчерпывает простирание пластов» (Пути развития Донецкого бассейна (перспективный план каменноугольной промышленности на пятилетие 1928/29 – 1932/33 годы). – Под ред. С.А.Гецова. – Сталин, 1929).
В 1931-1932 г.г. проводилась процедура передачи материалов и документации, связанных с данными разведочными работами Украинскому геологоразведочному тресту. Отчёты 1934-1936 г.г. указали на расширение границ Гришинского района (и так называемого Большого Донбасса) до линии железной дороги Лозовая – Славянск; угленосные отложения данного района прослежывались до реки Самара, то есть на 40 км севернее Красноармейского рудника. Был открыт новый промышленный район в районе верхнего течения рек Самара и её левых притоков – Водяная и Гнилуша, - так называемый «Самарский комплекс». Промышленная угленосность отложений сохранялась, однако степень угленосности открытых месторождений угля, по сравнению с южными участками, снижалась. Западнее станции Гавриловка предполагался переход угленосности донецкого типа в угленосность платформенного типа.
Касательно месторождения каменного угля в северной части Гришинского каменноугольного района, комиссии Донугля и Украинского геологоразведочного треста сделали весьма интересный вывод: данный участок месторождения следует обслуживать отдельным железнодорожным подъездным путём, примыкающим к одному из раздельных пунктов железнодорожной линии Лозовая – Славянск. Причиной такой рекомендации геологов являлась загруженность Донецких железных дорог в начале и середине 30-х г.г. Перенаправление в ближайшем будущем новых угольных грузов через станцию Гришино, и далее – Донецкие железные дороги или железнодорожный узел Синельниково, могло бы вызвать коллапс на железнодорожном транспорте на бывшем промышленном юге России. Оставалось ответить на вопрос, а сколько же каменного угля реально дадут новые месторождения севернее Гришино?
О конфигурации нового подъездного пути и его станции примыкания к линии Лозовая – Славянск конкретных сведений в документах 30-х г.г. не обнаружено. Однако очевидно, что первые должны были определяться расположением участков промышленных месторождений каменного угля. Открытые участки месторождения в районе хутора Белицкое, а также на реке Самара и по её левым притокам, указывали на то, что новые подъездные пути должны быть построены именно здесь, - то есть, со стороны узла Гришино (с 1934 года - Постышево) в направлении станции Лозовая, а не Краматорская, как этого добивался Совет Съезда горнопромышленников юга России до Гражданской войны. Кроме новых путей сообщения предполагалось строительство и новых рабочих посёлков. Так, в 1941 году институт «Донгипроград» наметил площадку на части территории совхоза «Большевик» для строительства шахтёрского посёлка – нынешнего города Белозёрское. Однако, эти планы и конкретные работы, направленные на мирное строительство, были нарушены внезапно разгоревшейся Великой Отечественной войной…
Новые подъездные пути в Лозовском направлении. После Великой Отечественной войны возобновились разведочные работы на перспективных участках угольного месторождения в районе Белицкого и Белозёрки. С 1949 года началась разведка участка месторождения коксующихся углей севернее Белозёрки, на котором в последующие годы развернётся строительство гидрошахт. В 1945-1947 г.г. институт «Южгипрошахт» составил проект шахты «Доброполье» № 3 («Белозёрская») и рабочего посёлка Белозёрское. В 1947 году началось строительство шахты, города и железнодорожного подъездного пути от станции действующей шахты № 17/18 им.РККА до промплощадки строящейся шахты. В районе промплощадки шахты был построен Гнилушанский разъезд – ныне ведомственная станция Белозёрская. Одновременно с шахтой, тресты «Красноармейскшахтострой» и «Красноармейскжилстрой», стройуправления № 1, № 2 вели строительство городка и аварийного посёлка шахты.
В 1947 году начались подготовительные геологические работы под закладку шахт № 1 «Родинская» («Новатор»), № 2 «Родинская» и № 3 «Новогродовка». Работы были завершены в 1949 году; тогда же были утверждены проекты строительства шахт № 1 и № 2 «Родинская» (Родинский участок месторождения угля берёт своё название от хутора Родина – в современном понимании, в районе северной части города Димитрова и Ровненского сельсовета) и начаты строительные работы на промплощадке шахты № 1 «Родинская». Также началось строительство шахтного подъездного пути. Под промплощадку шахты выделили 31,6 га колхозных земель. В 1953 году шахта № 1 «Родинская» дала первый уголь. В 1950 году первый уголь дала и шахта № 12, - также расположенная на Родинском участке месторождения.
Что же касается шахты № 2 «Родинская», её рабочий посёлок (точнее, объединённый жилпосёлок шахт № 2 «Родинская», «Запорожская» и «Краснолиманская» проектной мощностью, соответственно, 1 млн., 1 млн. и 4 млн. тонн угля в год) начинал застраиваться с 1950 года. В 1951 году в 10 км от станции Красноармейское был построен выгрузочный тупик, с которого и началось строительство станции Родинская. От строящейся новой станции, в свою очередь, началось строительство подъездных путей к промплощадкам строящихся шахт № 2 «Родинская» и «Белицкая», позже – и к строящейся шахте № 1 «Водяная». На станции начали останавливаться пригородные (рабочие) поезда Красноармейское – Доброполье. Весной 1952 года шахтостроители разбили палаточный городок и приступили к непосредственному строительству шахты № 2 «Родинская», которая дала свой первый уголь уже в декабре 1954 года (однако проектную мощность шахта «осилила» лишь в 1959 году).
В 1954 году началось строительство, а в декабре 1958 года вступила в строй шахта «Краснолиманская», являющаяся сегодня флагманом отечественной угольной промышленности. При строительстве шахты в январе 1958 года на ней произошла авария, - в результате внезапного выброса погибли шахтостроители (шахта до сих пор является угрожаемой по внезапным выбровам). Своё название шахта получила от находящегося рядом села Красный Лиман. В 1960 году, в общем промышленном комплексе с шахтой, вступила в строй центральная обогатительная фабрика «Краснолиманская» с проектной мощностью 1,2 млн. тонн угля в год, которая в результате последовавшей реконструкции реконструкции возрасла до 2 млн. тонн в год.
В 1950 году на месте современного города Белицкое начинает застраиваться посёлок шахтостроителей. Первое его наименование – объединённый жилпосёлок шахт «Белицкая», № 1 «Водяная», № 2 «Водяная» и «Дубровская». Шахту и подъездной путь к станции Родинская начали строить в 1951 году. На южной окраине объединённого жилпосёлка в районе железнодорожного переезда построили пост Белицкий, к которому примыкали подъездные пути от шахт № 1 «Водяная» и «Белицкая»; здесь также был оборудован выгрузочный тупик для приёма грузов совхозом «Горняк-2».
В начале 50-х г.г. рядом с селом Светлое начал застраиваться посёлок шахты «Водяная» № 1, удалённой от посёлка Белицкое. Первые здания – общежитие, магазин, дома шахтостроителей. В связи со строительством шахты «Водяная» № 2, в 1953 году Добропольский райсовет произвёл отчуждение 49,33 га земли (в том числе 6,68 га – во временное пользование) от совхоза «Горняк-2» на промплощадку, подъездной путь к станции Родинская и линию электропередачи к шахте (распоряжение Совета Министров УССР № 830-Р от 30.06.1952). В 1954 году полоса отвода подъездных путей шахт «Водяная» № 1 и № 2 увеличилась на 73,5 га для посадки снегозащитной полосы. В этом же году приступили непосредственно к строительству шахты № 2 «Водяная».
В 1954 году началось строительство мелких шахт № 1 «бис» «Гнилушанская» и № 4 «Гнилушанская», объединённых в «Гнилушанское» шахтоуправление (по названию реки Гнилуша, на берегу которой находились шахты). Проект шахт был составлен ещё в 1950 году. В 1959 году эти мелкие шахты были присоединены к шахте № 3 «Доброполье», в результате чего проектная мощность последней была увеличена до 950 тыс. тонн угля в год. В 1958 году колхоз им.VI Съезда Советов выделил Гнилушанскому шахтоуправлению 0,7 га для узкоколейной железной дороги с электровозной тягой между промплощадками шахт № 1 «бис» и № 4. В необходимом месте шахтоуправление обязалось построить железнодорожный переезд.
В 1958 году Добропольский райсовет произвёл отчуждение 3,2 га земли колхоза им. VI Съезда Советов в районе Гнилушанского разъезда для строительства железнодорожного тупика с прирельсовыми складами треста «Красноармейскжилстрой», ведущего наряду с «Красноармейскшахтостроем» строительные работы в Белозёрском.
В 1949-1959 г.г. севернее Белозёрского были разведаны значительные запасы коксующихся углей. В 1954 году началось строительство гидрошахт Д-1, Д-2, объединённых позже в гидрошахту «Пионер», а также № 1 «Красноармейская» (ныне – «Новодонецкая») и № 2 «Красноармейская». Первая вступила в строй градообразующая для пгт Новодонецкое гидрошахта «Пионер» в комплексе с углеобогатительной установкой - в 1961 году; значительно позже, - в 1967 году, - «Красноармейская» № 2 в комплексе с групповой обогатительной фабрикой «Красноармейская», и лишь в 1968 году – «Новодонецкая». На последней шахте в силу объективных обстоятельств не удалось наладить гидродобычу угля, которая в те времена считалась перспективной технологией, и шахта перешла к «сухому» способу добычи.
Посёлок Красноармейской группы гидрошахт, - Новодонецкое, образован в 1956 году, когда было начато строительство посёлка и автодорог к шахтам и Доброполью. В первую очередь, построили здание барачного типа (снесены до 1996 году), клуб «Шахтёр», школу-интернат, книжный магазин и мост на южном выезде из посёлка. В 1957 году Александровский район дополнительно отчуждает 250 га колхозных земель под объединённый посёлок шахт Д-1 и Д-2…
Как сдвинуть дело с мёртвой точки. В результате, к началу 60-х г.г. трест «Красноармейскуголь», кроме угольных шахт, располагал довольно обширной транспортной и социальной инфраструктурой, а также жилфондом в ряде рабочих посёлков. Из 14 «монопрофильных» посёлков треста, 11 не имело шоссейных и/или железнодорожных подъездных путей, хотя были удалены друг от друга на расстоянии до 35-40 км. Формально, строительством подъездных путей к посёлкам и промышленным предприятиям должен был заниматься трест «Красноармейскуголь», однако фактически приступить к строительству он не мог, и требовал скорейшей реорганизации. Хотя работа, предшествующая строительству подъездных путей, велась.Так, в 1954 году трест получил дополнительно 151 га земли под строительство железнодорожного подъездного пути от станции Мерцалово в направлении Красноармейской группы гидрошахт.
Реорганизация треста «Красноармейскуголь» была запланирована на 1961 год; до того требовалось провести ряд мероприятий. В 1960 году Донецкая железная дорога обязалась принять на свой баланс 124 км подъездных путей треста, включая паровозное депо, обменный парк и шахтные станции, а также подвижной состав. Шахты треста распределялись между тремя вновь образуемыми производственными объединениями: «Красноармейскуголь», «Селидовуголь» и «Добропольеуголь». Полоса отвода на протяжённый железнодорожный подъездной путь к гидрошахтам (35-40 км) по-прежнему оставалась в ведении треста. Однако строительство железной дороги должно было проводиться иными субъектами хозяйственной деятельности. Де-факто, строительные работы в течение 1957-1962 г.г. вели железнодорожные войска части № 9294, которая была расположена в Барвенково, трест «Донбасстрансстрой», а также железнодорожники Красноармейской дистанции пути. Строительство велось по проекту Министерства обороны СССР.
Официальным стартом строительства можно считать письмо исполкома Сталинского областного совета № 03-8-643 от 22.02.1957 «О подготовке материалов на изъятие земли под строительство железнодорожной линии Дубово – Доброполье (Мерцалово)». По согласованию с землепользователями, трест обязался при необходимости построить железнодорожные переезды.
Целью строительства новой железной дороги было обеспечение подъездными железнодорожными путями новых угольных месторождений в Западном Донбассе. Кроме того, новая коммуникация была призвана служить как кратчайший выход из Западного Донбасса, в том числе – для шахт, разрабатывающих новые угольные месторождения, на север, в Центральные районы СССР, - через Красноармейское, Лозовую, и сокращению пробега порожних грузовых вагонов, поступающих из Харьковской области в Добропольский и Александровский районы.
Строительство новой железной дороги в Сталинской области.
Укладка рельсошпальной решётки на подготовленную почвую
Фотография из альбома 60-х г.г.
С высокой вероятностью можно утверждать, что данное фото – со строительства железной дороги Дубово – Мерцалово…
Согласно проекту, предусматривалось строительство двух железнодорожных «соединительных» веток: от станции Дубово (30-й километр направления Лозовая – Славянск) до станции Мерцалово (18-й километр направления Красноармейское – Доброполье) – 67 км, а также от станции «Разъезд № 3» (ныне – станция Легендарная) на 35-м километре строящейся ветви Дубово – Мерцалово до станции шахты № 3 «Доброполье» - 22 км, - частично с использованием строящихся подъездных путей Красноармейской группы гидрошахт (так называемая «шахтная ветка»).
Для достижения требуемой пропускной способности, на основной соединительной ветви, кроме «Разъезда № 3», предполагалось оборудовать следующие раздельные пункты: «Разъезд № 1» (в 13 км от станции Дубово, – закрытая станция Ветерок), «Разъезд № 2» (в 23 км от станции Дубово, – станция Золотые Пруды), «Разъезд № 4» (в 10 км от станции Мерцалово, – закрытая станция Облачный).
Имеются неподтверждённые официально данные, что в отдалённой перспективе, при увеличении грузового транзита в направлении Дубово – Красноармейское – Ясиноватая (в обход загруженного узла по станции Славянск), предполагали уложить вторые пути от Дубово до Красноармейского; не исключалась электрификация (позже было разработано технико-экономическое обоснование электрификации направления Красноармейск – Доброполье – Мерцалово – Дубово). В воспоминаниях о бывшем начальнике Донецкой железной дороги - В.В.Приклонском ("И розы бывают плакучие". - Донецк, 2003), Б.М.Свердлов пишет, что сюда же хотели перенаправить и пассажирские поезда Московско-Кавказского направления.
На «шахтной ветке» предполагалось построить раздельные пункты «Разъезд № 5» (предположительно, нынешний парк Дружная станции Легендарная; здесь в будущем должны были примыкать подъездные железнодорожные пути шахты, разрабатывающей участок «Самарский-Капитальный» угольного месторождения Западного Донбасса) и «Разъезд № 6» (район в треугольнике с вершинами в сёлах Копани, Курицыно и Новоукраинка под Белозёрским; здесь должны были примыкать подъездные пути к строящейся шахте «Новодонецкая», а в отдалённой перспективе – к шахтам, разрабатывающим перспективные «Терешковские» участки западнее Белозёрского и Новодонецкого). Данные раздельные пункты обрамляли район строящихся гидрошахт. Кроме того, от «Разъезда № 3» до Гнилушанского разъезда предусматривалось сооружение станций строящихся гидрошахт.
Землеустроительные работы, - отчуждение земель колхозов, совхозов, сельских, поселковых и районных советов, в связи с предстоящим строительством железной дороги, начались в 1957 году. Например, на территории Новоалександровского сельсовета трасса строящейся железной дороги была несколько скорректирована, по сравнению с проектными данными, вследствие чего в полосу отвода попали домостроения граждан И.М.В-ой, В.А.Г-ого и А.Ф.Т-к. В результате, возникла необходимость включения домостроений указанных выше граждан в список таковых, предназначенных к сносу. Хозяевам была выплачена компенсация в размере 1,4-1,7 тыс. каждому. Житель посёлка городского типа Александровка Н.Н.Чистолинов вспоминает: «Но наибольшее их (снесённых домов и хозпостроек, уничтоженных приусадебных участков, - прим.) количество было в Александровке. Ведь железная дорога разделила село на две части, пройдя по улицам Пролетарской и И.Куренного. Именно здесь военным строителям, чтобы убрать резкий подъём, пришлось углубиться более чем на 15 метров и возвести автомобильный мост» (Чистолинов Н.Н. Наш паровоз вперёд… лети? // «Вісті Олександрівщини», № 13).
Были такие объекты и в селе Степановка Александровского района. В архивных документах райсовета остались два документа, отражающих одни и те же события, почти анекдотического содержания. Когда были проведены землеустроительные работы, в полосу отчуждения попали жилой дом с пристройками и фруктовым садом гражданина С.Н.К-ша. Данные объекты, в связи со строительством железнодорожного подъездного пути от «Разъезда № 3» к гидрошахтам Д-1, Д-2, подлежали сносу. Гражданин С.Н.К-ш обратился в трест «Красноармейскуголь», куда земля передавалась, а также в Андреевский райсовет, куда в конце 50-х г.г. и входила Степановка, с соответствующими заявлениями о компенсации. Однако, после 1960 года угольный трест был реорганизован (см. ниже) и полосу отчуждения передали Донецкой железной дороге, а село Степановка переподчинили Александровскому райсовету. При передаче необходимых документов из Андреевки в Александровку, а также из «Красноармейскугля» в Управление Донецкой железной дороги, первые были утеряны. Когда упомянутый выше гражданин вновь поднял вопрос о компенсации, в Управлении Донецкой железной дороги ему ответили, что его «хозяйство» сносу не подлежит, и компенсация ему не положена. Дальнейшее проживание гражданина С.Н.К-ша в своём доме не представлялось возможным, поскольку дом был расположен вблизи 15-метровой насыпи подъездного железнодорожного пути, по которому началось оживлённое движение грузовых и строительных поездов. Для решения данного вопроса, Александровский районный совет создал комиссию по оценке домостроений и сада, и в 1962 году домовладельцу, наконец-то, была выплачена компенсация в размере 4,3 тыс. рублей за счёт Донецкой железной дороги (данные о компенсациях за снесённые строения – из архивов Новоалександровского и Степановского сельсоветов Александровского района).
Упоминаемые выше высокие насыпи сооружались в связи с облегчением продольного профиля пути (для увеличения допустимой массы поезда на участке) и необходимостью преодоления крупных водных преград – рек Водяная и Самара. Так, путь практически на всём перегоне между раздельными пунктами «Разъезд № 3» и «Разъезд № 4» был уложен на насыпи, высота которой в от дельных местах достигала 6-10 метров. Снова передадим слово Н.Н.Чистолинову: «Второй проблемой на пути строительства именно на территории района было возведении железнодорожных мостов через реки Самара в районе села Новосамарское и Водяная возле села Степановки. Именно здесь необходимо было провести значительную подсыпку грунта в пойме рек. Наибольшая высота такой подсыпки составила около 15 метров. Но, и конечно же, монтаж самих мостов» (Чистолинов Н.Н. Наш паровоз вперёд… лети? // «Вісті Олек-сандрівщини», № 13). И дополним рассказ историка и краеведа той информацией, что железнодорожный мост через реку Самара окончательно был сдан в эксплуатацию после ремонта, проведенного уже путейцами Красноармейской дистанции № 9, лишь в 1963 году!
Считаем необходимым вновь процитировать Н.Н.Чистолинова, а точнее – фрагмент его рассказа о железной дороге Дубово – Мерцалово, касающийся приснопамятных железнодорожных войск: «К слову, многие солдаты этой части (которая строила железную дорогу, - прим.), после увольнения в запас, остались работать в организациях района. Один из них Симонов Г.А. в 70-е г.г. возглавлял Александровский РОВД, пройдя путь от сержанта железнодорожных войск до майора милиции» (там же).
Зимы в конце 50-х – начале 60-х г.г. были исключительно суровыми, что усложняло работу как действующих железных дорог общего пользования, железнодорожных подъездных путей, так и строящихся железных дорог, среди которых – участок Дубово – Мерцалово. Например, в зиму 1957-1958 г.г. для борьбы со снежными заносами на подъездных путях треста «Красноармейскуголь» Добропольский районный совет выделил 380 человек и 60 подвод за счёт местных колхозов, в том числе: на подъездной путь от шахты № 1 «Водяная» до станции Родинская – 80 человек и 15 подвод; пути шахты № 1-2 «Добропольская», обменный парк Минуглепрома при станции Доброполье – 150 человек и 30 подвод; на пути шахт № 17-18 им.РККА, № 3 «Доброполье», № 1 «бис» и № 4 «Гнилушанские» - 150 человек и 15 подвод.
Для создания постоянно действующей снегозащиты вдоль подъездных железнодорожных путей треста «Красноармейскуголь» к шахтам № 2 «Водяная», «Запорожская», № 1-«бис» «Гнилушанская», Добропольский районный совет в 1958 году производит процедуру отчуждения 74,4 га земли от совхоза «Горняк-2» и 15,84 га земли – от колхоза им. VI Съезда. Образовавшийся клин неправильной конфигурации площадью 5 га у примыкания шахтных подъездных путей к станции Родинская, где было усложнено применение сельскохозяйственных машин, также использовали под снегозащитную посадку. Отметим, что сейчас трасса демонтированного более 10 лет назад подъездного пути от станции Родинская к закрытой шахте № 2 «Водяная» чётко идентифицируется на местности, благодаря именно снегозащитной лесополосе!
Колхозно-кооперативная система сельского хозяйства выручала железнодорожников и строителей и в зиму 1961-1962 г.г., когда для борьбы со снежными заносами на транспорте Добропольский районный совет выделил: для расчистки железных дорог и подъездных путей Красноармейской дистанции № 9 (после 1960-1961 г.г. в неё входили подъездные пути к шахтам и прочим объектам, ранее находившиеся в ведении треста «Красноармейскуголь») – 515 человек и 2 подводы за счёт колхозов им.Сталина, им.Ватутина, «1-е Мая», им. 40 лет Октября, «Заря коммунизма», «Россия», им.Кирова, им. Куйбышева, «Заветы Ильича», им.Чапаева, им.Жданова; для расчистки железной дороги Дубово – Мерцалово – 90 человек и 1 подводу за счёт колхозов им. XXI Съезда, «Украина», им. XVII Партсъезда.
На борьбу со снежной стихией в 1961-1962 г.г. выделялись и ресурсы колхозов Александровского района. К этому времени на железной дороге уже осуществлялись грузоперевозки; наблюдалось интенсивное курсирование хозяйственных и строительных поездов Красноармейской дистанции пути. Так, в документах Новоалександровского райсовета Александровского района за 1959 год есть упоминание об опасных играх детей-беспризорников на железнодорожном полотне, где уже курсировали строительные поезда…
Реорганизация угольного треста. В 1960-1962 г.г. проводилась реорганизация треста «Красноармейскуголь». В плане оприходования его подъездных путей и подвижного состава и прочей транспортной и жилищно-социальной инфраструктуры, последние передавались в ведение Донецкой железной дороги. Одна из статей тех лет, помещённая в ведомстенной газете Донецкой железной дороги, - «Железнодорожник Донбасса», - называлась «Горячая пора у путейцев». Пора в начале 60-х г.г. у путейцев Красноармейской дистанции была, действительно, горячей: проводился ремонт и комплексное оздоровление железнодорожных подъездных путей угольного треста, шахтных станций, модернизация системы диспетчеризации, сигнализации и связи, в соответствии с требованиями к железнодорожным участкам общего пользования. Естественно, железнодорожники путевой машинной станции № 7 покоя не знали на протяжении нескольких лет…
Подъездные пути промышленных предприятий Донбасса принимались на баланс Донецкой железной дороги поэтапно: на первом этапе, в 1960-1962 г.г. (в основном, в 1961 году), были приняты пути треста «Красноармейскуголь» (всего 123,9 км), примыкающие к станциям Красноармейское, Родинская, Доброполье, Чунишино, Гродовка. На последнем, четвёртом этапе, в 1964 году, среди прочей инфраструктуры промышленных предприятий (23,3 км подъездных путей), на баланс Донецкой железной дороги был передан подъездной путь Александровской сельхозтехники (0,6 км), примыкающий к «Разъезду № 2» (ныне – станция Золотые Пруды). Одновременно с приёмом подъездных путей, в 1962-1963 г.г. Донецкая железная дорога принимала на свой баланс участок пути Дубово – Мерцалово.
Договор между Донецкой железной дорогой и трестом «Красноармейскуголь» о передаче подъездных путей на баланс Донецкой железной дороги был заключён в июле 1960 года. В январе 1961 года был составлен акт приёмки-сдачи путей погрузочно-транспортного управления треста. Весь 1961 год, - до февраля 1962 года, проводились процедуры приёмки-сдачи, ремонта участков подъездных путей, прочих мероприятий по модернизации путей. В 1960 году служба пути погрузочно-транспортного управления треста выполнила на своих подъездных путях оздоровительные работы на сумму 28,5 тыс. рублей; на 1961 год были запланированы такие работы на сумму 26,5 тыс. рублей.
По продольному профилю, в состав Красноармейской дистанции пути № 9 включались 44,8 км путей прямого направления и 19,8 км кривых радиусом 150-2000 м. В структурном отношении, это было 7 околотков подъездных путей общей протяжённостью 124,9 км, из них 50,2 км – станционные пути, а также 12,4 км действующих и 7,0 км недействующих лесопосадок. С целью повышения скорости и весовой нормы поездов (были занижены в связи с уклоном на отдельных участках до 20 ‰), производилось смягчение продольного профиля и уширение земляного полотна для увеличения радиусов кривых на отдельных закруглениях. Нохраняемые переезды на оживлённых участках автодорог переводились в охраняемые. Земляное полотно на протяжении 4,9 км было подвергнуто шахтным подработкам; в пределах таких «больных мест» требовалось усиление надзора и увеличение расходов на их содержание.
Рассмотрим ход ремонтных работ, модернизации транспортной инфраструктуры промышленного железнодорожного транспорта, на примере раздельных пунктов и соответствующих подъездных путей треста, примыкающих к станциям Красноармейское, Родинская и Доброполье.
Касательно подъездных железнодорожных путей в промзону города Новоэкономическое (северная часть современного города Димитров), - требовалось оборудование охраняемых переездов на в районе шахты № 12 «бис» «Родинская», где в сутки проходило до 20 поездов и до 190 единиц автотранспорта, а также на 3-м километре перегона Красноармейское – шахта № 1-3 «Центральная» с 36 поездами и 16 автобусами в сутки. Шахтным подработкам были подвергнуты: 1,7 км пути на 5-м и 6-м километре перегона станция Шахтная (сборная станция треста между границей станции Красноармейское и современной ведомственной станцией Новая) – шахта № 1-3 «Центральная»; 0,39 км пути шахты № 1 «Родинская» на 5-м километре перегона станция Шахтная – шахта № 12 «бис» «Родинская»; мост на 1-м километре перегона шахта № 1-3 «Центральная» - шахта № 3-3 «бис». Признаны дефектными: 2 искусственных сооружения на перегоне станция Шахтная – шахта № 1-3 «Центральная» (ржавение металлического моста, необходимость замены строения на железобетонное); 3 искусственных сооружения на перегоне шахта № 1-3 «Центральная» - шахта № 3-3 «бис» (строение мостов пришло в негодность, местами – расстроенная кладка, требующая замены мостов на железобетонные трубы).
Тотальной модернизации требовали подъездные пути шахт, примыкающие к станции Родинская. Требовалось обустройство охраняемых переездов на следующих объектах: 3-й километр перегона станция Родинская – шахта № 2 «Водяная» - 6 поездов и 116 единиц автотранспорта в сутки; 2-й километр перегона станция Родинская – шахта им. XXI Съезда КПСС – 4 поезда (как это? На две шахты – меньше поездов, чем на одну предыдущую? – прим.) и 243 единицы автотранспорта в сутки; 2-й километр перегона станция Родинская – шахта «Краснолиманская» - 22 поезда и 288 единиц автотранспорта в сутки. Шахтным подработкам были подвергнуты 0,47 км пути на 2-м километре перегона станция Родинская – шахта № 2 «Родинская», а также 0,28 км станционного пути № 8 шахты № 1 «Водяная». Дефектными были признаны 6 мостов на перегоне станция Родинская – шахта № 1 «Водяная»; причины: некачественное строительство, трещины стенок боковых устоев, отрыв кордонных камней. Требовался капитальный ремонт дефектных искусственных сооружений.
Однако, наибольшее опасение вызывал аварийный мост в километре от шахты «Краснолиманская», который, также как и стрелочная улица горловины станции указанной выше шахты, был подвергнут шахтным подработкам (всего 0,6 км протяжённости подъездного пути). Мост уже при открытии подъездного пути шахты «Краснолиманская» был сдан дефектным – с отклонением оси моста от оси пути 30 см. После того, как мост и близлежащий участок пути длительное время подвергались шахтным подработкам, произошли обрушения строений моста на высоту 60-80 см, путь деформировался и полностью прекратился пропуск составов. Для ликвидации дефекта создавалась блигада по лечению земляного полотна в составе бригадира и 8 рабочих; мост требовалось в срочном порядке заменить на железобетонную трубу.
Касательно системы подъездных путей, примыкающей по станции Доброполье, требовалось оборудование охраняемого переезда на 3-м километре перегона шахта № 3 «Гнилушанская» (такой номер указан в документе, - прим.) – шахта № 1 «бис» «Гнилушанская», - 4 поезда и 77 единиц автотранспорта в сутки. Шахтным подработкам были подвергнуты: 0,45 км стрелочной улицы станционных путей шахты № 17-18 им.РККА; 0,4 км пути на 10-м километре перегона станция Доброполье – шахта № 3 «Доброполье»; 0,22 км пути в районе «Гнилушанского» шахтоуправления, на 1-м километре перегона шахта № 3 «Доброполье» - шахта № 1 «бис» «Гнилушанская». Подработке была подвергнута труба под железнодорожным путём, в последнем указанном районе. Де фектным, вследствие ржавения пролётных конструкций, был признан металлический железнодорожный мост на перегоне станция Доброполье – шахта № 3 «Доброполье»; требовалось строительство железобетонного моста.
Засорённость станционных путей, мест погрузки и очистки вагонов угрожало безопасности движения поездов, нарушалась техника безопасности рабочих. Для очистки путей требовались: кран ПК6 с двумя четырёхосными платформами и мотовоз МК. Для контроля состояния пути и рельсового хозяйства также требовались 2 дефектоскопа РДП и МРД, кран АГМ, 2 автомашины и 3 дрезины ТД-5.
Требовалось строительство новых механических мастерских дистанции пути по станции Красноармейское. Требовалось увеличение штата техников околотков на – 3 человека и счетоводов околотков – на 3 человека, 1 слесаря по ремонту переездов и шлагбаумов, 1 мастера по ремонту верхнего строения пути. В связи с приёмом на баланс Донецкой железной дороги в 1962 году подъездных путей Красноармейской группы гидрошахт и участка Дубово – Мерцалово, требовались дополнительно второй заместитель начальника дистанции пути, старший бухгалтер и старший инженер дистанции пути. При службе пути погрузочно-транспортного управления 16 служебно-технических зданий из 18 требовали текущего ремонта.
После приёма подъездных путей треста «Красноармейскуголь» на баланс Донецкой железной дороги, последней на направлении Красноармейское – Доброполье были приняты следующие меры. На данном участке была оборудована линейно-путевая связь, к которой подключались объекты, переданные из погрузочно-транспортного управления. На перегоне Доброполье – Мерцалово была оборудована релейная полуавтоматическая блокировка. На участке подъездного железнодорожного пути от станции Доброполье до Красноармейской группы гидрошахт, постанционная связь была продлена до станции шахты № 3 «Доброполье» (включительно).
Технология работы станции Красноармейское после приёма подъездных путей треста «Красноармейскуголь» была разработана в Центральном научно-исследовательском институте Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС). В её основе заключались: диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов; перераспределение обработки вагонов между паркамистанций, подъездными путями, грузовыми пунктами; ликвидация непроизводительных операций.
В марте 1962 года станции Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье объединили в один куст под единым оперативным руководством узлового диспетчера. В распоряжение станции Красноармейское перешли шахтные станции, обменный парк, локомотивы и вагоны, переданные из состава погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь». Границы станции Красноармейское отодвинулись на 10 км и более. Составлялись согласованные графики погрузки, подачи вагонов и пр. Возможность координировать процессы отгрузки угля в едином технологическом процессе работы шахт и железной дороги привела к увеличению погрузки, уменьшению простоев грузовых вагонов (на 1,8 часа) и высвобождению локомотивов, работающих на станциях и перегонах направления Красноармейское – Доброполье, а также технического персонала железной дороги.
До передачи подъездных путей на баланс Донецкой железной дороги, к станции Красноармейское примыкали подъездные пути 4 шахт (№ 1-3 «Центральная», № 3-3 «бис», № 12 «бис» и № 1 «Родинская»), которые обслуживались 4 паровозами. В локомотивном депо при станции шахты «Центральная» трест производил необходимый ремонт паровозов. По станции Родинская трест содержал 1 паровоз для обслуживания шахты «Краснолиманская». Для осуществления манёвров на подъездных путях треста, Донецкая железная дорога содержала 5 маневровых паровозов, по станции Родинская – 2 маневровых паровоза (обслуживание шахт № 2 «Родинская», им. XXI Съезда КПСС, «Запорожская», № 1 и № 2 «Водяная»), по станции Доброполье – 3 маневровых паровоза (обслуживание действующих шахт № 1-2 «Доброполье», № 17-18 им.РККА, № 3 «Доброполье», № 1 «бис» и № 4 «Гнилушанская», строящегося гидрорудника с центральной обогатительной фабрикой). Для обеспечения грузового сообщения на направлении Красноармейское – Доброполье, Донецкая железная дорога выделяла 3 вывозных паровоза.
После приёма подъездных путей треста «Красноармейскуголь» на баланс Донецкой железной дороги, по станции Красноармейское работали 7 маневровых паровозов, по станции Родинская – 3 маневровых паровоза, по станции Доброполье – 4 маневровых паровоза (учитывая тенденцию к увеличению количества перевозимого угля), а на участке Красноармейское – Доброполье, вследствие координации процессов погрузки и транспортирования на шахтах, оставили 2 вывозных паровоза.
Таким образом, были высвобождены 1 маневровый и 1 вывозной паровозы, а также 70 человек штата. Была организована заправка паровозов водой из цистерны по станции Доброполье, где были восстановлены водоснабжение и колонка (до приёма паровозы заправлялись лишь по станции Красноармейское). Трест передал 45 грузовых вагонов, 19 из которых были тут же списаны по причине предельного износа. Для пригородного поезда сообщением Красноармейское – шахта № 1-2 «Центральная» был выделен 1 пассажирский вагон. Локомотивное депо треста, за ненадобностью, закрылось. Отпала необходимость в строительстве обменной станции Красноармейское-II стоимостью в 200 тыс. рублей.
Подобным образом проводилась работа на подъездных путях шахт, примыкающих к станциям Гродовка и Чунишино.
Так было завершено оформление хода Красноармейск – Лозовая, в результате которого узел железных дорог по Красноармейску стал полноценным, объединяющим Донецкое, Днепропетровское и Харьковское направления. Без Красноармейско-Лозовского хода, Красноармейский узел представляет собой подобие местной развязки на Донецко-Приднепровском направлении. Более того, участок Дубово – Мерцалово перспективен в плане обслуживания «Самарского-Капитального» и «Новобахметьевского» участков угольного месторождения в Западном Донбассе. Очень жаль, что высшие железнодорожные чины государства этого упорно не желают признавать…
Comentarios