Известно, что Западно-Донецкий рудник начинался с небольшой шахты «Табурная», названной в честь первого её хозяина. Имя самого хозяина долгое время умалчивалось, хотя шахтовладелец имеет непосредственное отношение и к руднику, и к Гришино. Поиск информации по железным дорогам привёл к выводу, что фамилия этого хозяина – Табурно. Статья об И.П.Табурно была напечатана в газете «Орбита-Плюс» (№ 50 от 13.12.2012) с редактурой А.Дружбиной. Здесь приводится материал без редакционных парвок.
Иероним Павлович Табурно (1862-1913) – инженер, частный предприниматель, журналист, общественно-политический деятель России. Владелец известной типографии в Санкт-Петербурге. Строил Сибирскую железную дорогу, после чего стал одним из уважаемых в профессиональных кругах специалистом железнодорожного строительства. В качестве военного корреспондента участвовал в Русско-Японской войне, и результатом такого участия стала книга «Правда о войне». Перу Иеронима Павловича принадлежат книги о крестьянском вопросе и железнодорожном деле в России. Печатался в российской прессе под своим именем, а также под псевдонимом И.Павлович. Политические взгляды И.П.Табурно базировались на идее союза славянских народов, - есетественно, под скипетром Российской империи. Пресловутый «славянский вопрос», в конечном итоге, и погубил инженера: выступая в 1913 г. среди болгар, тот подверг резкой критике их «братоубийственную войну» с сербами. Присутствовавшие болгары подняли шум и не дали закончить речь, после чего Табурно почувствовал себя дурно, и спустя некоторое время умер от разрыва сердца.
В 1899 г. И.П.Табурно оказался в Донбассе, - совместно с хозяином одной из шахт в районе ст. Ханжёнково – В.И.Хлопицким – тот производил геологоразведку на землях крестьян с. Гришино. Впрочем, геологоразведочные работы в данном районе начались несколько ранее: исследования Л.И.Лутугина и Ф.Н.Чернышёва в 1893 г. доказали, что пласты, разрабатываемые шахтами Юзово-Мушкетовского района «уходят» в направлении Кураховки и Гришино. Ещё раньше, в 1887 г., разведку на землях Гришинских крестьян, производил некто Глебов, однако его работы «ничего существенного не показали», - были обнаружены лишь весьма тонкие пласты. Одной из причин неудачного «почина» являлось бурение, производимое Глебовым на возвышенном месте.
Это было учтено господами Хлопицким и Табурно, которые пробурили разведскважины в Сазоновой балке. Выбор крайней южной границы крестьянских земель был мудрым решением: рядом располагались земли Андриевской, на котором проводил разведку и разработку т.н. Бахиревского пласта В.Н.Файнштейн. Бурение первой скважины в районе Терновой балки (впадающей в Сазоновую), как и первый блин – комом, оказалось неудачным: бур «наткнулся» на крепкий известняковый пласт. После были пройдены два шурфа в районе Терновой балки и две скважины и шурф в районе Глубокого яра напротив Ветчинкина хутора, что несколько восточнее. Данное мероприятие было куда успешнее первого бурения – было определено, что и Бахиревский пласт, и пласты, обнаруженные Глебовым, простираются на северо-запад через земли крестьян Гришино без особых нарушений, а их мощность позволяет вести промышленную разработку. С учётом наличия «под крестьянами» также и «Чунихинских» пластов, разрабатываемых Я.Н.Шнуренко несколько южнее крестьянских земель, а также близости ст. Гришино и Войновского разъезда на Екатерининской железной дороге, разработка угля в данном районе была признана целессобразной.
Ориентировочно в 1900 г., - после окончания разведочных работ, и была заложена шахта, именуемая «Табурной». В этом же году создаётся Западно-Донецкое каменноугольное общество («Западон»), закладывается рудник, давший первый уголь к 1903 г. Со временем, производительность рудника превысила добычу угля в соседних крестьянских шахтах. Одним из директоров «Западона» был… Иероним Павлович Табурно. Однако, его шахта долго, до событий 1905-1907 г.г., не входила в состав нового рудника.
Однако, не углём единым известен И.П.Табурно в Донбассе! Инженер решил заняться на новом месте своим прежним ремеслом – проектировать и строить новые железные дороги, которые с открытием крестьянских, помещичьих шахт и новых рудников уже в конце XIX – начале ХХ в.в. были крайне необходимы. В 1899 г. Министерство путей сообщения и Министерство финансов разрешили строить за государственные средства Кураховскую железнодорожную ветвь от ст. Рудничная (Рутченково) или разъезда Доля до ст. Гришино или Желанная через район Кураховки. Было составлено несколько альтернативных проектов ветки. Однако, в 1900 г. Российскую империю поразил эко-номический кризис, и в целях борьбы с его последствиями казна отказалась от своего участия в строительстве обещанной железной дороги, передав инициативу частному капиталу.
Этим решением профильного министерства и воспользовался частный предприниматель И.П.Табурно. Предложенный им проект Руднично-Лозовской железной дороги предусматривал примыкание последней к Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге по разъезду № 14 Малиновка (ныне – ст. Дубово Донецкой железной дороги), а также – к Екатерининской по ст. Гришино и Рудничная. При протяжённости основной трассы с соединительной ветвью и подъездными путями в 160 вёрст, на железной дороге предусматривалось сооружение всего лишь трёх мостов: через реки Волчья, Водяная и Самара (в остальных случаях рекомендовались трубы), - так инженер удешевлял свой проект. И ещё один немаловажный штрих: трасса проектируемой железной дороги проходила через земли крестьян с. Гришино и имение помещика Б.А.Коптева (район современной Никаноровки Добропольского района). Если рассматривать «трассировку» современных железных дорог в направлении Рутченково – Красноармейск – Дубово, - вдоль которых и предусматривалось сооружение магистрали по проекту И.П.Табурно, то несложно заметить то сходство первого проекта с его более поздней реализацией! Максимальное совпадение трасс проектной и действительной наблюдается на участке Рутченково – Красноармейск; а на направлении Красноармейск – Дубово отклонение современной трассы от первого проекта составляет не более 5 км! Кстати, проект И.П.Табурно составил в 1902 г. Всех – со 110-летием!..
Итак, не смотря на то, что проект Руднично-Лозовской железной дороги считается нереализованным, трасса данной дороги имеет максимальное сходство с современными участками железных дорог данного направления. Это важно, поскольку до Гражданской войны было представлено на рассмотрение Комиссии по новым железным дорогам с десяток альтернативных проектов, выполненных частными обществами Северодонецкой, Токмакской железных дорог, представителями проекта Рудничной и техотделом службы пути казённой Екатерининской железных дорог. Все они предусматривали различную конфигурацию трассы железной дороги севернее ст. Гришино, а также её примыкание к ст. Лозовая, Краматорская, Константиновка, Славянск. Тема дореволюционных проектов железных дорог в районе Гришино – довольно обширная и детализация их не входит в рамки данной публикации. Планируется последующий цикл статей «железнодорожной» тематики, где подробно будут изложены особенности каждого проекта железной дороги севернее Гришино.
Однако, строитель Сибирской железной дороги не мог ограничиться проектом местной развязки для обслуживания каменноугольной промышленности и транзита слабой интенсивности! В том же 1902 г. был составлен проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург. Данный проект преследовал цель вытеснения английского угля с Балтийского побережья и столичного рынка углём донецким. Проект предусматривал строительство новой железнодорожной магистрали в направлении через Изюм, Белгород, район восточнее Курска, Вязьму без пересечения существовавших в то время железных дорог Московского направления. По магистрали не предусматривалось курсирование пассажирских поездов, а также примыкания промежуточных грузовых ответвлений. Не смотря на столь необычную идею, проект был поддержан Советом Съезда горнопромышленников юга России. В 1905 г. в «Железнодорожном деле» вышла статья А.Павловского (не очередной ли псевдоним Табурно?) «Донецкий бассейн – Петербург», вызвавшая настоящий фурор в промышленных кругах и ознаменовавшая начало работ по составлению, а затем – и реализации проекта новой частной железной дороги – Северо-Донецкой. И здесь инженер Табурно несколько опередил время, в котором жил!..
Последние двадцать лет не утихают споры о необходимости переименования улиц, а в некоторых случаях – населённых пунктов, носящих имя советских государственных и политических деятелей. Этим разговорам можно давать различные оценки, однако суть дискуссии состоит в том, что у нас есть несправедливо забытые деятели, которые ждут своего увековечивания, - пусть и со столетним опозданием! И среди них – инженер Иероним Павлович Табурно…